上海交通大學(xué)船舶海洋與建筑工程學(xué)院 姜方榮

一、引言

航運業(yè)是最國際化的產(chǎn)業(yè)之一，如何高效、安全和環(huán)保地運輸貨物，支持世界貿(mào)易的發(fā)展，為人類謀取福祉是航運業(yè)永恒的主題。然而航運業(yè)也是個高風(fēng)險的產(chǎn)業(yè)。中國歷來有“行船走馬三分險”的說法，說明對航運業(yè)中的風(fēng)險認(rèn)識自古以來就是根深蒂固的。

長期以來，船舶在運營中發(fā)生的碰撞、擱淺、沉沒、火災(zāi)、油污等事故嚴(yán)重影響了人們的生命財產(chǎn)安全和生活環(huán)境的質(zhì)量，所以如何防止這些事故的發(fā)生，是世界各海運國家和相關(guān)組織關(guān)注和研究的重點。

1912年發(fā)生的泰坦尼克號郵輪沉沒事件直接導(dǎo)致了國際海上人命安全公約（SOLAS）的誕生。后繼許多公約和規(guī)定的產(chǎn)生都跟一系列的事故有一定的關(guān)系。而這些公約和規(guī)定的產(chǎn)生都帶著亡羊補牢的目的，有一定的滯后性。為了改變這種情況，國際海事組織（IMO）在上世紀(jì)90年代逐漸推出了綜合安全評估（Formal Safety Assessment，F(xiàn)SA），將FSA應(yīng)用于IMO規(guī)則的制定過程，以促進規(guī)則的出臺具有嚴(yán)謹(jǐn)性、有效性和前瞻性，同時也為船舶的安全管理帶來了新的理念和方法。

二、風(fēng)險、風(fēng)險管理和綜合安全評估

航運業(yè)是高風(fēng)險的產(chǎn)業(yè)，如何對這些風(fēng)險進行控制以達到經(jīng)濟性、安全性、快速性、環(huán)境友好以及可持續(xù)發(fā)展是近幾年國際海事組織努力的目標(biāo)。對于風(fēng)險的定義在不同的行業(yè)和不同的專家之間有不同的解釋，但為了各國之間便于溝通和理解，國際海事組織海上安全委員會將風(fēng)險定義為“發(fā)生的頻率和后果嚴(yán)重性的組合”。[1]根據(jù)國際標(biāo)準(zhǔn)化組織的定義，風(fēng)險管理是指對已知或評估過的風(fēng)險采取接受或者采取行動以減少后果或發(fā)生可能性的過程。簡單地說就是在對風(fēng)險進行評估后，對可以忍受的風(fēng)險給予接受，對不能忍受的風(fēng)險采取一系列的行動來防范風(fēng)險的管理工作。

綜合安全評估是一種結(jié)構(gòu)化和系統(tǒng)化的方法，通過對影響海上安全、環(huán)境保護各方面因素進行風(fēng)險評估，進而考慮費用/效益情況，以在國際海事組織的規(guī)則制定決策過程中提出有效的、有針對性的風(fēng)險控制措施。

綜合安全評估的推出代表了安全文化的轉(zhuǎn)變，即由原來的被動立法改為主動評估推進立法。它是一種工具，本身不能替代IMO的規(guī)則，而是采取工作組討論的方式，在規(guī)則制定過程中發(fā)揮引導(dǎo)作用，以保證制定出的規(guī)則能夠發(fā)揮安全保證和環(huán)境保護的最大作用，也加強了國際海事組織立法的透明度和科學(xué)性。

風(fēng)險管理起源于核子、化工、海上工程等單個工程。海上災(zāi)難性事故頻發(fā)引起了人們對降低海上風(fēng)險、提高海上安全水平的高度重視，就考慮借鑒這些行業(yè)在風(fēng)險管理方面的經(jīng)驗。綜合安全評估就是在此背景下誕生的。在航運業(yè)引入FSA的直接起因是1988年英國海上石油平臺Piper Alpha發(fā)生的爆炸事故，該事故造成了165人死亡的慘劇。英國當(dāng)局由此推進了對海上平臺作業(yè)潛在風(fēng)險分析以及建立起有效應(yīng)對措施和應(yīng)急預(yù)案的要求。在此基礎(chǔ)上經(jīng)過不斷完善，英國海事部門在1993年向國際海事組織海上安全委員會（MSC）提出了采用綜合安全評估方法以提高安全水平和保護海洋環(huán)境的建議。經(jīng)過多年的完善和發(fā)展，國際海事組織于2002年正式通過了《在IMO規(guī)則制定過程中使用FSA的導(dǎo)則》。

FSA作為一個風(fēng)險管理工具，適用于航運業(yè)有關(guān)安全的各方面，包括船舶設(shè)計和檢驗、操作控制、營運和安全管理，通過對安全成本/效益的考慮以帶來收益最大化。在安全控制投入上由于考慮了成本/效益，可以使得對安全有限的投入帶來最大程度的安全。它不是縱容對安全投入越來越多的錢，而是將錢投入到最有效的安全控制方面。綜合安全評估不僅包括對已發(fā)生事故的分析評估，而且包括對可能發(fā)生事故的分析評估，使得從原先消極應(yīng)對轉(zhuǎn)變?yōu)榉e極投入來預(yù)控事故。它改變了以前被動的和經(jīng)驗式的遵守公約和規(guī)則來預(yù)防事故的做法，而是通過科學(xué)分析和評估來防止問題發(fā)展成災(zāi)難。在規(guī)則制定上，通過風(fēng)險評估，讓規(guī)則體系建立在風(fēng)險控制的基礎(chǔ)上。也由于采取了風(fēng)險評估的方法，對于新技術(shù)和新規(guī)則的引入在實踐中可能帶來的風(fēng)險可以做到預(yù)控。

三、FSA方法

FSA是結(jié)構(gòu)化和系統(tǒng)化的方法，主要由以下5個步驟組成：危險識別；風(fēng)險評估；風(fēng)險控制方案；費用/效益評估；提出供決策參考的建議。如圖1[1]所示。

步驟1 危險識別

需要對準(zhǔn)備評估的系統(tǒng)可能存在的所有危險進行識別，并將這些危險按照危險程度列出清單，以便對主要危險進一步分析和提出相應(yīng)的控制方案。在進行危險識別時，對每種事故類型的可能原因和后果根據(jù)不同的問題采取不同的技術(shù)進行粗略分析，例如事故樹分析（FTA）、事件樹分析（ETA）、故障模式和后果影響分析（FMEA）、危險預(yù)分析（PHA）、危險與可操作性研究（HAZOP）等。

步驟2 風(fēng)險評估

根據(jù)經(jīng)驗數(shù)據(jù)或假設(shè)建立模型，對不同的風(fēng)險進行分析和評估，以判明風(fēng)險所屬范圍是在可以接受的低區(qū)間或者是不可接受的高區(qū)間。

步驟3 風(fēng)險控制方案

對于處在不可接受的高區(qū)間的風(fēng)險，制定風(fēng)險控制方案以降低風(fēng)險到可以接受的程度。同時要考慮到使用的控制方案有可能帶來新的風(fēng)險，需要再進行識別。必要時，不作為或放棄也是一種決策建議。

步驟4 費用/效益評估

對所采用的風(fēng)險控制方案進行費用和效益的量化計算，對有不同費用和效益的方案進行排序比較。

步驟5 提出決策建議

根據(jù)對不同方案的比較風(fēng)險費用和效益的評估結(jié)果，提出采取某種方案的建議。這里的效益可能是對人命或健康的保護、費用的節(jié)省、對財產(chǎn)的保護等。

使用FSA研究方法，許多國家和組織分別就散貨船單雙殼對安全影響、船舶漏油環(huán)境風(fēng)險等問題進行了研究，中國船級社也運用FSA方法對長江高速單體客船進行了全面的評估。這些評估將航運業(yè)的安全和環(huán)保研究帶入了一個更為科學(xué)和嚴(yán)謹(jǐn)?shù)木置妗?/p>

船舶是個多系統(tǒng)集成的運輸工具，所運營的環(huán)境是個開放式的系統(tǒng)，隨著外部條件如風(fēng)、潮流、氣溫、水域?qū)挾群蜕疃取⑼ê矫芏?、人員等因素而變化。FSA方法過程嚴(yán)謹(jǐn)，卻是一件復(fù)雜和需要高技術(shù)分析輔助的工具，特別是在風(fēng)險評估和費用/效益評估的過程中需要建立相應(yīng)的模型，因此，如果將FSA應(yīng)用于對船舶的安全管理中，對船舶所有作業(yè)中的風(fēng)險嚴(yán)格按FSA方法進行分析評估，將是個過于復(fù)雜、寬泛卻難以執(zhí)行的做法。

在船舶的運營管理方面，IMO在1993年召開的第十八屆大會上通過了《國際船舶安全營運和防止污染管理規(guī)則》（ISM Code），其中明確引入了風(fēng)險的概念。該規(guī)則第1.2.2.2條規(guī)定，航運公司的安全管理目標(biāo)應(yīng)當(dāng)包括“針對已認(rèn)定的所有風(fēng)險制定防范措施”。該規(guī)則在1994年召開的國際海事組織海上安全委員會（MSC）63次會議上，被納入到《國際海上人命安全公約》（SOLAS），即在SOLAS公約的附則中增加了新的第IX章“船舶安全營運管理”，從而使得對風(fēng)險制定防范措施的要求成為國際航行船舶的強制性要求。IMO在海安會第85屆會議上對ISM規(guī)則進行了修訂，針對船舶風(fēng)險管理方面將ISM規(guī)則的1.2.2.2條修改為“評估對其船舶、人員及環(huán)境已認(rèn)定的所有風(fēng)險并制定適當(dāng)?shù)姆婪洞胧?。[2]這一修訂使得對航運公司在風(fēng)險管理上的要求變得更明確。

四、風(fēng)險評估在船舶安全管理中的運用

首先應(yīng)該認(rèn)識到船舶作業(yè)中的風(fēng)險是普遍存在的，在每次作業(yè)之前都應(yīng)該考慮到可能會存在的風(fēng)險，從而進行適當(dāng)?shù)娘L(fēng)險評估。對船上的評估應(yīng)是簡單可行的，且必須有實效意義。評估的范圍應(yīng)涵蓋船上工作的所有風(fēng)險，但不包括無法合理預(yù)見的風(fēng)險。而評估應(yīng)限定在對進行該項工作的人和工作本身會帶來的直接危險，而不必延伸到后繼危險。評估風(fēng)險應(yīng)該是“適當(dāng)而充分”的，不應(yīng)過分復(fù)雜。也就是說，評估應(yīng)基于已認(rèn)定的風(fēng)險，對這些風(fēng)險是否采取了足夠的預(yù)防措施并確保合理可行。我們應(yīng)該認(rèn)識到日常工作中的一句提醒、日常的勞動保護用品也是風(fēng)險控制和防范措施。

考慮到船舶作業(yè)特點，結(jié)合船舶運營的實際情況，可建立如圖2所示的船舶作業(yè)的風(fēng)險評估和控制程序：

步驟1 對作業(yè)活動進行清理分類

船上的作業(yè)是多種多樣的，可以依據(jù)不同的分類方法將工作予以合理分類，比如可以依據(jù)船舶不同的部門將其分成甲板作業(yè)和機艙作業(yè)，或者將船舶航行分成大洋航行、沿岸航行、狹水道航行、能見度不良航行、冰區(qū)航行作業(yè)，或者根據(jù)船舶可能會碰到的各種危險如碰撞、擱淺、火災(zāi)、污染、人員受傷、保安威脅等分類。在分類的過程中確定危險可能出現(xiàn)的頻率、地點、執(zhí)行人員等信息。

步驟2 識別危險和處于危險中的人員

船舶識別危險時，應(yīng)考慮到對人員、船舶、設(shè)備、環(huán)境造成的危害并給予分類。危險的認(rèn)定可以問三個問題：作業(yè)中的危險是什么？誰或什么東西會受到危害？危害怎么發(fā)生？對于可忽略的危害如果已有合適的控制措施可不必再做記錄。

步驟3 確定現(xiàn)有風(fēng)險控制措施

根據(jù)上述識別出來的危險源，梳理已經(jīng)有的風(fēng)險控制措施。這些措施可能包括平時常用的工作手套、工作服、工作鞋、工作眼鏡等，可能是較為復(fù)雜的有毒氣體測量儀器、氧氣含量檢測儀器或者是空氣呼吸器等，也可能是已經(jīng)存在的如對船舶明火作業(yè)的許可證制度、進入密閉艙室的許可證制度以及常規(guī)的檢查表。

步驟4 評估面臨的風(fēng)險

風(fēng)險的評估有多種方法，但為了量化比較，并考慮到社會、公司和個人對風(fēng)險的容忍度的不同，對船舶安全管理可采用如下簡化的方法：

設(shè)定

其中：L代表可能性（見表1）；C代表后果（見表2）；R代表風(fēng)險等級（見表3）。

表1 L可能性風(fēng)險矩陣

表2 C后果風(fēng)險矩陣

表3 R風(fēng)險等級

步驟5 判斷可承受的風(fēng)險

為方便理解風(fēng)險等級標(biāo)準(zhǔn)，表4列出一種簡單的方法，根據(jù)危險發(fā)生的可能性和后果嚴(yán)重性評估風(fēng)險的級別。

表4 風(fēng)險級別的評估

步驟6 實施控制措施

風(fēng)險分類是決定是否應(yīng)改善控制措施和制定行動時間表的基礎(chǔ)，表5列出了針對不同風(fēng)險等級應(yīng)采取的行動和時間表。

選擇控制措施時可以考慮以下的優(yōu)先順序：

1） 消除危險；

2） 用較少危險或風(fēng)險的方式替代；

3） 限制（即在一定范圍內(nèi)限定危險以消除或控制住風(fēng)險）；

4） 防護/隔離人員；

5） 采用安全工作制度（如許可證制度）以降低風(fēng)險到一個可接受的水平；

表5 針對不同風(fēng)險等級應(yīng)采取的行動和時間表

6） 建立書面的程序并培訓(xùn)受影響的人員；

7） 考慮結(jié)合技術(shù)和程序組合的控制措施；

8） 足夠的監(jiān)控；

9） 開展廣泛的討論培訓(xùn)；

10） 通知/指示（標(biāo)志、傳單等）；

11） 個人防護設(shè)備（PPE）——如果不能采用其他的方法來控制，這是最后的方法；

12） 對一些特定的危險，應(yīng)提供必要的應(yīng)急和撤離設(shè)施。

步驟7 評估控制措施是否足夠

確認(rèn)所采取的措施是否足夠并使風(fēng)險降低到了可以忍受的程度？所采取的措施是否帶來新的危害？特別是在實施過程中關(guān)注到條件變化可能使得原先的控制措施失效或者不充分。這些后果可能需要重新對風(fēng)險進行評估。

步驟8 復(fù)查風(fēng)險評估

對于已訂立的風(fēng)險控制措施，應(yīng)在規(guī)定的時間間隔內(nèi)進行復(fù)查。而在發(fā)生事故、公司機構(gòu)變更、船舶重大設(shè)備更新、法律法規(guī)對作業(yè)要求變更、生產(chǎn)經(jīng)營活動大的變化，或者在演習(xí)等過程中發(fā)現(xiàn)難以執(zhí)行等情況，都應(yīng)該對原有的風(fēng)險控制措施予以復(fù)查，以確認(rèn)原有評估是否充分，措施是否足夠。

五、結(jié)言

在船舶安全管理中，都適用FSA方法和ISM規(guī)則要求的風(fēng)險評估方法。雖然FSA方法目前是推薦性的，但隨著在航運業(yè)各個方面的不斷推廣和使用，也必然對船舶的安全管理方法產(chǎn)生更大的影響，而在船舶管理中強制要求的ISM規(guī)則的風(fēng)險評估顯然是個廣義的概念，它不僅僅停留在FSA方法中的“評估”階段。FSA方法更偏向于定量分析，而ISM規(guī)則要求的風(fēng)險評估更著重在風(fēng)險控制帶來的安全結(jié)果，從而更偏重定性分析。誠然，如果能在這個定性分析過程中采用一些定量分析的方法，也將為定性的分析帶來更科學(xué)嚴(yán)謹(jǐn)?shù)囊罁?jù)。

無論是FSA方法還是ISM規(guī)則要求的風(fēng)險評估方法，都有對風(fēng)險的識別、評估和控制過程，其目的都是為了減少風(fēng)險帶來的危害，實現(xiàn)對風(fēng)險的管理。FSA方法偏重于通過風(fēng)險/效益分析來實現(xiàn)以一定的投入帶來效益最大化的安全效果，顯然任何不考慮經(jīng)濟性的安全是不具備現(xiàn)實意義的。但借用杜邦公司的一句名言——“安全是門好生意”，我們也可以認(rèn)識到安全是保證經(jīng)濟效益的基礎(chǔ)。

[1]IMO.Guidelines for Formal Safety Assessment (FSA) for Use in the IMO Rule-Making Process[R].London:IMO,2002.

[2]IMO.International Safety Management Code and Guidelines on Implementation of the ISM Code[R].London:IMO,2010.