徐 浩，王 平，曾曉輝

(1.西南交通大學(xué)高速鐵路線路工程教育部重點(diǎn)實(shí)驗(yàn)室，成都 610031;2.西南交通大學(xué)土木工程學(xué)院，成都 610031)

無砟軌道是以整體性較好的混凝土或?yàn)r青混凝土承載層代替散體的石砟道床，與有砟軌道相比，無砟軌道更能適應(yīng)高速鐵路對(duì)高穩(wěn)定性、高平順性及線路高使用率的要求，為了提高軌道在高速行車下的高穩(wěn)定性、安全性和平順性，同時(shí)減少軌道維修量，無砟軌道已成為各國高速鐵路發(fā)展的主要方向［1，2］。

板式無砟軌道是一種應(yīng)用最多、最為成熟的無砟軌道結(jié)構(gòu)形式［3］，由鋼軌、扣件系統(tǒng)、預(yù)制軌道板、水泥乳化瀝青砂漿(cement asphalt mortar，簡(jiǎn)稱 CA砂漿)層以及混凝土底座等組成，其中CA砂漿層是充填于板式無砟軌道中的關(guān)鍵結(jié)構(gòu)層之一，起著調(diào)整、支承、傳載、減振隔振等作用［4-8］。水泥乳化瀝青砂漿是一種由水泥、乳化瀝青、細(xì)骨料(砂)、混合料、水、鋁粉及功能外加劑等多種原材料組成，經(jīng)水泥水化硬化與瀝青破乳膠結(jié)共同作用而形成的一種新型有機(jī)無機(jī)復(fù)合材料［9］。對(duì)于單元板式無砟軌道的CA砂漿充填層具有高韌性、低強(qiáng)度、低彈性模量的特點(diǎn)，它填充在軌道板與混凝土底座之間厚度約50 mm的空間內(nèi)，其性能好壞直接影響到板式無砟軌道的服役性、耐久性和養(yǎng)護(hù)維修［10，11］。因此，CA 砂漿的配合比設(shè)計(jì)、力學(xué)性能和服役性能均是制約板式無砟軌道發(fā)展的瓶頸技術(shù)。

1 國外研究進(jìn)展

CA砂漿在德國、日本、韓國的高速鐵路均有應(yīng)用，但日本的CA砂漿與我國CRTSⅠ型板式無砟軌道CA砂漿較為類似，因此最具借鑒意義。

日本對(duì)CA砂漿的研究始于20世紀(jì)60年代中期，日本結(jié)合新干線建設(shè)需求和當(dāng)?shù)氐臍夂蛱攸c(diǎn)進(jìn)行CA砂漿的研究。日本對(duì)CA砂漿的研究?jī)?nèi)容涵蓋了CA砂漿的組成、制備的方法、性能及其改善、施工工藝以及CA砂漿的關(guān)鍵技術(shù)、瀝青乳液、CA砂漿的耐久性和耐候性等方面，并申請(qǐng)了10多項(xiàng)專利［12－15］。

日本CA砂漿在使用過程中發(fā)現(xiàn)在凸形擋臺(tái)周圍及軌道板底邊緣，特別是在線路縱向力較大的伸縮調(diào)節(jié)器附近的CA砂漿存在破損現(xiàn)象。因此，日本鐵路除相應(yīng)開發(fā)出了修補(bǔ)用的CA砂漿和樹脂砂漿外，還用強(qiáng)度高、彈性和耐久性好的合成樹脂材料替代凸形擋臺(tái)周圍的 CA 砂漿［16］。

在CA砂漿的工作性能方面，為解決乳化瀝青與水泥的和易性，日本有關(guān)企業(yè)先后研制出特殊的表面活性劑［17］。并通過摻入消泡劑、引氣劑，使砂漿產(chǎn)生適量微小的獨(dú)立氣泡，以提高其抗凍性;采用超快硬性水泥，改善了在寒冷季節(jié)中施工的耐初期凍害性;摻入P乳劑和玻璃纖維，改善其抗裂性，提高其抗凍性;摻入玻璃纖維、聚合物等材料，并研發(fā)用于修補(bǔ)的水泥乳化瀝青砂漿［18-22］。同時(shí)地區(qū)溫度波動(dòng)的特點(diǎn)，開發(fā)了在5～20℃低溫條件下使用的C型乳劑、在15～30℃高溫條件下使用的H型乳劑、在5～30℃范圍使用的板式無砟軌道墊層基本乳劑—A型乳劑和在寒冷地區(qū)添加的聚合物乳劑——P 乳劑［17］。

在CA砂漿施工方法上，日本開發(fā)并采用了灌注袋技術(shù)，取代過去的模筑法，節(jié)省了施工模板的投入，而且減少了CA砂漿的環(huán)境暴露面，改善了CA砂漿端面的應(yīng)力分布，從而提高了CA砂漿的耐久性。

日本CA砂漿性能指標(biāo)見表1［15］，其適用于日本溫暖和寒冷地區(qū)的CA砂漿標(biāo)準(zhǔn)配合比如表2所示。

表1 日本CA砂漿的主要性能指標(biāo)

表2 日本東亞道路株式會(huì)社采用的CA砂漿標(biāo)準(zhǔn)配合比

從文獻(xiàn)及相關(guān)專利分析可知，日本將水泥與瀝青復(fù)合的思想、采用灌注袋技術(shù)、施工性能與耐久性能評(píng)價(jià)方法都是高水平、原始性的創(chuàng)新，這些都將為我國高速鐵路水泥乳化瀝青砂漿層的研究提供有價(jià)值的參考。

2 國內(nèi)研究進(jìn)展

我國通過引進(jìn)吸收國外CA砂漿技術(shù)，并于2001年首次在秦沈客運(yùn)專線上進(jìn)行了水泥乳化瀝青砂漿的研究與應(yīng)用，經(jīng)過十多年的發(fā)展，逐步形成了滿足我國氣候與地域條件的CRTSⅠ型板式無砟軌道水泥乳化瀝青砂漿，也采用水泥、乳化瀝青、砂、外加劑等作為制備CA砂漿的原材料。盡管國內(nèi)關(guān)于CA砂漿的研究涵蓋了CA砂漿配合比設(shè)計(jì)和施工工藝、靜動(dòng)態(tài)力學(xué)性能、耐久性等方面，但總的來說我國CA砂漿研究仍處于開始階段，缺乏系統(tǒng)的研究。

2.1 CA砂漿的基本配合比設(shè)計(jì)

CA砂漿的配合比決定了CA砂漿的服役性能和施工性能，因此國內(nèi)學(xué)者對(duì)CA砂漿的配合比和施工性能進(jìn)行了大量研究。鄒崇富［23］于1980年最早向國內(nèi)科研人員介紹了日本少維修軌道用CA砂漿(Cement and emulsified asphalt mortar，CA 砂漿)情況，此后吳海明［24］于1984年介紹了日本防振H型板式軌道中的CA砂漿。在我國秦沈線的建設(shè)中，對(duì)板式無砟軌道用CA砂漿進(jìn)行了大量研究，傅代正等［25］根據(jù)秦沈線狗河大橋情況，提出了所用CA砂漿的配比，李?。?6，27］根據(jù)秦沈線雙河特大橋情況，也提出了相應(yīng)的CA砂漿配比，中國專利申請(qǐng)02139237.4介紹了一種水泥乳化瀝青砂漿及制作方法，能充分滿足鐵路或城市輕軌無砟軌道中的應(yīng)用［28］，金守華、陳秀方等則從CA砂漿的指標(biāo)要求出發(fā)，探討了制備CA砂漿的關(guān)鍵技術(shù)，提出“從最終的使用性能要求出發(fā)”進(jìn)行CA砂漿的設(shè)計(jì)［29］;周熙和賀銘結(jié)合遂渝線板式軌道CA砂漿配合比設(shè)計(jì)的基礎(chǔ)上，探討了CA砂漿的工程配合比與施工經(jīng)驗(yàn)［30］;趙東田［31-33］通過分析CA 砂漿的12個(gè)技術(shù)指標(biāo)和13種組成材料，經(jīng)過反復(fù)試驗(yàn)193種不同配合比后，得到了滿足性能要求的砂漿配比以及施工技術(shù)，并完全采用國產(chǎn)化材料。中國鐵道科學(xué)研究院在引進(jìn)日本CA砂漿技術(shù)的基礎(chǔ)上，對(duì)其配合比與施工工藝進(jìn)行改進(jìn)和優(yōu)化，研發(fā)的水泥乳化瀝青砂漿已成功應(yīng)用于我國的武廣、石太、哈大和滬寧等客運(yùn)專線或城際鐵路［34-35］。

2.2 CA砂漿靜動(dòng)態(tài)力學(xué)性能

CA砂漿由多種材料摻和而成，其主要組成材料的用量和品質(zhì)必定會(huì)影響CA砂漿的基本力學(xué)性能。王濤等認(rèn)為影響CA砂漿強(qiáng)度的主次因素依次為:水泥、瀝青乳液和砂用量，在一定范圍內(nèi)CA砂漿抗壓強(qiáng)度隨水泥用量和砂用量的增加而增大，但隨著瀝青乳液和用水量的增加而降低［36］，徐靜［37］和譚憶秋［38］的研究結(jié)果均表明CA砂漿的強(qiáng)度隨著乳化瀝青與水泥質(zhì)量比的增大而降低，水泥的相對(duì)含量有利于增加CA砂漿的早期強(qiáng)度，另外含氣量的增加也會(huì)降低CA砂漿的抗壓和抗折強(qiáng)度;李興旺［39］通過對(duì)CRTSI型板式軌道水泥砂漿進(jìn)行試驗(yàn)研究，認(rèn)為CA砂漿配制時(shí)宜選用早期強(qiáng)度較高的硫鋁酸鹽水泥，可以提高CA砂漿的早期強(qiáng)度，但考慮到施工性能，硫鋁酸鹽水泥對(duì)普通硅酸鹽水泥的取代率不應(yīng)超過20%［40］，同時(shí)膨脹劑的用量也會(huì)降低CA砂漿的抗壓強(qiáng)度，適宜的摻量為6%［41］;相關(guān)研究表明CA砂漿的制備工藝也將影響CA砂漿的抗壓強(qiáng)度，先加瀝青乳液和水的CA砂漿早期強(qiáng)度比后加瀝青乳液和水的CA砂漿早期強(qiáng)度低，但對(duì)后期強(qiáng)度影響不大［42］;如果當(dāng)CA砂漿攪拌完畢后再進(jìn)行攪拌，會(huì)降低CA砂漿的強(qiáng)度［33］。吳韶亮等認(rèn)為如需保證CA砂漿的可工作時(shí)間和力學(xué)性能，CA砂漿的施工溫度應(yīng)控制在5～40℃，同時(shí)對(duì)CA砂漿的長期力學(xué)性能進(jìn)行觀測(cè)，CA砂漿3年后的抗壓強(qiáng)度有所增加，但彈性模量變化較小［43］。田冬梅等對(duì)不同飽水度的CA砂漿試件進(jìn)行抗壓試驗(yàn)，發(fā)現(xiàn)CA砂漿的抗壓強(qiáng)度和彈性模量均隨飽水度的增加而顯著降低，且抗壓強(qiáng)度降幅相對(duì)更大［44］?？紫槊鞯妊芯苛瞬煌瑴囟葪l件下CA砂漿的抗壓性能，研究表明CA砂漿的彈性模量和峰值應(yīng)力均隨溫度的升高而降低［45］。盡管對(duì)CA砂漿的力學(xué)性能及其影響因素進(jìn)行了大量的研究，但實(shí)際運(yùn)營中的CA砂漿彈性墊層處于動(dòng)態(tài)加載過程［46-48］，因此需要對(duì)其動(dòng)態(tài)力學(xué)特性進(jìn)行研究。

文獻(xiàn)［49］采用養(yǎng)護(hù)28d的立方體CA砂漿試塊進(jìn)行不同加載速率下抗壓試驗(yàn)，結(jié)果表明，CA砂漿的抗壓強(qiáng)度隨加載速率增大而增大，兩者基本呈線性關(guān)系，且瀝青含量越低，增加趨勢(shì)越明顯;文獻(xiàn)［50］建立了強(qiáng)度和彈性模量與加載速率的定量關(guān)系，同時(shí)分析了加載速率對(duì)CA砂漿力學(xué)性能的影響機(jī)理，文獻(xiàn)［51］增加了加載速率工況，提出CA砂漿的抗壓強(qiáng)度、彈性模量、峰值應(yīng)力處應(yīng)變均與加載速率成冪指數(shù)變化。劉永亮、閻培渝［52-53］等采用MTS試驗(yàn)機(jī)對(duì)CA砂漿進(jìn)行了動(dòng)態(tài)力學(xué)性能測(cè)試，結(jié)果表明CA砂漿的動(dòng)態(tài)模量隨頻率的增大而增大，在同一頻率下同一CA砂漿的動(dòng)態(tài)模量則隨A/C增大而減小。

2.3 CA砂漿的耐久性

2.3.1 CA砂漿的疲勞性能

CA砂漿層承受列車荷載的反復(fù)作用，其疲勞性能必然影響CA砂漿的長期服役性能。目前，關(guān)于CA砂漿疲勞性能的研究文獻(xiàn)很少，基本認(rèn)為應(yīng)力水平越高，CA砂漿的疲勞壽命越短;環(huán)境溫度越高，疲勞壽命越大［54-55］，分別針對(duì)18℃、20℃和－20℃的環(huán)境溫度建立了CA砂漿疲勞次數(shù)與應(yīng)力水平相關(guān)性的模擬方程，從其建立的疲勞方程可以看出，CA砂漿疲勞壽命對(duì)數(shù)值與應(yīng)力水平存在較好的線性相關(guān)性。

為了提高CA砂漿的疲勞壽命，李云良［56］等提出可以通過適當(dāng)提高CA砂漿中乳化瀝青的用量，趙坪銳等［57］則認(rèn)為增加CA砂漿層的厚度，可以提高軌道結(jié)構(gòu)的彈性，改善CA砂漿的受力均勻性，從而減小CA砂漿疲勞破壞的幾率。

2.3.2 CA砂漿的抗凍性能

由于我國幅員遼闊，東北等地區(qū)存在正負(fù)溫度交替等情況，由于CA砂漿內(nèi)部存在大量的游離水，溫度較低時(shí)會(huì)結(jié)冰造成體積膨脹，將導(dǎo)致CA砂漿出現(xiàn)凍融破壞。因此，研究如何提高CA砂漿在特定環(huán)境中使用的抗凍性能具有重要的工程意義。結(jié)合最初在秦沈線使用的CA砂漿出現(xiàn)的結(jié)構(gòu)疏松和局部掉落的情況，徐偉健［58］提出了優(yōu)化配合比、改進(jìn)原材料、引入一定量的微小氣泡、減少拌和用水和加強(qiáng)養(yǎng)護(hù)等方面來提高CA砂漿的抗凍性能。CA砂漿的抗凍性隨著瀝青乳液與水泥質(zhì)量比的增加而增強(qiáng)，當(dāng)瀝青乳液與水泥相對(duì)質(zhì)量比從1.4增至1.7時(shí)，350次凍融循環(huán)后相對(duì)彈性模量分別降至75%和92%，若采用硫鋁酸鹽水泥代替普通硅酸鹽水泥，制備的CA砂漿抗凍性變差，但加入橡膠粉、聚合物膠粉、有機(jī)纖維和硅灰能提高CA砂漿的抗凍性能［59］。針對(duì)CA砂漿含氣量大的特點(diǎn)，通過引入消泡劑和引氣劑控制CA砂漿含氣量的方法，萬赟［60］等認(rèn)為采用雙摻消泡劑和引氣劑形成微細(xì)孔可以提高CA砂漿的抗凍性。張艷等則通過技術(shù)指標(biāo)和試驗(yàn)材料比較，在原有砂漿的基礎(chǔ)上開發(fā)研制了抗凍性CA砂漿，并給出了高寒地區(qū)CA砂漿的標(biāo)準(zhǔn)配合比［61］。通過對(duì)嚴(yán)寒地區(qū)乳化瀝青砂漿的低溫性能進(jìn)行試驗(yàn)，發(fā)現(xiàn)該種砂漿的抗凍性可達(dá)600次以上，能滿足相關(guān)規(guī)范的要求，具有優(yōu)越的抗凍性能［62］。另外，通過對(duì)乳化瀝青進(jìn)行改性以及加入相應(yīng)的外摻料，可以提高CA砂漿的低溫抗裂性，從而提高砂漿的抗凍性［63-64］。

2.3.3 CA砂漿的耐化學(xué)介質(zhì)侵蝕

板式無砟軌道在其服役過程是暴露在外部環(huán)境中，必將受到外部各種化學(xué)介質(zhì)的侵蝕作用，如酸雨、機(jī)車行駛過程中的油性侵蝕等等，為更好地了解CA砂漿在服役過程中的使用狀態(tài)，王濤［64］將CA砂漿浸泡在酸、堿、鹽、油中一定時(shí)間后，測(cè)試其強(qiáng)度變化，發(fā)現(xiàn)隨著化學(xué)介質(zhì)侵蝕溶液濃度的增加，CA砂漿的強(qiáng)度降低，而且CA砂漿的耐化學(xué)介質(zhì)侵蝕能力主要取決于乳化瀝青與水泥的相對(duì)質(zhì)量比。

2.4 CA砂漿與軌道系統(tǒng)的動(dòng)力匹配

板式無砟軌道中CA砂漿的主要作用之一是減振隔振，合理的剛度和彈性模量能保證CA砂漿減振隔振作用的有效發(fā)揮。板式無砟軌道的CA砂漿是填充于軌道板與底座板之間的扁平空間內(nèi)，因此CA砂漿墊層的厚度會(huì)對(duì)軌道系統(tǒng)的受力產(chǎn)生影響，趙坪銳［65］通過建立板式軌道－高速列車耦合模型，分析了CA砂漿厚度對(duì)軌道系統(tǒng)動(dòng)力特性的影響，結(jié)果表明增大CA砂漿層的厚度，軌道板的振動(dòng)位移和振動(dòng)加速度會(huì)相應(yīng)增大。增加CA砂漿層的厚度，可改善板式軌道的動(dòng)力學(xué)性能［66］，綜合考慮工程成本及施工方便，建議CA砂漿層的厚度為40～60 mm。赫丹等［67］建立高速列車－板式軌道時(shí)變系統(tǒng)豎向振動(dòng)矩陣方程，分析了砂漿剛度和阻尼對(duì)此系統(tǒng)豎向振動(dòng)的影響規(guī)律，研究表明:隨著CA砂漿剛度的增大，軌道板及鋼軌豎向位移減小，過大的剛度對(duì)降低系統(tǒng)豎向振動(dòng)響應(yīng)并無太大作用，建議CA砂漿剛度合理取值范圍為1.0～1.5 GPa/m，同時(shí)CA砂漿剛度減小會(huì)顯著增大基床表層的動(dòng)應(yīng)力［68］，但文獻(xiàn)［69］則認(rèn)為隨著CA砂漿墊層彈性模量增大，輪軌作用力略有增大，軌道板位移則逐漸降低，軌道板加速度和板下CA砂漿墊層壓應(yīng)力隨之增大。隨著CA砂漿的阻尼的增大，軌道板加速度和軌道板振動(dòng)位移均隨之減?。?7，69］，由此可見，增大CA砂漿的阻尼可以起到減振隔振的作用。

CA砂漿的動(dòng)力響應(yīng)除了與CA砂漿層本身的參數(shù)有關(guān)外，還與外荷載的大小有關(guān)。相穎慧［70］結(jié)合遂渝鐵路無砟軌道綜合試驗(yàn)實(shí)車試驗(yàn)，對(duì)試驗(yàn)段內(nèi)板式無砟軌道CA砂漿層動(dòng)應(yīng)力與路涵過渡段的工程效果等進(jìn)行了測(cè)試和評(píng)價(jià)，結(jié)果表明隨著車輛軸重的增大，涵洞過渡段范圍底座表面CA砂漿層動(dòng)應(yīng)力均相應(yīng)增大。相對(duì)行車速度而言，車輛軸重對(duì)CA砂漿層的動(dòng)應(yīng)力影響更為顯著。CA砂漿的功能特點(diǎn)決定其一旦劣化，必然影響軌道系統(tǒng)的動(dòng)力特性，向?。?1］基于高速列車－板式軌道系統(tǒng)空間振動(dòng)分析理論，研究了水泥瀝青砂漿層劣化(如脫層、開裂、脆化和碎裂等)引起的軌道板懸空現(xiàn)象對(duì)板式軌道振動(dòng)響應(yīng)的影響，結(jié)果表明相對(duì)于正常狀態(tài)，CAM劣化造成的軌道板懸空，引起軌道板的加速度和位移均急劇增大。故在水泥乳化瀝青砂漿層的服役過程中，應(yīng)嚴(yán)格控制CA砂漿的病害。

3 結(jié)論與展望

水泥乳化瀝青砂漿在板式無砟軌道中起著支承、傳載、調(diào)整、減振隔振等重要作用，其服役性能的好壞直接影響高速列車的運(yùn)行穩(wěn)定及軌道結(jié)構(gòu)的正常使用。國內(nèi)對(duì)CA砂漿的研究，無論是CA砂漿的基本力學(xué)性能、還是CA砂漿的耐久性、CA砂漿與軌道結(jié)構(gòu)的動(dòng)力匹配研究都相對(duì)不足，因此，建議需要對(duì)CA砂漿的性能進(jìn)行系統(tǒng)性研究，應(yīng)著重以下幾個(gè)方面的研究。

(1)CA砂漿的配合比設(shè)計(jì)

盡管我國已經(jīng)能夠制備CA砂漿，也實(shí)現(xiàn)了CA砂漿原材料國產(chǎn)化，而且也確立了“從最終的使用性能要求出發(fā)”進(jìn)行CA砂漿設(shè)計(jì)的要求，但從現(xiàn)有研究結(jié)果來看，CA砂漿的配合比設(shè)計(jì)一是借鑒日本的水泥乳化瀝青砂漿配比，一是通過大量的試驗(yàn)來找出滿足相關(guān)性能要求的配合比，缺乏相應(yīng)的設(shè)計(jì)理論。CA砂漿組成原材料復(fù)雜，各種組成材料的比例及外加劑種類和摻量均將影響CA砂漿的力學(xué)性能和服役性能，因此應(yīng)該從CA砂漿原材料和外摻量進(jìn)行相適應(yīng)性研究，真正從CA砂漿的使用性能出發(fā)完善我國CA砂漿原材料選擇與配比的理論依據(jù)，提高我國CA砂漿的設(shè)計(jì)水平。

(2)CA砂漿的力學(xué)性能及其本構(gòu)關(guān)系

對(duì)CA砂漿的靜力學(xué)性能及其影響因素進(jìn)行了大量的研究，但關(guān)于CA砂漿的應(yīng)力－應(yīng)變曲線及其本構(gòu)理論尚未見有報(bào)道;另外，在板式無砟軌道結(jié)構(gòu)中，水泥乳化瀝青砂漿層除了承受軌道結(jié)構(gòu)的自重外，主要承受列車荷載的動(dòng)力作用。CA砂漿是速率敏感性材料，因此其強(qiáng)度和彈性模量都要受到加載速率的影響，若此時(shí)仍然用CA砂漿的靜態(tài)力學(xué)參數(shù)進(jìn)行計(jì)算或板式無砟軌道設(shè)計(jì)均會(huì)產(chǎn)生很大的誤差，為了對(duì)板式無砟軌道進(jìn)行比較準(zhǔn)確的動(dòng)力設(shè)計(jì)和安全評(píng)價(jià)，需要對(duì)CA砂漿的動(dòng)態(tài)強(qiáng)度和變形特性以及破壞機(jī)理進(jìn)行深入研究，了解CA砂漿在不同荷載、環(huán)境條件下的動(dòng)態(tài)力學(xué)性能，并建立起比較精確的數(shù)學(xué)模型。

(3)CA砂漿與軌道結(jié)構(gòu)的動(dòng)力匹配

板式無砟軌道CA砂漿層在設(shè)計(jì)之初的作用除了支承、調(diào)整外，主要是減緩結(jié)構(gòu)振動(dòng)，已有的研究通過建立理論模型，分析CA砂漿的剛度、阻尼等動(dòng)力學(xué)參數(shù)和幾何尺寸參數(shù)對(duì)軌道系統(tǒng)變形和受力的影響，但這些理論模型均建立在一定的假設(shè)基礎(chǔ)上，因此結(jié)果的精確性不足。另外，在研究CA砂漿的減振性能時(shí)僅通過CA砂漿材料本身的能量耗散情況評(píng)價(jià)，未將CA砂漿作為軌道系統(tǒng)的結(jié)構(gòu)層之一，研究其在軌道系統(tǒng)中的減振作用。因此，應(yīng)該從系統(tǒng)工程的角度出發(fā)，建立CA砂漿的動(dòng)態(tài)本構(gòu)關(guān)系，同時(shí)將CA砂漿層作為板式軌道結(jié)構(gòu)體系的關(guān)鍵結(jié)構(gòu)層之一，進(jìn)行CA砂漿與軌道結(jié)構(gòu)的動(dòng)力匹配關(guān)系研究，從而更好地評(píng)價(jià)CA砂漿的服役性能。并且應(yīng)該加強(qiáng)實(shí)驗(yàn)方面的研究，以驗(yàn)證理論研究結(jié)果的正確性。

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