張?zhí)招拢u 毓，謝世雄

(湖南工業(yè)大學(xué)建筑與城鄉(xiāng)規(guī)劃學(xué)院，湖南株洲412007)

目前，中國的能源短缺和土地與環(huán)境容量對城市交通發(fā)展的約束，以及國際社會關(guān)于減緩氣候變化的要求，都決定了中國的城市交通運(yùn)輸應(yīng)當(dāng)避免高碳排放的發(fā)展方式。［1］

縱深推進(jìn)“兩型”社會的建設(shè)，也要求長株潭城市群轉(zhuǎn)變交通運(yùn)輸發(fā)展模式。長株潭城市群包括長沙、株洲、湘潭，3個城市沿湘江呈“品”字形分布，兩兩相距不足40公里。城鎮(zhèn)分布以京廣鐵路、京珠高速公路、107國道及湘江生態(tài)經(jīng)濟(jì)帶為主軸;以319國道、320國道和上瑞高速為次軸;以湘鄉(xiāng)至韶山公路和106國道為輔軸，形成了以長沙、株洲、湘潭為核心和中心結(jié)點(diǎn)的放射狀城鎮(zhèn)布局。隨著長株潭三城融合，長株潭城市群空間格局不斷擴(kuò)大，城市功能加速提升，這對增強(qiáng)交通基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)投入、拓展優(yōu)化交通網(wǎng)絡(luò)、構(gòu)建低碳綜合交通運(yùn)輸體系提供了有利條件。已有研究表明，采取不同的發(fā)展理念和政策措施，將使城市道路交通碳排放水平產(chǎn)生很大的差異。［2］本文對長株潭城市群交通運(yùn)輸體系建設(shè)和交通低碳發(fā)展現(xiàn)狀進(jìn)行細(xì)致分析，以期從中尋找出長株潭城市群交通低碳發(fā)展的有效方略，為政府減少交通碳排放提供決策參考。

一 長株潭城市群交通運(yùn)輸體系建設(shè)現(xiàn)狀分析

長株潭現(xiàn)有的交通網(wǎng)絡(luò)格局由三市對外交通、市際交通和市區(qū)交通三個層次組成，以市際交通和市區(qū)交通為重點(diǎn)，正按照多層次、多樣化、大高速、有重點(diǎn)、社會化相互協(xié)調(diào)的原則，構(gòu)筑機(jī)場、鐵路、高速公路、航運(yùn)以及三市城市道路有機(jī)銜接的綜合立體交通網(wǎng)絡(luò)。優(yōu)越的地理位置和現(xiàn)有的基礎(chǔ)設(shè)施，已經(jīng)為長株潭城市群低碳交通建設(shè)提供了優(yōu)良的基本條件。

(一)公路交通

長株潭城市群轄區(qū)內(nèi)現(xiàn)有4條國道，18條省道以及眾多縣鄉(xiāng)公路，路網(wǎng)密度正不斷加大，技術(shù)狀況不斷改善，通行能力逐步提高，初步形成了以長沙為中心，以高速公路為主骨架，以國省干線公路為依托，以縣鄉(xiāng)公路為脈絡(luò)，縱橫交錯、干支結(jié)合的公路交通網(wǎng)絡(luò)。

從公路等級結(jié)構(gòu)及通車?yán)锍虂砜矗杀?可知，2005年到2010年，長株潭城市群公路通車總里程增加了1．96倍，等級公路增加了2．9倍。

表1 2005～2010年長株潭城市群公路等級結(jié)構(gòu)及通車?yán)锍?/p>

從客運(yùn)與貨物周轉(zhuǎn)量來看，2006～2010年，長株潭城市群公路客運(yùn)周轉(zhuǎn)量增加了54%，貨物周轉(zhuǎn)量增加了1．39倍(見圖1)。公路交通在長株潭城市群中正發(fā)揮著越來越重要的作用。

圖1 2006～2010年長株潭城市群客運(yùn)與貨物周轉(zhuǎn)量

(二)軌道交通

目前，境內(nèi)已有京廣、浙贛、湘黔、武廣四大鐵路干線縱橫長株潭城市群，醴茶、韶山、醴瀏和石長等地方鐵路接通干線，并且與焦柳、湘桂、渝懷、洛湛鐵路益永段共同構(gòu)筑了長株潭城市群的鐵路交通網(wǎng)絡(luò)。

根據(jù)長株潭城市群城際軌道交通網(wǎng)規(guī)劃(2009～2020年)，長株潭城市群線網(wǎng)由4條線路組成，線網(wǎng)總長150公里，設(shè)站42個(含接軌站4個)。長沙—株洲、長沙—湘潭、湘潭—株洲線路組成“人”字形骨架，線路進(jìn)入長株潭三市中心，軌道聯(lián)接核心區(qū)和功能拓展區(qū)組團(tuán)。在城際軌道交通建成使用后，將成為長株潭城市群交通一體化的核心內(nèi)容，并可有效帶動長株潭城市群和“3+5”地區(qū)的社會經(jīng)濟(jì)協(xié)調(diào)發(fā)展。

(三)新能源車輛應(yīng)用

2006年，長沙市被科技部列為實(shí)施液化天然氣(LNG)公交車示范工程示范城市，現(xiàn)在壓縮天然氣(CNG)公交車正逐步取代液化天然氣公交車。與傳統(tǒng)燃料汽車相比，液化石油氣汽車可以降低20%的二氧化碳排放，壓縮天然氣汽車和液化天然氣汽車的二氧化碳排放量總體可以降低25%。［3］另外，天然氣汽車總的廢氣排污量不到傳統(tǒng)汽車的10%，并且燃?xì)庵胁缓U、苯、硫等成分，具有低污染、安全性高的特點(diǎn)。2009年1月，財政部、科技部又確立長株潭城市群為節(jié)能與新能源汽車示范推廣試點(diǎn)城市，計劃在2009年至2012年，長株潭城市群在公共服務(wù)領(lǐng)域?qū)⑼茝V混合動力公交車2 300輛、混合動力出租車1 470輛，混合動力和純電動公務(wù)、環(huán)衛(wèi)、郵政、電力車輛和旅游觀光車輛800輛。目前，株洲市是中國首個實(shí)現(xiàn)城市公交電動化的城市，城區(qū)公交車已經(jīng)全部采用純電動車或混合動力車，平均節(jié)油率達(dá)到15%，每年減少二氧化碳以及其它各類有害物質(zhì)排放14 730噸。初步統(tǒng)計表明，長株潭運(yùn)營的新能源混合動力公交車百公里實(shí)際節(jié)油率在20%以上，大大減少了碳排放和其它污染物的排放。［4］長株潭城市群具有開展節(jié)能與新能源汽車整車研發(fā)和產(chǎn)業(yè)化發(fā)展的良好基礎(chǔ)。

二 長株潭城市群交通低碳發(fā)展現(xiàn)狀分析

(一)長株潭城市群交通碳排放

采用文獻(xiàn)法，［1］估算城市交通人均二氧化碳排放量C:C=(∑Pi×Ri+∑Qi×Ti)/R，其中C表示城市交通人均二氧化碳排放量(克/人)，Pi和Qi分別表示第i種客運(yùn)工具和貨運(yùn)工具的能源單耗，Ri和Qi分別表示第i種客運(yùn)工具的城市客運(yùn)周轉(zhuǎn)量(萬人公里)與第i種貨運(yùn)工具的城市貨運(yùn)周轉(zhuǎn)量(萬噸公里)，R表示城市人口(萬人)。對各城市客運(yùn)碳排放的估算按每人公里排放54．9克二氧化碳來測算，城市貨運(yùn)二氧化碳排放量按照150克/噸公里測算，計算得到長株潭城市群2006～2010年的公路交通碳排放量(圖2)。

圖2 長株潭城市群2006～2010年的公路交通碳排放量

由圖2可知，長株潭城市群公路交通碳排放量增長趨勢明顯，2010～2006年，在短短五年的時間里，長株潭城市群公路交通碳排放量就增加了1．16倍。長株潭城市群交通碳減排面臨的形勢較為嚴(yán)峻。

(二)長株潭城市群交通低碳發(fā)展存在的問題

1．居民低碳出行意識亟待提高。在城市交通系統(tǒng)中，不同的交通工具其能源單耗(每人公里或每噸公里的能源消耗量)是不同的。小汽車是各種交通工具中單耗最大的，而輕軌、地鐵、有軌電車等大運(yùn)量軌道交通工具的單耗幾乎只相當(dāng)于小汽車的6%，公共汽車單耗也只相當(dāng)于小汽車的12%左右。［5］

目前，長株潭城市群居民出行方式主要包括鐵路、公共汽車、出租車、私人小汽車、單位公務(wù)車、摩托車、電動車、自行車以及步行。長株潭城市群除株洲市正大力發(fā)展自行車交通系統(tǒng)外，長沙居民出行結(jié)構(gòu)中:1998年居民交通出行中步行比例為48．4%，到2007年下降為45．2%，而自行車出行比例由23．2%下降到3．5%，下降了5．6倍多;小汽車出行比例由1998年的3．9%上升到14．8%，上升了約 2．8 倍。［6］

盡管長株潭開始采取各種措施鼓勵城市居民使用公共交通工具(株洲市將所有公共汽車票價統(tǒng)一為1元，在城區(qū)主干路段設(shè)置公交專用道，城市居民使用公共交通出行的比例在不斷上升，到2009年已突破30%)，但與國內(nèi)城市居民使用公共交通出行的總體比例(66．9%)仍有較大差距，更與廣州、武漢等城市相差甚遠(yuǎn)(如圖3)。

圖3 2009年國內(nèi)城市居民公交出行比例 (單位:%)［7］

公交出行以及采用自行車等非機(jī)動方式出行是城市居民低碳意識的一個重要體現(xiàn)，因此，長株潭城市群低碳出行意識亟待提高。

2．城市汽車保有量大幅度增加，交通擁堵越來越嚴(yán)重。與居民使用公共交通出行比例相對的是私人小汽車的數(shù)量持續(xù)快速。由圖4可知，2003年長株潭城市群民用汽車擁有量為22．259萬輛，到2010年增加為89．994萬輛，是2003年的4倍多。2005年長株潭城市群私人汽車擁有量為18．415萬輛，占民用汽車擁有量的 67．11%;至2010年增加到75．260萬輛，占民用汽車擁有量的83．63%，2010年長株潭城市群私人汽車擁有量比2005年增加3倍多，占民用汽車擁有量的比例增加了16．25個百分點(diǎn)。占據(jù)優(yōu)勢地位的私人汽車快速發(fā)展促進(jìn)了出行機(jī)動化水平的不斷提高和長株潭城市群交通結(jié)構(gòu)的機(jī)動車化，這客觀上又進(jìn)一步刺激了交通需求的增長。

圖4 2005年與2010年長株潭城市群汽車擁有量對比

長株潭的一體化，使長距離通勤工作模式也成為一種普遍的社會現(xiàn)象，私家車在交通運(yùn)行中越來越占據(jù)主導(dǎo)地位，時段交通潮汐化特征明顯，使得長株潭城市群交通擁堵不斷惡化。私人汽車大幅增加、交通擁堵日益嚴(yán)重，不僅增加了社會的運(yùn)營成本，消耗了大量的能源資源，同時造成機(jī)動車污染物排放量和碳排放量的劇增，給城市環(huán)境帶來極大污染。

3．綜合交通運(yùn)輸結(jié)構(gòu)不合理。長株潭交通同網(wǎng)還停留在區(qū)域公交與城際快巴網(wǎng)絡(luò)的調(diào)整方面，雖然規(guī)劃設(shè)計了城市群間16條公交線路，但目前僅開通6條線路，而且公交線網(wǎng)設(shè)置不合理，線路車輛數(shù)分配失衡，公交站點(diǎn)與其它交通方式的接駁考慮不夠，交通資源缺乏有效整合，居民換乘困難。公共交通的供給還遠(yuǎn)遠(yuǎn)不能滿足城市發(fā)展帶來的人員流動的客觀需求。

目前，長株潭城市群交通方式單一、低效，交通運(yùn)輸系統(tǒng)也不完善 (見表2)。長株潭城市群城際鐵路正在建設(shè)之中，尚未形成水運(yùn)交通、軌道交通、公共汽車交通、小汽車交通、自行車交通和步行等多種交通方式無縫銜接的綜合運(yùn)輸交通體系。

表2 長株潭城市群交通方式評價［8］

表3 2009年長株潭的公共交通

雖然長株潭城市群內(nèi)出租車數(shù)量總和是公共汽(電)車營運(yùn)車輛的1．8倍(表3)，但客運(yùn)總量僅為公共汽車的38．5%，出租車不僅安全性能、運(yùn)載效率低于公共汽車系統(tǒng)，而且二氧化碳及其它污染物排放量遠(yuǎn)遠(yuǎn)超出公共汽車，城市群內(nèi)交通結(jié)構(gòu)亟需調(diào)整。

三 發(fā)展對策

由前面的分析可知，長株潭城市群不僅具有建設(shè)低碳交通運(yùn)輸體系的區(qū)位基礎(chǔ)，也有低碳交通運(yùn)輸體系建設(shè)的實(shí)際行動。長株潭城市群建設(shè)低碳交通運(yùn)輸體系，除了可以采取加大車輛節(jié)能技術(shù)的應(yīng)用，制定碳排放限額和排放標(biāo)準(zhǔn)，建立和完善碳排放相關(guān)稅費(fèi)及補(bǔ)助政策，優(yōu)先發(fā)展公共交通，構(gòu)建慢行交通網(wǎng)絡(luò)，加強(qiáng)交通需求管理，引導(dǎo)居民低碳出行以外，當(dāng)前還應(yīng)著力抓好以下幾個方面。

(一)明確低碳交通運(yùn)輸體系發(fā)展戰(zhàn)略

長株潭城市群低碳交通運(yùn)輸體系的發(fā)展應(yīng)當(dāng)滿足長株潭城市群不斷發(fā)展的需要，明確低碳交通發(fā)展戰(zhàn)略。首先，在規(guī)劃思想上，要將時間效率、便捷性、個性化需求作為重要的衡量標(biāo)準(zhǔn)，考慮各種運(yùn)輸方式的互補(bǔ)和相互的作用，優(yōu)化交通資源利用，實(shí)現(xiàn)整個大系統(tǒng)效率的高效化，使低碳交通建設(shè)促進(jìn)城市功能的提升。其次，在交通方式上應(yīng)著力提高城市公共交通出行分擔(dān)率，建立以公共交通為主導(dǎo)的交通發(fā)展模式，實(shí)施公共交通引導(dǎo)城市開發(fā)和公交優(yōu)先戰(zhàn)略，建設(shè)以軌道交通+BRT為骨架，常規(guī)公交為網(wǎng)絡(luò)，慢行交通為延伸的一體化公共交通體系。再次，在技術(shù)上要加大低碳交通支撐技術(shù)研發(fā)的投入，形成“研發(fā)→試點(diǎn)→推廣→應(yīng)用”的技術(shù)服務(wù)鏈條，加大新能源車輛的推廣力度，加強(qiáng)環(huán)保生態(tài)材料和新技術(shù)在道路建設(shè)和改造中的應(yīng)用，嚴(yán)格執(zhí)行運(yùn)輸車輛技術(shù)管理要求。最后，在宣傳教育上應(yīng)完善公眾出行社會引導(dǎo)系統(tǒng)，引導(dǎo)公眾理性選擇出行方式，鼓勵乘坐公交車或騎自行車等。

(二)建立低碳交通運(yùn)輸體制機(jī)制

體制機(jī)制直接影響低碳交通運(yùn)輸活動所涉及的各種復(fù)雜關(guān)系，是保證低碳交通運(yùn)輸和經(jīng)濟(jì)社會協(xié)調(diào)發(fā)展的關(guān)鍵因素，并會直接制約低碳交通發(fā)展方式、效果。低碳交通運(yùn)輸體制機(jī)制包括組織機(jī)構(gòu)設(shè)置、組織機(jī)構(gòu)職能設(shè)置、機(jī)構(gòu)的定員設(shè)置及機(jī)構(gòu)間的協(xié)作職能等。根據(jù)《長株潭城市群規(guī)劃》，長株潭三市將實(shí)現(xiàn)“交通同管、電力同網(wǎng)、金融同城、信息同享、環(huán)保同治”，因此，長株潭城市群應(yīng)以區(qū)域一體化發(fā)展戰(zhàn)略為指導(dǎo)，建立職能有機(jī)統(tǒng)一的大部門綜合性的長株潭城市群低碳交通建設(shè)領(lǐng)導(dǎo)小組，其職能主要包括以下四個方面:為城市群交通低碳發(fā)展提供宏觀決策;為城市群交通運(yùn)輸需求提供公共服務(wù);為城市群交通運(yùn)輸市場提供有效監(jiān)管;為城市群一體化低碳綜合運(yùn)輸體系發(fā)展提供綜合協(xié)調(diào)。整合長株潭城市群的交通要素、交通規(guī)劃，統(tǒng)籌管理區(qū)域內(nèi)的公路、城市軌道交通、水運(yùn)和管道等各種運(yùn)輸方式，統(tǒng)一交通投資、運(yùn)營管理、行政執(zhí)法等，實(shí)現(xiàn)城市群低碳交通規(guī)劃一體化、低碳交通建設(shè)一體化、低碳交通政策一體化、低碳交通市場一體化、低碳交通管理一體化、低碳交通信息一體化。從根本上解除行政區(qū)劃、行業(yè)界限以及運(yùn)輸方式對低碳交通運(yùn)輸一體化發(fā)展的束縛，破除各自為政、條塊分割、部門利益制約，形成協(xié)調(diào)統(tǒng)一、集中高效、運(yùn)轉(zhuǎn)順暢的交通運(yùn)輸管理體制機(jī)制，為低碳綜合交通運(yùn)輸?shù)陌l(fā)展提供必要的組織、制度和管理保障。

(三)完善交通運(yùn)輸基礎(chǔ)設(shè)施

長株潭城市群交通運(yùn)輸正處于大規(guī)模的建設(shè)發(fā)展過程中，具有后發(fā)優(yōu)勢，目前要改變總量不足，布局不合理，特別是大型交通基礎(chǔ)設(shè)施檔次和現(xiàn)代化程度較低的狀況，全力加快交通基礎(chǔ)設(shè)施的集約化和低碳化發(fā)展，加快軌道交通和快速路網(wǎng)等交通基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)，優(yōu)化路網(wǎng)結(jié)構(gòu)，加快低碳交通運(yùn)輸體系的一體化進(jìn)程。當(dāng)前長株潭交通運(yùn)輸基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)應(yīng)當(dāng)重點(diǎn)加快軌道交通建設(shè)并啟動BRT系統(tǒng)建設(shè)，構(gòu)建以軌道交通+快速公交(BRT)為骨干，水運(yùn)交通、軌道交通、公共汽車交通、小汽車交通、自行車交通和步行等多種交通方式無縫銜接的低碳綜合運(yùn)輸交通體系，實(shí)現(xiàn)各類交通資源的高效配置，提高人流物流的流動效率與服務(wù)水平，以最大限度地減少交通碳排放。

軌道交通雖然造價約為高速公路的2倍，但旅客運(yùn)輸能力卻是高速公路的4倍，客運(yùn)量能耗為高速公路的1/5，具有運(yùn)量大，能耗低，碳排放低，占用土地面積較省等優(yōu)勢，［9］是低碳交通的重要組成部分。長株潭城市群應(yīng)加快落實(shí)《長株潭城市群城際軌道交通規(guī)劃方案》，盡快形成城市群區(qū)域內(nèi)便捷、快速、安全、高效的城際軌道交通網(wǎng)絡(luò)，承擔(dān)城市群內(nèi)部旅客交流。

BRT通過專有路權(quán)并配合智慧交通技術(shù)，可以提供接近軌道交通的服務(wù)水平，是一種新型的“大容量、快速”公共交通運(yùn)營模式，具有投資省、見效快、碳排放低、易于應(yīng)用等特點(diǎn)，已被許多國際組織與機(jī)構(gòu)作為解決城市交通問題的革命性方案，BRT是落實(shí)公交優(yōu)先策略的有效途徑。目前國內(nèi)已經(jīng)建設(shè)運(yùn)營BRT的城市有北京、杭州、大連、常州、濟(jì)南、合肥、昆明、廈門、廣州等。濟(jì)南市BRT從決策到完工僅用2～3年時間，造價為880萬元/公里，而同樣條件的輕軌需2億元/公里。建設(shè)1公里的地鐵線所需要的周期和投資可以建成10～20公里的快速公交網(wǎng)絡(luò)，而一個完善的快速公交網(wǎng)絡(luò)對整個城市公共交通所起的作用往往高于一條軌道交通走廊。［10］因此，長株潭城市群應(yīng)盡快規(guī)劃建設(shè)好BRT公交系統(tǒng)。

(四)提高交通運(yùn)輸服務(wù)水平

美國按道路可能提供的行駛條件將道路服務(wù)水平分為六級，即:A、B、C、D、E、F。

A級服務(wù)水平車輛行駛在自由流狀態(tài)，無其他車輛影響，自由選擇行駛速度，為駕駛員、乘客提供心理、生理上舒適方便的行駛條件。

B級服務(wù)水平車輛行駛在穩(wěn)定流范圍內(nèi)，開始出現(xiàn)其他車輛影響，行駛速度選擇相對不受影響，駕駛自由度略有下降，其它車輛的存在影響個別操作，舒適、方便較A級差些。

C級服務(wù)水平車輛行駛在穩(wěn)定流范圍內(nèi)，運(yùn)行中顯著地受到交通流內(nèi)其它車輛的影響，其它車輛的存在影響速度的選擇，部分駕駛員需提高警惕，駕駛員乘客開始出現(xiàn)心理、生理壓力，舒適、方便、安全性顯著地下降。

D級服務(wù)水平道路交通條件處于高密度穩(wěn)定交通流，行車速度和駕駛自由度受到嚴(yán)格限制，缺少舒適、方便、安全性，交通流接近飽和，交通量稍有增長，會引起運(yùn)行狀態(tài)波動。

E級服務(wù)水平交通量等于或接近道路通行能力，行車速度很低，駕駛自由度極少，舒適方便程度極差，交通流量稍有增大或微小波動都會引起交通中斷。

F級服務(wù)水平交通流處于強(qiáng)制流或間斷阻塞流，交通量超過道路可能通行能力，交通流處于停停走走，極不穩(wěn)定的間斷擁堵狀態(tài)。［11］

隨著長株潭一體化進(jìn)程的加快，交通運(yùn)輸服務(wù)開始逐步從單一向多樣化、個性化發(fā)展，這就對長株潭城市群綜合交通運(yùn)輸?shù)目焖?、?zhǔn)時、舒適及方便等提出了更高層次的要求。長株潭城市群低碳交通建設(shè)應(yīng)順應(yīng)時勢，提高交通運(yùn)輸服務(wù)水平，必須從“以物為本”的觀念過渡到“以人為本”的服務(wù)理念，通過強(qiáng)化行業(yè)監(jiān)管、培育先進(jìn)群體、健全考核機(jī)制等措施，為群眾提供便利、快速、高效、安全的運(yùn)輸服務(wù)，滿足不同層次群體的不同需求，提高群眾的生活質(zhì)量。

(五)實(shí)現(xiàn)交通運(yùn)輸智慧化

從當(dāng)前道路越修越寬，交通越來越擁堵的情況看，目前交通運(yùn)輸系統(tǒng)的基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)不僅沒有趕上運(yùn)輸工具的增長速度，還產(chǎn)生了比以往更多的交通安全和環(huán)境污染及碳排放日益增多的問題。充分發(fā)揮物聯(lián)網(wǎng)技術(shù)，通過移動計算、智能識別、數(shù)據(jù)融合、云計算等技術(shù)的應(yīng)用，實(shí)現(xiàn)交通運(yùn)輸智慧化，可以使交通擁堵降低20% ～80%，能源消耗減少30%，廢氣排放減少26%［12］。智慧的交通具有如下特點(diǎn):［13］

1．環(huán)保。大幅降低碳排放量、能源消耗和各種污染物排放，提高生活質(zhì)量。

2．便捷:通過移動通信提供最佳路線信息和一次性支付各種方式的交通費(fèi)用，增強(qiáng)了旅客體驗(yàn)。

3．安全。檢測危險并及時通知相關(guān)部門。

4．高效。實(shí)時進(jìn)行跨網(wǎng)絡(luò)交通數(shù)據(jù)分析和預(yù)測，可避免不必要的浪費(fèi)，而且還可最大化交通流量。

5．可視。將所有公共交通車輛和私家車整合到一個數(shù)據(jù)庫，提供單個網(wǎng)絡(luò)狀態(tài)視圖。

6．可預(yù)測。持續(xù)進(jìn)行數(shù)據(jù)分析和建模，改善交通流量和基礎(chǔ)設(shè)施規(guī)劃。

目前，美國、歐洲和日本的智慧交通處于世界領(lǐng)先地位，其他各國也正紛紛跟進(jìn)。斯德哥爾摩是智慧交通的標(biāo)桿城市。斯德哥爾摩使用智能交通系統(tǒng)來收集并分析車輛、交通流量傳感器、運(yùn)輸系統(tǒng)、污染檢測和天氣信息等數(shù)據(jù)信息，尋找降低二氧化碳排放量的可靠途徑，以便改善整體交通和通勤狀況。我國北京、上海、寧波、株洲等城市都提出了智慧交通建設(shè)的設(shè)想，正穩(wěn)步開展智慧交通系統(tǒng)的構(gòu)建工作。長株潭城市群應(yīng)將智慧交通作為低碳交通建設(shè)的側(cè)重點(diǎn)加快實(shí)施。

［1］張?zhí)招?，周躍云，趙先超．中國城市低碳交通建設(shè)的現(xiàn)狀與途徑分析［J］．城市發(fā)展研究，2011(1):68－73．

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