宋 晨

(浙江師范大學歷史學系，浙江金華321004)

二戰(zhàn)后，美國進入了汽車時代和郊區(qū)化的時代，人們依賴城市公交出行的比例在迅速下降。這一方面是由于二戰(zhàn)后人們收入水平的提高，有能力購買汽車的人越來越多;另一方面，則是由于二戰(zhàn)后美國人口、就業(yè)等大規(guī)模地向郊區(qū)遷移，導致中心城市的衰落。本文試從20世紀60年代以前美國城市公共交通的興衰來考察美國中心城市的興衰。

一 19世紀30年代到90年代美國城市公共交通的興起

美國城市公共交通有近180年的發(fā)展歷史，其最早的陸上公共交通工具是于1827年出現(xiàn)在紐約市的公共馬車(horse－drawn omnibus)，是由亞伯拉罕·布羅爾(Abraham Brower)在百老匯大街上開通運營的一輛可搭載12名乘客的兩側(cè)敞開的馬車，當時稱作 the Accommodation。［1］12此后，費城(1831年)、波士頓(1835年)和巴爾的摩(1844年)等美國大城市也相繼出現(xiàn)了公共馬車。這種馬車一般由一兩匹馬作動力，可以搭載12－20名乘客，按固定線路運行。到1850年代，這種公共馬車已流行于美國各大城市。1853年，紐約的700輛公共馬車每天可運送12萬人次。起初，公共馬車的單程票價高達10美分，隨著運營業(yè)主的增多，競爭也變得日趨激烈，票價逐步降低到5美分、4美分、3美分，而季票的單程票價也只有1美分。［2］51票價的下降使得中等收入的城市居民也能負擔得起;此外，各個馬車公司為了爭取客源，其在街道上行駛的公共馬車對步行者也變得越來越不友好，混亂的行車秩序?qū)值佬腥说陌踩珮?gòu)成了威脅，就使得越來越多的步行者開始乘坐公共馬車。由于公共馬車在操作靈活性方面的優(yōu)勢，以及城市街道等基礎(chǔ)設(shè)施的逐步改善，使其在美國19世紀中后期的城市交通中處于主導地位。盡管如此，由于當時的城市街道多為土路或石子路，馬車行駛起來不僅顛簸，而且速度緩慢，每小時不超過5英里。它的使用和推廣有待技術(shù)上的改進。

1832年，紐約市首次出現(xiàn)了一條馬拉的城市街道鐵路，即有軌馬車(在城市街道的鐵軌上運行的公共馬車)，又稱作馬拉街車(hor sec ar)。該條線路連接著哈萊姆與下曼哈頓，作為哈萊姆——奧爾巴尼鐵路的補充線路設(shè)計的。有軌馬車不僅客運量增大，一匹馬就可運載30－40名乘客，而且運行平穩(wěn)，速度加快，時速大約為6－8英里。隨著紐約這條有軌馬車線路的興起，19世紀30年代新奧爾良也出現(xiàn)了一條馬拉街車線路。到19世紀50年代，馬拉街車相繼在美國其他一些城市出現(xiàn)，比如波士頓、巴爾的摩、芝加哥、辛辛那提、費城和匹茲堡等(1856—1860年)。1852年，一位法國的工程師——阿方斯·魯芭(Alphonse Loubat)，在紐約鋪設(shè)了第一條槽型鐵軌(grooved rail)。［1］14槽型鐵軌的引入使馬拉街車在美國迅速得到廣泛認可，這種鐵軌能夠與城市街道的地面保持齊平，而之前的斜切鐵軌(step rail)卻是凸出路面的，阻礙了當時城市交通的發(fā)展。在軌道技術(shù)上取得的這項突破也使馬拉街車線路在當時幾乎遍及美國各大小城市的主要街道，成為城市交通的命脈。此外，馬拉街車線路的延伸也使近郊得到開發(fā)，成為美國內(nèi)戰(zhàn)后郊區(qū)房屋市場繁榮的一個關(guān)鍵因素。相較于歐洲來說，美國軌道線路的開發(fā)較少受到政府的管制，而且美國城市寬闊筆直的街道網(wǎng)格狀布局也更有利于有軌馬車的發(fā)展。到19世紀80年代中期，美國共有415個馬拉街車公司，線路里程總長達到6000 英里，每年客運總量達 1．8 億人次。［2］52美國城市地理學家戴維·沃德(David Ward)指出，在1850—1890年，“有軌馬車是美國城市中最為重要的地方交通工具?！保?］

城市公共交通的發(fā)展是伴隨著早期工業(yè)化和城市化而同時進行的，大量的鄉(xiāng)村人口和外來移民涌入美國的大城市，特別是北方的各大城市，人們出行的需求是不斷上升的。這個時期公共交通工具主要使用馬作為牽引力，公共馬車和有軌馬車在運行速度上和載客數(shù)量上都受到極大的限制，但買馬和養(yǎng)馬的開支又是巨大的，占公交運營總成本的很大一部分。而使用馬作為動力本身就有明顯的缺陷，一方面馬匹在街道上拉車很快就會耗盡其體能，持久性差;另一方面，它們很容易遭受疾病的侵襲，比如，1872年，在美國東部就有成千上萬的馬死于一場大獸疫(Great Epizootic)——馬流感。［1］16因此，馬車愈來愈不能滿足居住在城市的人們對出行的需求。為此，人們開始尋求馬的替代動力，已經(jīng)得到過成功應用的蒸汽引擎成為首選。在美國，蒸汽火車本來是進行城際間的長途客運服務的，到19世紀30年代開始為紐約、波士頓等東部大都市的市郊提供通勤(commute)服務，主要乘客為每日往返于市中心和邊遠郊區(qū)的富裕住戶。在美國，大概第一條通勤鐵路是于1838年開始運營的波士頓至西沃斯特(West Worcester)的鐵路干線。之后費城和芝加哥等城市也相繼引入通勤火車，并成為郊區(qū)化進展較早的幾個城市，［1］42蒸汽火車成為這一時期另外一種重要的公共交通工具。蒸汽引擎應用于城際和城郊之間的線路固然有其可行之處，而當人們嘗試在市內(nèi)用蒸汽火車替代馬車時，蒸汽火車本身的缺陷，如噪聲大、煙塵污染嚴重、運營成本高等問題也就暴露無遺，對市內(nèi)的環(huán)境產(chǎn)生了相當大的危害。公眾和市政機構(gòu)都強烈反對在市內(nèi)運營蒸汽火車，盡管隨后有一些技術(shù)上的改進，如無火焰的蒸汽機車(fireless steam engine)，而這種改進過的蒸汽火車還未得到普及之時，電力驅(qū)動的街車便已經(jīng)開始盛行了。

市內(nèi)蒸汽火車的嘗試算不上成功，還有其他幾種城市交通方式也曾在美國盛行一時，其中就包括纜車(cable car)。纜車是第一種機械化的混合交通工具，同時還取得了商業(yè)運營上的成功以及公眾的廣泛認可。世界上首條由纜車運行的軌道線路于1873年出現(xiàn)在舊金山的克萊大街(Clay Street Hill)上，此條纜車線路至今仍然作為觀光用途在舊金山運行。其特點是清潔衛(wèi)生，安靜平穩(wěn)，速度較快，動力較大，適合于舊金山、匹茲堡這樣的山地城市。到1890年代，在美國的20多個城市中，纜車總里程超過626英里。［2］52但由于纜車在山地地形才能發(fā)揮有效的功用，加之基礎(chǔ)設(shè)施造價昂貴、操作不便，使其推廣受到一定的限制。另外，為了解決城市交通擁堵和修建成本的問題，這個時期又出現(xiàn)了高架鐵路。1868年紐約市第一條高架鐵路(elevated railroad)開始運營，而后不久也相繼在布魯克林和芝加哥出現(xiàn)。由于這些高架鐵路最初都是由私人企業(yè)建造，當各大城市的市政部門著手準備修建地鐵時，遭到高架鐵路運營企業(yè)的強烈反對。雙方的爭執(zhí)一時難以調(diào)解，這也延遲了美國城市地下公共交通的發(fā)展。直到1897年，美國的第一條地鐵(metro)才在波士頓竣工，比倫敦的地鐵(subway)晚了30多年。而紐約市的地鐵直到1904年才正式投入運營。［4］

從公共馬車的出現(xiàn)到有軌電車的引入，在這60年左右的時間里，美國城市的公共交通業(yè)處于起步階段，交通技術(shù)的革新和城市化的深入使得城市公交在人們出行中扮演越來越重要的角色。這一時期，馬拉街車是所有這些公共交通方式中應用最廣泛的，因此，美國城市公交興起的階段也可以稱之為“馬拉街車時代”(horse－drawn streetcar era)。

二 19世紀90年代到20世紀20年代美國城市有軌電車的繁榮

真正給美國城市交通帶來革命性突破的是有軌電車(electric streetcar/railway/tramway)的出現(xiàn)，也稱為電力街車，簡稱“電車”。電力引擎的應用不僅對美國城市公共交通的發(fā)展，甚至對美國城市形態(tài)的塑造也產(chǎn)生了重大影響。

早在1884年，美國第一輛有軌電車就首先在克利夫蘭出現(xiàn)了，而到1888年，托馬斯·愛迪生的技術(shù)師之一——弗蘭克·斯普拉格(Frank Sprague)發(fā)明的電力驅(qū)動機車在美國弗吉尼亞州的里士滿市試用成功，成為世界上第一條開始運營的有軌電車線路。電車靈活便利，載客量大，造價成本低，而且運行時間更長，速度更快，最高時速可達20英里，平均時速為10－15英里，［5］35正是這些優(yōu)點使有軌電車迅速在全美普及。在隨后的一年內(nèi)，美國20多個城市相繼引入了有軌電車，到19世紀90年代早期，有軌電車已經(jīng)成為美國城市市內(nèi)最主要的交通方式。從19世紀90年代到20世紀20年代，有軌電車公司在全美總共鋪設(shè)了超過43 500英里的軌道線路。1890年，美國60%的街車線路仍在使用馬匹作動力;到了1920年，幾乎每個城市和集鎮(zhèn)都有了街車服務，而且在這些街車系統(tǒng)中大部分使用的都是有軌電車。［6］34由于這30年間電車在美國城市交通系統(tǒng)中占據(jù)主導地位，因此被稱為“電車時代”(electric streetcar era)。

美國城市的郊區(qū)化起源于馬拉街車時代，最早的郊區(qū)就是這些街車的副產(chǎn)品，“街車郊區(qū)”(美國城市史學家小薩姆·巴斯·沃納對這些郊區(qū)的稱呼)［7］已經(jīng)使城市擴展開來，只不過當時馬拉街車由于在運行技術(shù)上的缺陷，乘客數(shù)量還不夠規(guī)模，運行距離也相對較近，因此對城市形態(tài)的影響還沒有那么清晰。［8］325到了電車時代則完全不同了，電車的廣泛應用極大加速了城市郊區(qū)化的進程，使城市邊界進一步向郊外擴展，居民區(qū)也在城市邊緣地帶迅速延伸開來，塑造了近代美國城市郊區(qū)的基本空間形態(tài)，從緊湊型的城市發(fā)展成星狀的都市區(qū)。以波士頓為例，直到1850年，它還是一個集中緊湊的步行城市，城市半徑也就在2．5英里到3英里之間，而到了1900年，它已成了一個市郊化的大都市，城市半徑達到了10英里。［9］

除了電車發(fā)明本身所帶來的技術(shù)上的突破外，電車公司在這個時期的經(jīng)營模式也發(fā)生了改變，并由此助推了人口的郊區(qū)化。與歐洲在一戰(zhàn)前大多數(shù)公交系統(tǒng)是為市政所有(municipally owned)的情況不同，在美國，從一開始，幾乎所有的公共馬車線路都是私有和私營的(private owned and operated)。公交行業(yè)在私人所有制的運營模式下成長起來，在美國一些大城市同一時期可以有很多個公交運營公司。它們之間相互競爭，在市場機制作用下，為了使利潤最大化，公交公司之間的兼并也逐漸多了起來。在兼并發(fā)生的早期，特別是在美國內(nèi)戰(zhàn)前后的一段時期內(nèi)，美國很多獨立的馬拉街車公司通過辛迪加(Syndicate)的形式來進行融資和擴張。［5］36而當進入電氣化時代后，由于電車公司開始和電力部門發(fā)生緊密的聯(lián)系，所以兼并的形式主要以托拉斯(Trust)為主。電車公司往往是一個地區(qū)最早用電的行業(yè)，而且還是用電的主力，因此電力部門通常持有電車公司的所有權(quán)，電力部門也負責運營有軌電車。在電氣化初期，電力部門只會把過剩的電力提供給城市用于街道照明，或賣給居民和工廠。所以在美國很多地方電車公司就是電力公司，或者是從屬于電力公司。［10］37而電車公司和電力部門也合作得較為融洽，當夜晚家用照明逐漸地成為用電的主力并產(chǎn)生較大容量時，白天電車的運營就很好地平衡了電力的使用，不至于造成電力過剩。

由于這個時期電車已成為城市中人們生活必不可少的一部分，人們上下班通勤(commute)、購物、參加各種社會和文化活動等都會乘坐電車，電車所帶來的經(jīng)濟效益也逐漸顯現(xiàn)。半個世紀前，鐵路運營商把人們吸引到鐵路沿線而大發(fā)其財，這時候輪到電車運營商這樣做了，房地產(chǎn)開發(fā)商紛紛對電車公司進行注資，成為電車公司的老板。他們往往在電車線路兩旁進行地產(chǎn)投資，建設(shè)民宅進行出售，這樣的做法既可以通過房地產(chǎn)開發(fā)來牟取暴利，同時也保證了電車客運量的穩(wěn)步上升。在有軌電車的建設(shè)中，加州電車大王亨利·E·亨廷頓(Henry E．Huntington)最具代表性。他的叔父——克里斯·P·亨廷頓(Chris P．Huntington)曾經(jīng)修建中央太平洋鐵路(Central Pacific Railroads)，亨利·亨廷頓繼承了他叔父的遺產(chǎn)，在洛杉磯市郊經(jīng)營起電車公司來。從1900年起他把電車線路向郊區(qū)擴展，到1913年，他的電車線路已經(jīng)長達35英里，經(jīng)過40多個社區(qū)中心。例如，在洛杉磯東南17英里處的雷東多海灘(Redondo Beach)，他通過出售房屋，在兩個月內(nèi)就賺回了修建電車線路的成本。［8］329因此，電車公司竭力將電車線路向郊外延伸，即使這里還沒有或有很少的居民，電車運行暫時虧本也在所不惜，從而將大量的鄉(xiāng)村土地納入到郊區(qū)發(fā)展的范圍內(nèi)。［2］55這一措施對郊區(qū)的發(fā)展起了極大的引導作用。

另外，這一時期地方政府對公交行業(yè)的管制和對行業(yè)競爭的規(guī)范，也使得公交票價保持在較低水平。在美國最早對城市交通進行管制的情況出現(xiàn)在19和20世紀之交，當時地方政府把街車和街車線路的特許狀(franchise)頒給電力部門。在美國大部分城市中，每個城市只有一家街車公司會被授予特許狀，而且由于軌道鋪設(shè)需要很大的資金投入，因此只有持有特許狀的經(jīng)營商們才能享有免受競爭的壟斷地位。［11］這樣一來，地方政府的利益就和這些享有特許經(jīng)營權(quán)的街車公司聯(lián)系在一起。一方面，地方政府通過這些街車公司向郊區(qū)開發(fā)來不斷擴大稅收來源;另一方面，對于這些專營的街車公司來說，地方政府能夠保證其在行業(yè)內(nèi)的壟斷地位，使其免受來自同行的競爭。然而這種做法也給后來有軌電車的衰落埋下了隱患，因為運營商們看到了郊區(qū)地產(chǎn)開發(fā)的巨額利潤，為了獲取額外的特許狀，他們紛紛對有軌電車進行投資，出現(xiàn)了對電車行業(yè)的過度投資，并在這個過程中滋生了腐敗，行賄受賄風行。

此時，美國正處于進步主義時代(the Progressive Era)，各種政治運動浪潮不斷，電車行業(yè)也難逃其影響，批評和指責電車公司的聲音不絕于耳。到1907年，美國民眾對電車行業(yè)有一種普遍的看法，即認為獲得特許狀的電車公司通過壟斷票價來獲取超額利潤，而同時卻不能提供良好和充足的服務。普通民眾對托拉斯及其壟斷經(jīng)營的策略充滿了敵視，強烈反對辛迪加對行業(yè)的控制，呼吁通過立法對公共事業(yè)部門的壟斷現(xiàn)象進行規(guī)范。地方政府的政治家們迫于公眾的壓力，特別是競選時的政治諾言，他們紛紛敦促電車行業(yè)作出妥協(xié)和讓步。到1910年，很多街車專營商們作出了一系列調(diào)整和改革。［10］35對于中產(chǎn)階級來說，最重要的三項措施就是一票制、免費轉(zhuǎn)車制度和延長運營線路。這樣的話，人們花5美分即可完成一次單程的通勤。低票價和延長的服務線路，使許多中下等收入的市民能夠負擔在近郊的生活，這樣就進一步加速了郊區(qū)化的進程。

從19世紀90年代到20世紀20年代，這30年是美國城市公共交通發(fā)展的繁榮時期。1917年，有軌電車發(fā)展到高峰期，約有1000家電車公司運營約8000輛電車，載客量約達到100億人次。［12］這一時期美國公交行業(yè)的發(fā)展也達到了其鼎盛階段。然而期間出現(xiàn)對有軌電車的過度投資以及隨后郊區(qū)化進程的加速，都成為后來電車行業(yè)走向衰落的重要原因。

三 20世紀20年代到60年代美國城市有軌電車的衰落

20世紀20年代有軌電車行業(yè)開始走向衰落。早在第一次世界大戰(zhàn)期間，電車行業(yè)衰落的跡象已經(jīng)開始顯現(xiàn)。1914年8月，第一次世界戰(zhàn)爭在歐洲一觸即發(fā)，交戰(zhàn)雙方都從美國購買戰(zhàn)時補給，歐洲的戰(zhàn)時需求迅速上升，導致了美國國內(nèi)的通貨膨脹。隨著戰(zhàn)情日益膠著，美國也加入到戰(zhàn)爭中，使得美國國內(nèi)原有的通貨膨脹變得更加糟糕，各種產(chǎn)品價格大幅度上漲，電車公司也很難逃脫通貨膨脹帶來的負面影響。一戰(zhàn)前電車公司的高收益，是建立在勞工的低薪水和延長工作時間的基礎(chǔ)之上;而一戰(zhàn)期間，不斷上漲的物價使中下層勞動者的生活在原有的工資水平下難以為繼，工人罷工和破壞戰(zhàn)時生產(chǎn)的事情隨時都可能發(fā)生。為了避免工人大規(guī)模罷工和工廠停產(chǎn)狀況的出現(xiàn)，當時的美國總統(tǒng)威爾遜，立足于調(diào)整各行業(yè)的工資水平，成立了一個全國戰(zhàn)時勞工委員會(National War Labor Board)，授權(quán)其對勞資糾紛進行仲裁。在舉行了一系列聽證之后，確立了公平的第三方的工資指導原則，并于 1918 年正式生效。［13］34－35該委員會對電車行業(yè)的工資水平和工作準則產(chǎn)生了重大影響，使電車行業(yè)的工資水平有了大幅度提高，幾乎與制造業(yè)的工資水平一致。上升的勞動力成本使電車行業(yè)總的運營成本也跟著提高。盡管一戰(zhàn)期間電車公司的乘客數(shù)量有大幅度上升，但是受制于5美分票價的特許專營權(quán)合同，電車票價不能隨意上漲，這樣就使得電車公司往往入不敷出，陷入財政危機。由于戰(zhàn)時軍工業(yè)勞動力需求旺盛，很多電車行業(yè)的勞工就紛紛轉(zhuǎn)投工資更高、工作環(huán)境更好的軍工業(yè);加上電車行業(yè)勞工組織自身的壯大，給本來就境況糟糕的電車行業(yè)雪上加霜;而急速上升的運營成本、特許專營權(quán)成本(包括街道和路橋的維護、清理積雪、街道灑水和上繳專營權(quán)稅)和償還公債利息等各項開支更使電車行業(yè)不堪重負。［5］40

面對電車行業(yè)的嚴重困境，聯(lián)邦政府鑒于電車在一戰(zhàn)期間的作用和對于滿足城市人口基本出行的重要性，1919年美國商務部長威廉·雷德菲爾德和勞工部長威廉·威爾遜向總統(tǒng)伍德羅·威爾遜提議組建聯(lián)邦電車委員會(the Federal Electric Railway Commission)，對電車行業(yè)出現(xiàn)的問題進行調(diào)查指導。該委員會在當年的報告中指出，由私營企業(yè)來運營電車線路仍然是必要和可行的，盡管包括紐約、普羅維登斯、布法羅、新奧爾良、丹佛、圣路易斯、匹茲堡和圣保羅等在內(nèi)的50多個城市的電車系統(tǒng)已處于破產(chǎn)接管(receivership)的狀態(tài)，60個電車公司在倒閉后，還拆除了534英里的電車線路;［14］39但是，該委員會仍承諾將會對電車行業(yè)內(nèi)的管理規(guī)則、勞資關(guān)系和投資模式等進行改革重組，使其恢復到正常運營的軌道上來。雖然聯(lián)邦電車委員會自信滿滿，但由于該委員的很多政策和建議得不到實施，以及缺乏對當時城市交通整體發(fā)展走勢的把握，其作用很有限。只有一小部分電車公司通過提高票價使其財政困境得到了暫時的緩解，而大多數(shù)電車公司的財政狀況仍在持續(xù)惡化中。其結(jié)果是這些電車公司不能及時對其電車軌道和其他基礎(chǔ)設(shè)施進行有效維護，越來越不能為民眾提供良好的公交服務。這樣，客觀上也助推了公共汽車逐步取代有軌電車在公交行業(yè)的主導地位。因此，聯(lián)邦電車委員會的改革不能扭轉(zhuǎn)電車行業(yè)走向衰落的趨勢。

一戰(zhàn)結(jié)束后，私人小汽車變得越來越受人們的歡迎，從原來只供有錢人消遣和娛樂的交通工具逐漸成為大眾化交通工具;而亨利·福特設(shè)計的T型汽車和福特公司采用的裝配線生產(chǎn)技術(shù)，則為小汽車的普及創(chuàng)造了條件。隨著小汽車價格的逐步下降和人們收入的提高，到20世紀20年代，美國小汽車的銷量達到了百萬輛以上。1927年，在底特律和洛杉磯每3到4人中就有一輛注冊的小汽車，在波士頓和芝加哥每8人中就有一輛小汽車，即使是在美國最大的城市——紐約市，這個以公共交通為導向的大都市也達到了每12人中就有一輛小汽車，而20年前在這些城市中幾乎沒人擁有小汽車。［15］為了更好地適應小汽車的運行，州和地方政府開始拓寬城市街道，鋪設(shè)瀝青以改善道路條件，并還引入了交通控制設(shè)施。這些配套措施的完善使小汽車在美國日益流行，有更多的美國家庭購買了小汽車，并選擇駕駛小汽車出行。但小汽車在城市內(nèi)產(chǎn)生的交通擁堵又阻礙了電車的正常運營，這樣，公交運營商開始用公共汽車替代電車線路。

小汽車的競爭優(yōu)勢對電車的乘客數(shù)量產(chǎn)生了巨大的影響。1926年城市公交乘客數(shù)量歷史性地突破了172．34億人次，其中乘坐地鐵和高架鐵路的人數(shù)達到 23．5 億人次，［14］42因為這兩種快速公交更適合在大城市推廣。例如紐約市的人口密度高、經(jīng)濟活動相對集中以及三面海水阻隔等特點，就使其成為利于快速公交發(fā)展的都市，具有相似地理條件的芝加哥、費城和波士頓也都開通了快速公交系統(tǒng)。到1912年，80%的美國快速公交乘客是紐約的地鐵乘客。當然，快速公交乘客量的走勢并不能代表美國公交乘客量的整體走勢。1929年美國快速公交的乘客量達到25．71億人次，而且直到1954年也沒有低于2億人次;［14］42而有軌電車的乘客數(shù)量從1923年就已開始下降，尤其是周末和傍晚乘坐電車的人數(shù)明顯減少。1926年到1929年電車乘客量的減少還不很明顯，1929～1932年的經(jīng)濟大蕭條則給了電車行業(yè)沉重的打擊，失業(yè)人口的飛漲使電車乘客數(shù)量急速下降;1930～1933年電車乘客量持續(xù)下降，并于1933年探底，同年全國的失業(yè)率也達到24．9%的高峰。［13］60經(jīng)濟大蕭條還加速了電力公司對電車線路的廢棄。1935年國會通過了公用事業(yè)控股公司法(Public Utility Holding Company Act)，要求電力公司從副業(yè)中撤資，這其中就包括電車公司，當時大約有250個城市徹底終止了電車服務。［5］43該法的最初目的是結(jié)束電力部門對公交行業(yè)的壟斷地位，但它客觀上卻促成了汽車行業(yè)取代電力行業(yè)對公交的控制地位;同時大蕭條也加快了公共交通由電車向公共汽車的轉(zhuǎn)型。1914年美國第一輛小型公共汽車(jitney)在洛杉磯開始運營，隨后5年內(nèi)在美國各大城市迅速普及開來。［1］33由于此時多數(shù)電車線路設(shè)備陳舊不堪，而更新設(shè)備的成本在提高，就迫使許多公交公司開始購買公共汽車來替代電車。

羅斯福新政中的反托拉斯(anti－trust)的政策對電車行業(yè)的衰落也起了相同的作用。當然，羅斯福新政也為一小部分城市提供了用于當?shù)毓换ㄍ顿Y的聯(lián)邦基金，目的是為了增加就業(yè)和刺激當?shù)亟?jīng)濟。其中最重要的是為芝加哥、紐約和舊金山的地鐵項目注資，辛辛那提也獲得了新政中的聯(lián)邦基金用于地鐵隧道的修建，但是卻不足以繼續(xù)進行地鐵設(shè)施的建設(shè)。另一項聯(lián)邦政策則對美國城市交通產(chǎn)生了深遠的影響，就是聯(lián)邦政府從大蕭條時期開始注資修建城市高速公路。此后，高速公路的修建成為聯(lián)邦政府的義務，聯(lián)邦政府在政策層面上也逐漸形成了重視公路建設(shè)而輕視公交發(fā)展的習慣，這種政策導向一直延續(xù)到20世紀60年代才有所改觀。

20世紀30年代前期，處于大蕭條之中的有軌電車行業(yè)難以為續(xù)，但電車公司的老板們卻仍然在作最后的努力，他們集體出資研制出了一種新的大型街車，該街車有著良好的加速和減速性能，能夠滿足最繁忙線路上人們的交通需求。這種新型的街車是以研制委員會的全稱命名的，簡稱PCC(President＇s Conference Committee)街車。1935 年首先在紐約的布魯克林投入商業(yè)運營，此后PCC街車就成為新的電力街車的通用標準，并且被認為是一次成功的技術(shù)革新。這次技術(shù)上的突破又給了有軌電車大約20年的時間，與無軌機動車(freewheeled vehicles)繼續(xù)分庭抗禮，到1952年，在美國大約生產(chǎn)了6000輛 PCC街車。［1］29由于戰(zhàn)時的石油和輪胎配給制(oil and tire rationing)，新生產(chǎn)的小汽車得不到使用，再加上當時充分的就業(yè)和延長的工作時間，［14］45從1942年初到1945年戰(zhàn)爭結(jié)束，大量人口被迫選擇乘坐通勤鐵路(commute train)、快速公交鐵路(包括地鐵和高架鐵路)、有軌電車、無軌電車和公共汽車等公共交通工具，使美國公共交通的乘坐率達到了歷史上的最高值。(見圖1)但是二戰(zhàn)結(jié)束后，PCC街車并不能阻止有軌電車行業(yè)繼續(xù)衰落以及被無軌機動車取代的命運。到1960年，在美國只有10多個城市還保留著電子街車系統(tǒng)，而且很多都只被打造為觀光旅行線路，例如舊金山的PPC街車至今還運行在一條著名的觀光線路上，從市場街(Market Street)開往漁人碼頭(Fisherman＇s Wharf)。

圖1 1920～1996年美國各主要公共交通模式乘客人次變化趨勢圖

20世紀30年代，柴油巴士(或稱為公共汽車，diesel bus or motorbus)以及無軌電車(trolleybus)開始大規(guī)模取代有軌電車。只不過由于二戰(zhàn)期間猛增的公交需求，使這一轉(zhuǎn)換過程暫時中斷，但到20世紀40年代后期便又恢復了這一進程。汽車技術(shù)上持續(xù)的創(chuàng)新，特別是可靠的柴油發(fā)動機和自動變速箱的出現(xiàn)，使公共汽車逐漸成為最主要的公共交通工具。而公共汽車對公交公司來說，具有易于線路調(diào)整和投入成本低等優(yōu)點，公交公司、小業(yè)主們都紛紛開始運營公共汽車。［10］53－54盡管20世紀40年代，對于一些公共汽車公司獲取電車線路后用公共汽車取代電車仍然存在爭議，但是在二戰(zhàn)前從有軌公交向無軌機動車的轉(zhuǎn)換過程已經(jīng)在順利進行中。1930～1945年間，有軌電車的運行里程減少了40%以上，而公共汽車的運行里程則增加了50%。［16］公共汽車在早期都只有一個司機在運行，不像電車那樣，有兩個工作人員，而且還有勞工合同;隨著城市道路狀況的改善，公共汽車的優(yōu)勢就越發(fā)明顯了。即使像紐約這樣以公共交通為主導的城市，雖然19世紀末已經(jīng)進行過大規(guī)模的地鐵修建工程，但30年過后同樣也進入了修建林蔭大道(parkway)、隧道和路橋的興盛期。

20世紀50年代美國已經(jīng)進入了汽車和高速公路的時代，盡管有些公交系統(tǒng)還有單獨的通行權(quán)(right－of－way)，但隨著小汽車更為廣泛的普及和城市人口向遠郊遷移，公共交通的乘客數(shù)量在二戰(zhàn)后開始大量減少(見圖1)。1950年美國公交的乘客數(shù)量為172億人次，1955年為115億人次，1960年僅為93億人次。［17］公共交通只有在人口密度較高的線路上才能發(fā)揮最好的作用，而且電車和公共汽車運行的線路，從一開始便設(shè)計為連接中心商務區(qū)的呈放射狀的線路;而隨著人口和商業(yè)活動從中心城市遷往低密度的郊區(qū)，中心城市開始逐漸衰落，與小汽車的靈活性相比，公共交通的優(yōu)勢不復存在。隨著二戰(zhàn)后人們收入的提高，私人小汽車的流行，人們生活方式的改變，以及聯(lián)邦政府新建越來越多的高速公路，使分散化的、低密度的居住模式成為可能。這樣，整個公共交通行業(yè)的生存顯得越來越步履維艱，最終導致私營公交公司走向破產(chǎn)的邊緣。

當我們回首美國城市公共交通一百多年的興衰歷程時，不難發(fā)現(xiàn)交通技術(shù)革新對城市交通發(fā)展的決定性作用，以及對城市生態(tài)組織的變遷所產(chǎn)生的巨大影響。19世紀30年代到90年代是馬拉街車時代，以馬力驅(qū)動的公共馬車和有軌馬車相繼成為生活在城市中人們主要的交通工具，對美國早期的城市化起了積極作用;而19世紀90年代后，以電力驅(qū)動的有軌街車迅速取代了馬拉街車成為當時城市最主要的公共交通工具，極大地便利了人們的出行，對中心城市的繁榮和早期城市近郊的街車郊區(qū)的形成扮演了重要角色;然而到了20世紀20年代后，由于有軌電車行業(yè)自身的問題，再加上小汽車的興起、快速的郊區(qū)化和地方政府的不利措施等外部因素的影響，導致了以有軌電車為主的公共交通行業(yè)的衰落，并加速了美國中心城市的衰落，美國從此進入汽車時代和郊區(qū)化時代。

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