王爭鳴

（中鐵第一勘察設計院集團有限公司，陜西 西安 710043）

1 概述

關中城市群是關中—天水經(jīng)濟區(qū)的核心區(qū)域，為我國西北地區(qū)惟一的高新技術產(chǎn)業(yè)開發(fā)帶和星火科技產(chǎn)業(yè)帶。根據(jù)《 關中—天水經(jīng)濟區(qū)發(fā)展規(guī)劃 》，到 2020年關中城市群將基本建成一個經(jīng)濟實力達到中等發(fā)達國家水平、區(qū)域內(nèi)產(chǎn)業(yè)結構高度優(yōu)化、區(qū)域經(jīng)濟外向化的經(jīng)濟共同體，強化關中城市群在西部的經(jīng)濟核心區(qū)地位，城鎮(zhèn)化水平達到62% 以上，積極構建以西安為中心的“大西安都市圈”，實現(xiàn)區(qū)域經(jīng)濟一體化，提升區(qū)域競爭力。

然而，關中城市群綜合交通網(wǎng)與其經(jīng)濟的高速發(fā)展不相適應，交通運輸基礎設施仍然存在薄弱環(huán)節(jié)。目前各城市之間聯(lián)系主要依靠高速公路及國省干線等公路，城際交通運輸方式單一，運輸需求與運輸能力之間矛盾日益突出。隨著關中城市群客運需求的大幅增長，既有和規(guī)劃建設的公路和鐵路將在時間和能力上難以滿足城際旅客出行的需要，特別是不能滿足節(jié)假日高峰時段城際客流的需要。借鑒世界大都市和大城市群發(fā)展的經(jīng)驗，一個國際大都市圈必須具備一個現(xiàn)代化、國際化的基礎設施網(wǎng)絡，而大容量、高效率、環(huán)保的城際鐵路網(wǎng)無疑是國際大都市圈綜合交通網(wǎng)的重要組成部分。

因此，關中城市群各城市間迫切需要建設一個高效、快捷、環(huán)保的城際快速客運系統(tǒng)，以緩解該地區(qū)交通運輸緊張狀況，滿足沿線城鎮(zhèn)之間旅客快速出行需要，推動本地區(qū)城市化、城鎮(zhèn)一體化進程，增強城市群的經(jīng)濟輻射力，促進區(qū)域內(nèi)社會經(jīng)濟協(xié)調(diào)發(fā)展。

2 關中城市群城際鐵路規(guī)劃方案研究

2.1 線網(wǎng)構架依據(jù)

2.1.1 城市群空間發(fā)展布局

關中城市群規(guī)劃重點培育“一軸一環(huán)三走廊”的空間發(fā)展格局：“一軸”為貫穿關中腹地的隴海鐵路陜西段城鎮(zhèn)帶，是關中城市群的主軸線和脊梁；“一環(huán)”為關中公路環(huán)線城鎮(zhèn)帶、沿線 14個縣區(qū) 68個鄉(xiāng)鎮(zhèn)串聯(lián)帶，是關中城市群核心向邊緣過渡和輻射的重要載體；“三走廊”包括渭北彬長旬城鎮(zhèn)帶、咸陽—銅川城鎮(zhèn)帶、渭南—韓城城鎮(zhèn)帶，是西安都市圈和隴海鐵路陜西段城鎮(zhèn)帶向渭北輻射的主要通道。

2.1.2 客流主通道

根據(jù)研究年度(2020年和 2030年) 全社會 OD分布期望圖，結合關中城市群各城市間城際客流出行的徑路選擇，構成客流主通道。關中城市群全社會 OD 分布期望如圖1 所示[1]。

圖1 關中城市群全社會 OD 分布期望圖

關中城市群各城市間以寶雞經(jīng)楊凌、咸陽至西安，西安經(jīng)臨潼至渭南間，以及西安至銅川(延安)、西安至閻良(韓城) 城際客流量較大。綜合各城市間交流量，考慮城市空間布局及其發(fā)展對交流共用通道的影響等因素，確定客流主通道為：寶雞—楊凌—咸陽—西安—渭南—潼關、西安—銅川—黃陵—延安和西安—閻良—蒲城—韓城。

2.2 線網(wǎng)構架方案

根據(jù)關中城市群建設規(guī)劃提出的“一軸一環(huán)三走廊”的空間發(fā)展格局，以及客流預測確定的客流主通道，研究關中城市群城際鐵路線網(wǎng)方案：以西安為中心，以寶雞—西安—渭南為主軸，覆蓋整個關中城市群的“輻射+環(huán)”狀路網(wǎng)結構[1]。

（1）構建以西安為中心，沿隴海通道寶雞—咸陽—西安—渭南為兩翼的“一”字形的東西向主軸。

（2）以西安—銅川—延安、西安—閻良—韓城、西安—乾縣—彬縣、西安—商州、西安—安康、西安—漢中等城際線形成向周邊輻射的放射形構架。

（3）形成連接關中北環(huán)“人文陜西”的主要歷史文物景點和關中南環(huán)“山水秦嶺”北坡生態(tài)旅游環(huán)線的大西安都市核心圈。

架構新的城際線網(wǎng)的重要前提是：充分利用既有、在建或規(guī)劃的國鐵路網(wǎng)干線和地方鐵路支線，利用其富余能力承擔區(qū)域內(nèi)的城際鐵路功能。經(jīng)分析檢算相關國鐵線路能力，確定沿隴海通道寶雞—咸陽—西安—渭南的城際鐵路由西寶客運專線和鄭西、大西客運專線(近期) 替代；西安—彬縣—長武方向由銀西鐵路替代；西安—漢中方向由西成客運專線承擔。關中城市群城際鐵路網(wǎng)規(guī)劃如圖2所示。

2.3 規(guī)劃線網(wǎng)的綜合評價

2.3.1 規(guī)劃線網(wǎng)與關中城市群發(fā)展規(guī)劃的吻合性分析

圖2 關中城市群城際鐵路網(wǎng)規(guī)劃示意圖

規(guī)劃線網(wǎng)在考慮與城市群主客流方向相一致的同時，充分考慮線路走向的未來發(fā)展擴充與既有通道資源的利用，增強城市群對外的輻射力，吻合關中城市群“一軸一環(huán)三走廊”的空間發(fā)展體系。對核心城市和次核心城市的向外拓展目標的實現(xiàn)，促進沿線三級城市、重點鎮(zhèn)和一般鎮(zhèn)等城鎮(zhèn)帶的發(fā)展將發(fā)揮重要的作用。

規(guī)劃線網(wǎng)的東西主軸線和南、北環(huán)線完全契合了“一軸”、“一環(huán)”空間布局，可以有效促進關中城市群區(qū)域一體化戰(zhàn)略目標的實現(xiàn)。規(guī)劃方案放射線西安—銅川—延安線、西安—閻良—韓城線、西安—機場—彬縣線及西安—漢中(安康)線與“三走廊”各輻射方向相吻合，同時與各種交通方式有效銜接。

此外，規(guī)劃線網(wǎng)方案除了吻合關中城市群“一軸一環(huán)三走廊”空間發(fā)展框架體系外，還充分考慮了關中城市群對外圍區(qū)域的輻射帶動作用。西安—商洛、西安—安康、西安—漢中等城際鐵路加強了關中城市群與陜南地區(qū)的經(jīng)濟聯(lián)系，可以充分發(fā)揮區(qū)域核心城市對周邊城市的吸引帶動作用。

2.3.2 規(guī)劃線網(wǎng)的運營效果預測

在 2012年關中城市群出行調(diào)查的基礎上，根據(jù)關中城市群發(fā)展規(guī)劃、經(jīng)濟社會發(fā)展預測，結合未來的人口分布、出行特征、城鎮(zhèn)布局、綜合交通規(guī)劃、鐵路樞紐布局，以及國內(nèi)外城際鐵路情況，采用國際通用的交通發(fā)生(吸引)、交通分布、交通方式劃分和交通分配的“四階段法”，使用TransCAD 等交通規(guī)劃軟件，對規(guī)劃線網(wǎng)方案進行了客流分配預測。根據(jù)對未來客流的預測分析和對規(guī)劃線網(wǎng)客流分配的結果顯示：規(guī)劃線網(wǎng)方案遠期線網(wǎng)年客運周轉總量為 1070 億人公里，將承擔區(qū)域總出行量的 43.8%，符合城際鐵路在未來城市群客運交通中的骨干地位。

就線網(wǎng)負荷強度而言，規(guī)劃線網(wǎng)平均日負荷強度為 0.304萬人次/ km，其中主骨架線路負荷強度為 0.5萬人次/ km以上，符合城市群以西安為核心沿主軸線和放射軸線客流聚軸性特點，說明具有較好的運營效益。因此，規(guī)劃線網(wǎng)方案的實施，將會有力地支持關中城市群的發(fā)展，將對促進關中—天水經(jīng)濟區(qū)建設成為全國區(qū)域協(xié)調(diào)發(fā)展新的重要增長極發(fā)揮積極作用。

3 關中城市群城際鐵路建設發(fā)展戰(zhàn)略決策

3.1 近遠期規(guī)劃線網(wǎng)規(guī)模決策分析

預測關中城市群規(guī)劃年度 2020年和 2030年全社會客運出行量將分別達到 16.8 億人次和 30.8億人次，城際鐵路所占份額分別按 20%～25% 和25%～30% 考慮，則城際鐵路年出行量分別為 3.36億人次和 7.70 億人次，考慮換乘系數(shù)和日不均勻系數(shù)，折合日客運量分別為 106萬人次和 278萬人次。按照 2020年和 2030年每公里平均負荷強度分別為 2 000～3 000 人次/ km和 2 500～3 500 人次/ km估算，2020年和 2030年需要建成城際線路長度分別為 350～550km和 800～1 200km。規(guī)劃年度城際線網(wǎng)合理建設規(guī)模估算指標如表1 所示[1]。

表1 規(guī)劃年度城際線網(wǎng)合理建設規(guī)模估算指標表

從交通適度超前于經(jīng)濟的可持續(xù)發(fā)展角度及強本簡末的原則考慮，關中城市群城際鐵路 2020年建設規(guī)模宜確定為 500km左右，2030年建設規(guī)模應達到1100km 左右。

3.2 分期實施方案的戰(zhàn)略決策

根據(jù)關中城市群發(fā)展規(guī)劃和線網(wǎng)分期實施的指導思想和原則，以及對線網(wǎng)中各線路所起到的作用和各線路客流預測分析，線網(wǎng)分期實施方案首先應滿足主要交通走廊的交通運輸要求，建成最主要的城際鐵路客流走廊，增強都市區(qū)的輻射強度，帶動其他城市的發(fā)展；其次適時修建相關線路，適應城市發(fā)展需要，形成新的經(jīng)濟增長帶；繼而完善和補充相應線路，形成完善城際鐵路網(wǎng)，提高網(wǎng)絡整體效益。因此，分期實施關中城市群城際鐵路網(wǎng)戰(zhàn)略決策如下。

（1）近期(2014—2020年) 實施建設項目如下。

①西安北—閻良—富平—銅川(印臺)，線路長110km；

②西安北—咸陽機場，線路長 26km；

③銅川(印臺)—黃陵—延安，線路長 187km，其中城市群內(nèi) 65km；

④咸陽機場—法門寺，線路長 90km；

⑤西安南—戶縣—周至—眉縣—法門寺，線路長 150km；

⑥閻良—三原—涇陽—咸陽機場，線路長60km。

2020年城際鐵路線網(wǎng)規(guī)模達到 623km，其中關中城市群內(nèi)線網(wǎng)規(guī)模為 501km。

（2）遠期(2021—2030年) 實施建設項目如下。

①渭南北—閻良，線路長 28km；

②法門寺—寶雞，線路長 88km；

③西安—臨潼—兵馬俑—渭南—華陰—潼關，線路長 110km；

④閻良—蒲城—韓城，線路長 150km；

⑤西安南—藍田—商州，線路長 90km，其中關中城市群內(nèi) 50km；

⑥西安南—柞水—安康，線路長 220km，其中關中城市群內(nèi) 40km；

⑦華陰—大荔—澄城—黃龍—黃陵，線路長175km，城市群內(nèi) 150km。

2030年新增城際鐵路861km，線網(wǎng)規(guī)模達到1484km，其中關中城市群內(nèi)線網(wǎng)規(guī)模為1117km。

4 結論

關中城市群城際鐵路規(guī)劃建設對促進西部大開發(fā)，提升城市形象、滿足國際化大都市發(fā)展和區(qū)域城際旅客運輸市場需求，帶動沿線地區(qū)旅游產(chǎn)業(yè)和社會經(jīng)濟發(fā)展等方面具有重要意義。根據(jù)關中城市群“一軸一環(huán)三走廊”空間發(fā)展格局及客流主通道，通過研究以西安為中心，以寶雞—西安—渭南為主軸，覆蓋整個關中城市群的“輻射+環(huán)”狀城際鐵路路網(wǎng)結構方案，提出線網(wǎng)規(guī)模和實施重大項目的建設時機等戰(zhàn)略決策，即加快推進西安北—咸陽機場、西安—銅川等城際鐵路項目，爭取在“十二五”期間開工建設。

[1]中鐵第一勘察設計院集團有限公司. 關中城市群城際鐵路網(wǎng)規(guī)劃方案研究報告[R]. 西安：中鐵第一勘察設計院集團有限公司，2013.