李 齊，白 熹

（1.南華工商學(xué)院現(xiàn)代物流研究中心，廣東 廣州 510507；2.美國(guó)里海大學(xué)羅森工程學(xué)院，美國(guó) 伯利恒 18051）

一、引言

關(guān)于供應(yīng)鏈碳足跡的表述，英國(guó)議會(huì)科學(xué)與技術(shù)辦公室認(rèn)為，是某一產(chǎn)品從原材料生產(chǎn)到產(chǎn)品銷(xiāo)售全部生命周期所有碳排放的總量；[1]聯(lián)合國(guó)碳信托組織（Carbon Trust）認(rèn)為，供應(yīng)鏈碳足跡是一種測(cè)試活動(dòng)，即測(cè)試供應(yīng)鏈中溫室氣體排放量的技術(shù)。

1.供應(yīng)鏈碳足跡研究現(xiàn)狀

（1）最早提出供應(yīng)鏈碳足跡概念的是英國(guó)的馬修斯·韋伯和漢斯瑞克森（Matthews Weber&Hen-srickson）兩位學(xué)者。他們從產(chǎn)品生命周期出發(fā)，給出了碳足跡的三個(gè)層次：第一層次為生產(chǎn)電能和化石燃料燃燒所產(chǎn)生的碳排放；第二層次為使用電能和化石能源所產(chǎn)生的碳排放；第三層次是為之服務(wù)的整個(gè)供應(yīng)鏈系統(tǒng)所產(chǎn)生的碳排放。

（2）關(guān)于供應(yīng)鏈碳足跡的分析。舒爾茨（Schulz）通過(guò)對(duì)新加坡的調(diào)研發(fā)現(xiàn)，在進(jìn)口貨物中，直接的溫室氣體排放量?jī)H占貨物所產(chǎn)生排放的20%，貿(mào)易中間接的溫室氣體排放量比直接排放量多約40%。因此，溫室氣體排放的估算不僅僅是直接經(jīng)濟(jì)活動(dòng)所產(chǎn)生的排放量，也應(yīng)當(dāng)包括與該經(jīng)濟(jì)系統(tǒng)聯(lián)系的上下游過(guò)程、與進(jìn)口和出口物品相關(guān)的生命周期過(guò)程中的排放量。

德魯克曼和杰克森（Druckman&Jackson）以1999～2008年美國(guó)國(guó)際貿(mào)易中的碳排放轉(zhuǎn)移為研究對(duì)象，通過(guò)投入—產(chǎn)出模型分析了美國(guó)與其最大的七個(gè)貿(mào)易伙伴（加拿大、中國(guó)、墨西哥、日本、德國(guó)、英國(guó)、韓國(guó)）之間的碳排放變化。研究得出，由于國(guó)際供應(yīng)鏈的存在，一個(gè)國(guó)家可以通過(guò)進(jìn)口碳排放密集型產(chǎn)品，達(dá)到本國(guó)碳減排的目的，但其后果可能是導(dǎo)致全球碳排放量的增加而不是減少，會(huì)產(chǎn)生“碳泄漏”（Carbon Leakage）問(wèn)題，[2]從而使國(guó)際控制碳排放的努力失效。

陳紅敏重點(diǎn)研究高能耗轉(zhuǎn)移導(dǎo)致的隱含碳排放。研究發(fā)現(xiàn)，在中國(guó)，制造業(yè)是隱含碳排放最高的部門(mén)，而汽車(chē)制造業(yè)零配件配送過(guò)程的隱含碳排放占總隱含碳排放的比重最高。從最終消費(fèi)角度來(lái)看，售后服務(wù)業(yè)是主要的隱含碳排放部門(mén)，但售后服務(wù)業(yè)的附加值比重遠(yuǎn)高于其隱含碳排放比重。[3]

（3）在碳足跡實(shí)踐方面，英國(guó)是碳排放量化方面的先行者，其標(biāo)志之一就是英國(guó)國(guó)家標(biāo)準(zhǔn)局（BSI）設(shè)計(jì)完成的溫室氣體排放測(cè)算方法PAS 2050（可參見(jiàn)后面的介紹），該方法得到了國(guó)際社會(huì)的普遍認(rèn)可與廣泛使用。在日本，經(jīng)濟(jì)產(chǎn)業(yè)省2008年4月成立推動(dòng)委員會(huì)，2009年6月公布《碳足跡計(jì)算規(guī)范》，眾多廠(chǎng)家和產(chǎn)品參與了碳足跡測(cè)試工作。在韓國(guó)，碳足跡由韓國(guó)環(huán)境產(chǎn)業(yè)和技術(shù)委員會(huì)（KEITI）負(fù)責(zé)推動(dòng)，并以政府綠色采購(gòu)作為誘因推廣。在德國(guó)，產(chǎn)品碳足跡試行計(jì)劃由世界自然基金會(huì)（World Wide Fund For Nature，WWF）、德國(guó)生態(tài)研究所（Oko-Institute）、德國(guó)波茨坦氣候影響研究所（The Potsdam Institute for Climate Impact Research，PIK）等共同完成，已經(jīng)對(duì)10家公司的15件產(chǎn)品進(jìn)行了驗(yàn)證。[4]

上述表明，碳足跡在國(guó)外已經(jīng)得到廣泛應(yīng)用，但在我國(guó)對(duì)行業(yè)和企業(yè)產(chǎn)品的碳足跡分析剛剛起步，以供應(yīng)鏈視角研究碳足跡者還比較缺乏。由于研究方面存在的不足，我國(guó)在碳足跡制度建設(shè)與實(shí)踐推廣上就難有大的進(jìn)展。

2.廣東汽車(chē)供應(yīng)鏈。本文之所以選擇廣東汽車(chē)產(chǎn)業(yè)作為研究對(duì)象，主要基于三點(diǎn)考慮：第一，汽車(chē)產(chǎn)業(yè)是廣東省的支柱產(chǎn)業(yè)，在廣東省GDP中占有舉足輕重的地位。第二，廣東是我國(guó)重要的汽車(chē)生產(chǎn)基地和消費(fèi)市場(chǎng)，2012年廣東汽車(chē)產(chǎn)量居全國(guó)第二位，汽車(chē)銷(xiāo)售量占全國(guó)的1/4。2012年9月，廣東汽車(chē)保有量突破2000萬(wàn)輛，汽車(chē)尾氣排放已經(jīng)成為廣東溫室氣體排放的主要來(lái)源之一。第三，全球化。目前，廣東是全球汽車(chē)產(chǎn)業(yè)鏈重要的組成部分，在國(guó)際普遍認(rèn)同的跨國(guó)汽車(chē)公司中，豐田、日產(chǎn)、本田、大眾、標(biāo)致以及國(guó)內(nèi)新能源汽車(chē)的代表比亞迪均在廣東設(shè)廠(chǎng)，形成了一個(gè)完整的跨國(guó)界的汽車(chē)供應(yīng)鏈。

廣東汽車(chē)供應(yīng)鏈由如下幾個(gè)部分組成：

（1）核心企業(yè)。廣東汽車(chē)供應(yīng)鏈的核心企業(yè)多數(shù)是跨國(guó)企業(yè)，擁有不可替代的競(jìng)爭(zhēng)力，這種競(jìng)爭(zhēng)力可能是技術(shù)、資源，也可能是企業(yè)文化。在全球汽車(chē)產(chǎn)業(yè)供應(yīng)鏈中，目前廣東本土企業(yè)處于核心地位的并不多，但發(fā)展?jié)摿薮螅⒕哂泻蟀l(fā)競(jìng)爭(zhēng)優(yōu)勢(shì)。

（2）配套企業(yè)。在全球汽車(chē)供應(yīng)鏈中，廣東是一個(gè)關(guān)鍵節(jié)點(diǎn)，是跨國(guó)公司重要的外包基地，存在眾多配套企業(yè)，這些企業(yè)既可能是原料供應(yīng)商，也可能是零部件生產(chǎn)商，或者是汽車(chē)改裝企業(yè)。在跨國(guó)汽車(chē)供應(yīng)鏈中，廣東既是汽車(chē)零配件的生產(chǎn)基地，也是批發(fā)基地，但同時(shí)所付出的代價(jià)是珠江流域水資源過(guò)度消耗、化工原料大量使用對(duì)土地資源造成了嚴(yán)重的不可逆?zhèn)σ约吧a(chǎn)零部件產(chǎn)生了大量的溫室氣體排放。

（3）物流企業(yè)。與廣東汽車(chē)產(chǎn)業(yè)配套的物流企業(yè)多數(shù)以第三方物流的身份出現(xiàn)，他們或者是配送運(yùn)輸企業(yè)，或者是倉(cāng)儲(chǔ)企業(yè)，或者是報(bào)關(guān)報(bào)檢企業(yè)。物流企業(yè)不管其經(jīng)營(yíng)范圍如何，在供應(yīng)鏈中都是不可或缺的節(jié)點(diǎn)，擔(dān)負(fù)著連接核心企業(yè)與配套企業(yè)的橋梁和紐帶職能。在碳足跡中，物流企業(yè)碳排放能量不可小視。

（4）銷(xiāo)售企業(yè)。銷(xiāo)售企業(yè)一般是指汽車(chē)及零部件銷(xiāo)售企業(yè)。廣東的汽車(chē)銷(xiāo)售量位居全國(guó)各省市之首，也是零部件的產(chǎn)銷(xiāo)之都，其背后支撐是廣東富裕的購(gòu)買(mǎi)者（碳排放的重要來(lái)源）。

3.供應(yīng)鏈碳足跡測(cè)算方法。應(yīng)如何測(cè)算供應(yīng)鏈碳足跡呢？本文采用目前國(guó)際上廣泛使用的《PAS 2050：2008商品和服務(wù)在生命周期內(nèi)的溫室氣體排放評(píng)價(jià)標(biāo)準(zhǔn)》（簡(jiǎn)稱(chēng)PAS 2050，下同），該標(biāo)準(zhǔn)用于計(jì)算產(chǎn)品或服務(wù)在整個(gè)生命周期內(nèi)的溫室氣體排放量（Life Cycle Assessment，LCA），尋找產(chǎn)品設(shè)計(jì)、生產(chǎn)、供應(yīng)等過(guò)程中降低溫室氣體排放的機(jī)會(huì)。PAS 2050給出了測(cè)算碳足跡的四個(gè)原則：[5]其一，相關(guān)性：找出評(píng)估產(chǎn)品及其產(chǎn)生的碳排放源；其二，完整性：計(jì)算產(chǎn)品包含的整個(gè)生命周期（從搖籃到墳?zāi)梗?，包括原材料、制造、分銷(xiāo)和零售、消費(fèi)者使用、最終廢棄或回收；其三，一致性：所取得的與碳排放相關(guān)的信息具有歷史比較意義；其四，準(zhǔn)確性：盡可能減少誤差和不確定性。

為滿(mǎn)足PAS 2050測(cè)算汽車(chē)供應(yīng)鏈碳足跡的上述原則要求，本文給出廣東汽車(chē)產(chǎn)品全生命周期的六大環(huán)節(jié)：

（1）設(shè)計(jì)研發(fā)。在廣東汽車(chē)產(chǎn)品中，設(shè)計(jì)研發(fā)基本由供應(yīng)鏈核心企業(yè)完成，這些核心企業(yè)基本來(lái)自國(guó)際知名的跨國(guó)汽車(chē)公司。

（2）零部件采購(gòu)。由于廣東汽車(chē)企業(yè)以日系合資企業(yè)為主，其零部件采用韓、日通用的塔式采購(gòu)模式。這種模式采用層層轉(zhuǎn)包的類(lèi)似金字塔型的塔式架構(gòu)。在全球化生產(chǎn)和采購(gòu)的大背景下，廣東汽車(chē)零部件呈現(xiàn)出模塊化供貨及專(zhuān)業(yè)化生產(chǎn)的趨勢(shì)。中小零部件配套企業(yè)與設(shè)計(jì)制造核心企業(yè)的關(guān)系更加密切，分工也更加細(xì)致和明確。

（3）生產(chǎn)制造。廣東汽車(chē)整車(chē)生產(chǎn)制造企業(yè)均采用合資模式，如廣汽豐田、一汽大眾、長(zhǎng)安標(biāo)致等，表面上看是跨國(guó)汽車(chē)巨頭與國(guó)內(nèi)汽車(chē)核心企業(yè)的強(qiáng)強(qiáng)聯(lián)合，但實(shí)質(zhì)上是國(guó)際汽車(chē)產(chǎn)業(yè)轉(zhuǎn)移的結(jié)果。廣東正在逐漸承接歐洲和日本汽車(chē)企業(yè)轉(zhuǎn)移過(guò)來(lái)的產(chǎn)能，成為世界新的汽車(chē)制造中心。

（4）物流配送。廣東汽車(chē)物流配送系統(tǒng)由兩部分組成，即零部件配送和整車(chē)配送。廣東整車(chē)配送采用自營(yíng)配送與市場(chǎng)配送相結(jié)合的方式。自營(yíng)配送由整車(chē)制造廠(chǎng)自己配送，而市場(chǎng)配送由專(zhuān)業(yè)的第三方汽車(chē)物流企業(yè)配送。汽車(chē)零配件種類(lèi)繁多，其零配件配送需求構(gòu)成十分復(fù)雜，因此集成自動(dòng)化零配件配送中心是廣東汽車(chē)零部件配送的主要方式。

（5）使用和維護(hù)。汽車(chē)使用和維護(hù)環(huán)節(jié)直接面對(duì)使用者，是汽車(chē)供應(yīng)鏈重要的環(huán)節(jié)和落腳點(diǎn)。要促進(jìn)汽車(chē)產(chǎn)業(yè)向低碳化方向發(fā)展，首先要改變使用者的使用習(xí)慣，形成“低碳使用”的理念。

（6）回收處理。汽車(chē)的回收處理既包括整車(chē)回收處理，也包括零部件回收處理。汽車(chē)回收處理不僅涉及到減少碳排放、保護(hù)環(huán)境等問(wèn)題，更關(guān)系到資源再利用問(wèn)題。廣東汽車(chē)產(chǎn)業(yè)能否實(shí)現(xiàn)可持續(xù)發(fā)展，回收處理是必須解決的課題。

二、供應(yīng)鏈碳足跡測(cè)算

1.測(cè)算步驟。廣東生產(chǎn)的汽車(chē)主要以化石能源和電能為主，因此本文僅計(jì)算化石能源和電能這兩種高碳能源的碳排放量。①設(shè)T總為化石能源和電能總的碳排放量，T化為化石能源的碳排放量，T電為電能能源的碳排放量，T總＝T化+T電。[6]

T化的碳排放量計(jì)算公式如下：

其中，H為化石能源的消耗量，i為第i種化石能源的消耗量，分別為柴油、石油、潤(rùn)滑油、石腦油、天然氣，Q為能源質(zhì)量，能源質(zhì)量采用歐洲標(biāo)準(zhǔn)（如歐Ⅲ、國(guó)Ⅳ），k為能源標(biāo)號(hào)，能源標(biāo)號(hào)采用國(guó)家制定的標(biāo)準(zhǔn)（90號(hào)、93號(hào)、97號(hào)），e為碳轉(zhuǎn)化系數(shù)，轉(zhuǎn)化系數(shù)參照歐洲化石能源溫室氣體排放測(cè)算標(biāo)準(zhǔn)。

T電的碳排放量計(jì)算公式如下：

其中，D為電能源消耗量，i為第i種電能源的消耗量，分別為煤電、油電、核電、水電及風(fēng)電，M為發(fā)電能耗，能耗使用原國(guó)家計(jì)劃委員會(huì)能源所規(guī)定的平均值標(biāo)準(zhǔn)，本文采用的是2007～2011年的平均值，k分別代表上述年份，數(shù)據(jù)來(lái)源于中國(guó)經(jīng)濟(jì)產(chǎn)業(yè)數(shù)據(jù)庫(kù)，e同樣為CO2轉(zhuǎn)化系數(shù)，以歐洲化石能源溫室氣體排放標(biāo)準(zhǔn)測(cè)算。

測(cè)試所使用的數(shù)據(jù)分別來(lái)自《廣東統(tǒng)計(jì)年鑒》、《廣東能源統(tǒng)計(jì)年鑒》、《中國(guó)汽車(chē)產(chǎn)業(yè)數(shù)據(jù)庫(kù)》，計(jì)算中所使用的碳排放為平均排放，即生命周期內(nèi)各類(lèi)汽車(chē)企業(yè)在供應(yīng)鏈各個(gè)環(huán)節(jié)的平均碳排放量，即碳排放千克/輛。由于存在不同的汽車(chē)企業(yè)，或者同一企業(yè)不同品牌車(chē)型以及同一品牌車(chē)型不同排氣量的汽車(chē)，其單位碳排放均存在差異，為使計(jì)算結(jié)果更趨合理，我們?cè)跍y(cè)試計(jì)算中采用加權(quán)平均法，其權(quán)重按2011年汽車(chē)銷(xiāo)售量設(shè)定，汽車(chē)使用壽命均設(shè)為20萬(wàn)公里（電動(dòng)汽車(chē)設(shè)為15萬(wàn)公里）。測(cè)試數(shù)據(jù)見(jiàn)表1。

在上述供應(yīng)鏈碳足跡的測(cè)算中，考慮到數(shù)據(jù)獲取的方便性和企業(yè)透明度，我們選取廣東汽車(chē)產(chǎn)量排在前列的廣汽豐田、東風(fēng)日產(chǎn)、比亞迪為核心企業(yè)樣本。對(duì)于核心企業(yè)的代工廠(chǎng)，包括發(fā)動(dòng)機(jī)制造、特種車(chē)改裝、車(chē)載電器等制造企業(yè)，我們統(tǒng)一納入配套企業(yè)測(cè)算。物流企業(yè)由于數(shù)目龐大，種類(lèi)繁多，我們選取整車(chē)和零部件配送、油料運(yùn)輸、零部件倉(cāng)儲(chǔ)、貨運(yùn)代理（含報(bào)關(guān)報(bào)檢）等幾類(lèi)企業(yè)。對(duì)銷(xiāo)售企業(yè)而言，我們主要通過(guò)它來(lái)測(cè)算購(gòu)買(mǎi)者在其使用生命周期內(nèi)的碳排放狀況，由于時(shí)間跨度長(zhǎng)，數(shù)據(jù)連貫性和完整性至關(guān)重要，為此選取上述核心企業(yè)的4S店作為銷(xiāo)售企業(yè)樣本，并采用隨機(jī)抽樣方法抽取4S店客戶(hù)駕駛記錄，以提高測(cè)算結(jié)果的可信度和準(zhǔn)確性。廣東汽車(chē)供應(yīng)鏈碳足跡是單位產(chǎn)量（輛）在其生命周期內(nèi)碳排放的量化表征，其生命周期包括汽車(chē)從設(shè)計(jì)到報(bào)廢后回收處理的全過(guò)程，涵蓋供應(yīng)鏈的各個(gè)節(jié)點(diǎn)。

表1 廣東汽車(chē)產(chǎn)業(yè)供應(yīng)鏈碳排放統(tǒng)計(jì)表單位：千克／輛

2.測(cè)算評(píng)價(jià)。碳足跡測(cè)算結(jié)果顯示，廣東每生產(chǎn)一輛汽車(chē)，在整個(gè)生命周期內(nèi)將排放127100千克溫室氣體，這可能出乎許多人的預(yù)料，也充分說(shuō)明作為廣東省的重要產(chǎn)業(yè)之一，汽車(chē)業(yè)是名副其實(shí)的高碳產(chǎn)業(yè)。

從供應(yīng)鏈企業(yè)角度觀(guān)察，核心企業(yè)碳排放量是最低的，僅占總排放量的9.9%；其次為物流企業(yè)，占總排放量的20.18%；再次是配套企業(yè)，占總排放量的25.22%；最高的是銷(xiāo)售企業(yè)，占總排放量的44.66%。之所以銷(xiāo)售企業(yè)占比最高，是因?yàn)槲覀儨y(cè)算的是銷(xiāo)售背后購(gòu)買(mǎi)者使用車(chē)輛時(shí)的碳排放，且設(shè)定汽車(chē)使用生命周期為20萬(wàn)公里，其時(shí)間跨度長(zhǎng)達(dá)10～20年。

從產(chǎn)品生命周期角度觀(guān)察，按碳排放量多少依次排序?yàn)殇N(xiāo)售使用、物流配送、零部件采購(gòu)、回收處理、生產(chǎn)制造和設(shè)計(jì)研發(fā)，碳排放占比分別為：32.65%、22.67%、21.16%、15.4%、6.14%、1.97%。分析發(fā)現(xiàn)，高碳的廣東汽車(chē)產(chǎn)業(yè)的碳排放分布極不均勻，其中設(shè)計(jì)研發(fā)環(huán)節(jié)碳排放占其生命周期內(nèi)全部碳排放的比重不足2%（1.97%），已經(jīng)達(dá)到低碳產(chǎn)業(yè)標(biāo)準(zhǔn)；生產(chǎn)制造環(huán)節(jié)的碳排放占比也僅為6%左右（6.14%），接近先進(jìn)制造業(yè)碳排放水平；但作為配套使用的零部件、物流、銷(xiāo)售三個(gè)環(huán)節(jié)，單位碳排放均超過(guò)20000千克，屬于高碳排放環(huán)節(jié)。具體見(jiàn)圖1。

三、供應(yīng)鏈碳足跡分析

對(duì)廣東汽車(chē)供應(yīng)鏈碳足跡的測(cè)算表明，廣東汽車(chē)產(chǎn)業(yè)碳排放的三大源頭分別為配套企業(yè)的零配件提供環(huán)節(jié)、物流企業(yè)的物流配送環(huán)節(jié)和汽車(chē)銷(xiāo)售后的使用環(huán)節(jié)。此外，在碳足跡排第四位的回收處理環(huán)節(jié)，碳排放極易被忽視但卻不容忽視。

1.配套企業(yè)碳足跡分析。廣東汽車(chē)產(chǎn)業(yè)采用塔式零配件供貨模式。[7]該模式下一級(jí)供應(yīng)商數(shù)量并不多，而與其進(jìn)行業(yè)務(wù)往來(lái)的是龐大的配套企業(yè)，且以中小企業(yè)為主，從而形成了二級(jí)三級(jí)供應(yīng)商以及更為細(xì)分的等級(jí)（圖2）。

通過(guò)碳足跡觀(guān)察，在零部件供應(yīng)（生產(chǎn)和售后服務(wù)）環(huán)節(jié)，一級(jí)供應(yīng)商（多數(shù)屬于核心企業(yè)）的碳排放遠(yuǎn)遠(yuǎn)低于二三級(jí)供應(yīng)商（配套企業(yè)），二三級(jí)供應(yīng)商是一級(jí)供應(yīng)商的4.45倍。這是因?yàn)椋患?jí)供應(yīng)商具有完善的汽車(chē)零部件供應(yīng)系統(tǒng)，但這種供應(yīng)系統(tǒng)僅僅局限于一級(jí)供應(yīng)商生產(chǎn)并提供的核心零部件這一塊，而其他國(guó)內(nèi)配套的零部件供應(yīng)則由各自配套的二三級(jí)供應(yīng)商企業(yè)獨(dú)立完成，一級(jí)供應(yīng)商只負(fù)責(zé)提供大型倉(cāng)庫(kù)作為零部件集散地。

圖1 廣東汽車(chē)供應(yīng)鏈碳足跡圖

圖2 供應(yīng)商數(shù)量比例（一級(jí)：二級(jí)：三級(jí)=1：7：28）

與低碳的一級(jí)供應(yīng)商形成明顯反差，廣東汽車(chē)產(chǎn)業(yè)二三級(jí)供應(yīng)商的特征表現(xiàn)為：企業(yè)數(shù)量多、分布廣、規(guī)模小、供貨單一、依賴(lài)性強(qiáng)、競(jìng)爭(zhēng)激烈。對(duì)以中小企業(yè)為主的二三級(jí)供應(yīng)商而言，他們時(shí)刻都面臨著兩大基本問(wèn)題：生存與發(fā)展。既要求生存又要圖發(fā)展，資金是擺在它們面前最大的瓶頸。但是，中小企業(yè)融資難在我國(guó)是一個(gè)多年未能解決的問(wèn)題，二三級(jí)供應(yīng)商即使獲得融資，首先需要解決的也是生存和發(fā)展兩大基本問(wèn)題，降低碳排放等環(huán)保資金的投入肯定不是它們優(yōu)先考慮的問(wèn)題，在自身不夠重視并缺乏社會(huì)關(guān)注的情況下，配套企業(yè)零配件提供環(huán)節(jié)成為廣東汽車(chē)產(chǎn)業(yè)碳排放的三大源頭之一就不難理解了。

2.物流企業(yè)碳足跡分析。作為廣東汽車(chē)產(chǎn)業(yè)供應(yīng)鏈碳足跡的第二大排放源，物流企業(yè)減排壓力相當(dāng)大。為進(jìn)一步查找碳排放源，本文抽取200家汽車(chē)物流企業(yè)進(jìn)一步測(cè)算其碳排放。我們采用分層抽樣方法，即按照廣東汽車(chē)物流企業(yè)的采購(gòu)、運(yùn)輸、倉(cāng)儲(chǔ)三個(gè)層次分別抽取樣本（表2）。

根據(jù)上述測(cè)算，我們繪制出廣東汽車(chē)物流的碳排放結(jié)構(gòu)，三個(gè)層面的碳排放占比分別為8%、62%、30%（圖 3）。

廣東汽車(chē)物流碳排放的62.6%是運(yùn)輸層面產(chǎn)生的，可見(jiàn)降低運(yùn)輸層面碳排放對(duì)物流環(huán)節(jié)乃至廣東汽車(chē)產(chǎn)業(yè)整體減排效果至關(guān)重要。那么，為什么物流環(huán)節(jié)的碳排放主要產(chǎn)生在運(yùn)輸層面呢？這與廣東汽車(chē)物流企業(yè)的分布格局密切相關(guān)。

（1）采購(gòu)層。在廣東，汽車(chē)物流的采購(gòu)層基本由跨國(guó)汽車(chē)制造企業(yè)把控。它們采用的是一級(jí)零配件采購(gòu)模式，即零部件一級(jí)配套采購(gòu)。整車(chē)廠(chǎng)以汽車(chē)零部件需求為基礎(chǔ)，通過(guò)對(duì)一級(jí)供應(yīng)商采購(gòu)和供應(yīng)過(guò)程信息流、物流、資金流的控制，將汽車(chē)制造企業(yè)與一級(jí)供應(yīng)商緊密聯(lián)系在一起而形成采購(gòu)供應(yīng)鏈。僅從采購(gòu)層面看，這種管理模式可減少采購(gòu)環(huán)節(jié)，提高采購(gòu)效率，節(jié)約采購(gòu)成本。但是，汽車(chē)零部件采購(gòu)品種多、數(shù)量大、采購(gòu)范圍廣，采購(gòu)管理具有相當(dāng)高的復(fù)雜性。一級(jí)配套采購(gòu)雖然簡(jiǎn)化了采購(gòu)層的環(huán)節(jié)，但卻帶來(lái)了另外兩個(gè)弊端：其一，跨國(guó)汽車(chē)制造企業(yè)尤其是日系企業(yè)，受經(jīng)營(yíng)理念和企業(yè)文化影響，它們選擇一級(jí)供應(yīng)商時(shí)往往以外資或中外合資企業(yè)為主，這就是中資企業(yè)很難進(jìn)入一級(jí)供應(yīng)商的原因所在；其二，將復(fù)雜的汽車(chē)物流問(wèn)題轉(zhuǎn)嫁到另外兩個(gè)層面——運(yùn)輸和倉(cāng)儲(chǔ)。

（2）運(yùn)輸層。在廣東，汽車(chē)物流配送運(yùn)輸層是最具市場(chǎng)競(jìng)爭(zhēng)環(huán)境的領(lǐng)域。據(jù)廣東物流協(xié)會(huì)統(tǒng)計(jì)，在為廣東汽車(chē)產(chǎn)業(yè)服務(wù)的4793家物流企業(yè)中，處在采購(gòu)層的僅有375家，占比為7.82%，處在倉(cāng)儲(chǔ)層的占比也僅為23.8%，其余的近70%均為運(yùn)輸企業(yè)。在運(yùn)輸企業(yè)中，大型企業(yè)所占比重僅為3.9%，這就說(shuō)明廣東汽車(chē)產(chǎn)業(yè)物流配送是由眾多中小物流企業(yè)來(lái)完成的。由于汽車(chē)物流的優(yōu)選策略，一級(jí)配送商與它們之間并沒(méi)有保持緊密合作關(guān)系，而是按照市場(chǎng)優(yōu)勝劣汰的規(guī)則，建立靈活的業(yè)務(wù)往來(lái)關(guān)系，從而使得這些中小物流企業(yè)之間競(jìng)爭(zhēng)異常激烈，競(jìng)相壓價(jià)，忽略安全和環(huán)保措施。例如，以民營(yíng)和中小企業(yè)為主的廣東貨代企業(yè)，為拉來(lái)業(yè)務(wù)而競(jìng)相降價(jià)，使每單業(yè)務(wù)利潤(rùn)率降到3%左右，其結(jié)果就是員工工作強(qiáng)度大而收入低，流失率高。運(yùn)輸企業(yè)的情況更糟，惡性競(jìng)爭(zhēng)的結(jié)果是運(yùn)輸品種單一，運(yùn)輸成本高，運(yùn)輸效率低。高額的配送運(yùn)輸成本、重復(fù)低效的運(yùn)輸配送流程、低門(mén)檻無(wú)序競(jìng)爭(zhēng)下的企業(yè)結(jié)構(gòu)是導(dǎo)致運(yùn)輸層高碳排放的根本原因。

表2 廣東汽車(chē)物流企業(yè)碳排放表單位：千克／輛

圖3 廣東汽車(chē)物流配送碳排放結(jié)構(gòu)

（3）倉(cāng)儲(chǔ)層。在廣東，汽車(chē)倉(cāng)儲(chǔ)分為整車(chē)倉(cāng)儲(chǔ)和零配件倉(cāng)儲(chǔ)，其碳排放占汽車(chē)物流全部碳排放的30.2%。在尋找和測(cè)算碳排放時(shí)，人們往往將重點(diǎn)放在零配件倉(cāng)儲(chǔ)方面，而忽略了整車(chē)倉(cāng)儲(chǔ)的碳排放，而我們對(duì)倉(cāng)儲(chǔ)層的抽樣測(cè)算結(jié)果卻表明，汽車(chē)倉(cāng)儲(chǔ)碳排放的近40%是整車(chē)倉(cāng)儲(chǔ)產(chǎn)生的。

事實(shí)上，為降低汽車(chē)零配件倉(cāng)儲(chǔ)的碳排放，作為供應(yīng)鏈上游的廣東汽車(chē)制造企業(yè)和一級(jí)供應(yīng)商一直都在努力中。比如，先進(jìn)的準(zhǔn)時(shí)制（JIT）管理模式被廣泛采用，這種模式采用看板管理，以單元化生產(chǎn)等技術(shù)實(shí)行拉動(dòng)式生產(chǎn)，以使生產(chǎn)過(guò)程中基本沒(méi)有原材料和半成品的積壓，其主要目標(biāo)之一是降低和消除庫(kù)存。但是，值得我們深思的是，上游企業(yè)的這些努力卻沒(méi)有帶來(lái)供應(yīng)鏈整體碳排放的減少。

整車(chē)倉(cāng)儲(chǔ)之所以被忽視，是因?yàn)閺墓芾斫嵌瓤?，企業(yè)往往將之納入銷(xiāo)售環(huán)節(jié)，而不是物流環(huán)節(jié)。制造企業(yè)包括零配件生產(chǎn)企業(yè)一旦將其產(chǎn)品銷(xiāo)售出去，就不在它們的管理范圍了，它們關(guān)心的是銷(xiāo)售前的庫(kù)存，而不是銷(xiāo)售后的庫(kù)存。但現(xiàn)實(shí)情況是，汽車(chē)出廠(chǎng)并不意味著已經(jīng)到了使用者手中，而是有相當(dāng)長(zhǎng)的時(shí)間存放在銷(xiāo)售企業(yè)（4S店）庫(kù)存里。目前由于車(chē)型種類(lèi)增加，加之當(dāng)前的銷(xiāo)售狀況，這部分倉(cāng)儲(chǔ)數(shù)量相當(dāng)大，其產(chǎn)生的隱性碳排放更具危害性。

3.汽車(chē)銷(xiāo)售后使用環(huán)節(jié)的碳足跡分析。廣東汽車(chē)產(chǎn)業(yè)碳排放排在首位的是汽車(chē)銷(xiāo)售后的使用環(huán)節(jié)，碳排放占比高達(dá)32.65%，為第一大碳排放源。分析使用環(huán)節(jié)產(chǎn)生的碳排放有兩大關(guān)鍵指標(biāo)：能源消耗強(qiáng)度（單位車(chē)輛能源消耗量）和碳排放密度（每千人擁有車(chē)輛年碳排放量）。

對(duì)此，我們選擇廣東人均汽車(chē)占比較高的兩個(gè)經(jīng)濟(jì)特區(qū)——深圳、珠海加以進(jìn)一步分析和論證。深圳汽車(chē)保有量2012年為233萬(wàn)輛，每千人汽車(chē)擁有率199輛；與上千萬(wàn)人口的深圳相比，珠海2011年常住人口僅為141萬(wàn)人，但其汽車(chē)保有量也達(dá)到了23.8萬(wàn)輛，每千人汽車(chē)擁有率162輛。盡管兩個(gè)特區(qū)人口相差很大，但人均汽車(chē)擁有率相差不大，具有可比性。根據(jù)深圳、珠海的實(shí)際情況，我們選取了節(jié)能車(chē)比、燃料類(lèi)型、百公里均運(yùn)行速度、年均運(yùn)行距離等數(shù)據(jù)測(cè)算兩大關(guān)鍵指標(biāo)。[8]

其中，能耗強(qiáng)度測(cè)算公式為：

式中，Ek為k種車(chē)型能耗強(qiáng)度，Vki為i類(lèi)燃料驅(qū)動(dòng)的第k種車(chē)型的擁有量，Uki為i類(lèi)燃料驅(qū)動(dòng)的第k種車(chē)型的年均運(yùn)營(yíng)距離（km），F(xiàn)ki為i類(lèi)燃料驅(qū)動(dòng)的第k種車(chē)型的運(yùn)行距離（m·3km·輛），T為城市汽車(chē)保有量。

溫室氣體排放量測(cè)算方法，溫室氣體（CO2）排放量計(jì)算公式為：

式中，Mk為第k種車(chē)型的CO2排放量，Ek為能耗強(qiáng)度，F(xiàn)i為i類(lèi)燃料的CO2排放因子，其值選自《IPCC清單編制指南》以及我國(guó)首次發(fā)布的中國(guó)溫室氣體清單研究結(jié)果，OR為汽車(chē)擁有率。上述選取的節(jié)能車(chē)比、燃料類(lèi)型、百公里均運(yùn)行速度、年均運(yùn)行距離等數(shù)據(jù)均來(lái)自已有的統(tǒng)計(jì)資料和調(diào)研。對(duì)于常年在深圳和珠海行駛的外地車(chē)輛，由于缺乏統(tǒng)計(jì)數(shù)據(jù)，只能忽略不計(jì)。測(cè)算結(jié)果見(jiàn)表3。

其中，節(jié)能車(chē)比指新能源汽車(chē)占城市汽車(chē)保有量的比重，新能源汽車(chē)一般指低排放的純電動(dòng)及混合動(dòng)力車(chē)型，燃料類(lèi)型指成品油的標(biāo)號(hào)，目前在我國(guó)一二線(xiàn)城市普遍使用的成品油標(biāo)號(hào)為國(guó)Ⅲ和國(guó)Ⅳ，均運(yùn)行速度指平均時(shí)速，均運(yùn)行距離指年平均行駛距離。

測(cè)算結(jié)果顯示，珠海的能耗強(qiáng)度和排放密度均高于深圳，其原因包括：其一，節(jié)能車(chē)比。深圳為17.5%，珠海僅為8.2%，深圳作為全國(guó)新能源汽車(chē)推廣試點(diǎn)城市，2012年新能源汽車(chē)保有量已超過(guò)3000輛，居全國(guó)之首。其二，使用的燃料類(lèi)型。從2009年起，深圳（包括廣州、佛山、東莞）全面使用國(guó)Ⅳ成品油，而珠海目前仍使用國(guó)Ⅲ成品油。與國(guó)Ⅲ成品油相比，使用國(guó)Ⅳ成品油單車(chē)污染物排放降低了50%，顆粒物排放降低了80%以上。為實(shí)現(xiàn)汽車(chē)使用環(huán)節(jié)的節(jié)能減排，首先就要提高燃油品質(zhì)。其三，盡管目前對(duì)最節(jié)能時(shí)速問(wèn)題仍然存在爭(zhēng)議，但勻速行駛最節(jié)能是公認(rèn)的結(jié)論。在這方面，珠海好于深圳，盡管在人均汽車(chē)擁有率和城市路況質(zhì)量等方面兩個(gè)城市差異不大，但深圳人口密度遠(yuǎn)遠(yuǎn)高于珠海，交通擁擠程度比珠海嚴(yán)重得多，其時(shí)速僅為58公里，遠(yuǎn)低于珠海的74公里。關(guān)于勻速行駛，其實(shí)還有一個(gè)駕駛員駕車(chē)習(xí)慣問(wèn)題，低速行駛、超速行駛以及不斷變道、搶道等都是不良行車(chē)習(xí)慣，既影響交通也增加碳排放。深圳對(duì)有些路段實(shí)行高速和低速雙向限制，其目的就是督促人們養(yǎng)成良好的駕駛習(xí)慣。其四，均運(yùn)行距離。平均行駛距離長(zhǎng)，耗能就高，這一點(diǎn)顯而易見(jiàn)。深圳平均行駛距離低于珠海，存在交通擁擠的負(fù)面因素，但更重要的原因是深圳公共交通的便利性與出行方式的多重可選擇性。

表3 深圳、珠海汽車(chē)使用的碳排放測(cè)算表

4.回收處理環(huán)節(jié)的碳足跡分析。盡管回收處理在廣東汽車(chē)產(chǎn)業(yè)碳足跡中與三大排放源相比并不顯著，但其碳排放能力尤其是未來(lái)趨勢(shì)不可小視，減排工作任重而道遠(yuǎn)。在對(duì)回收處理碳足跡進(jìn)行分析的過(guò)程中，我們發(fā)現(xiàn)了兩個(gè)值得關(guān)注的問(wèn)題：

（1）回收處理高排放與設(shè)計(jì)研發(fā)和生產(chǎn)制造低排放的反差。表1的數(shù)據(jù)表明，回收處理的碳排放比設(shè)計(jì)研發(fā)與生產(chǎn)制造兩個(gè)環(huán)節(jié)的總和還高出89.9%。從汽車(chē)自身結(jié)構(gòu)看，廢舊汽車(chē)回收處理蘊(yùn)含著難以想象的能源利用價(jià)值。在歐美國(guó)家和日本，不僅針對(duì)汽車(chē)回收再利用立法強(qiáng)制執(zhí)行，而且汽車(chē)回收本身已經(jīng)發(fā)展成為一個(gè)新興產(chǎn)業(yè)。但在廣東，由于汽車(chē)的大規(guī)模報(bào)廢期還沒(méi)有到來(lái)，汽車(chē)回收處理仍為多數(shù)供應(yīng)鏈企業(yè)所忽視，廢舊汽車(chē)處理仍然停留在丟棄、填埋、燒毀的技術(shù)層面上，不僅對(duì)環(huán)境造成了極大的破壞，而且浪費(fèi)了大量可再生利用的資源。

（2）回收處理環(huán)節(jié)電能的碳排放高于化石能源的碳排放。表1的數(shù)據(jù)表明，純電能汽車(chē)的碳排放要遠(yuǎn)遠(yuǎn)低于化石能源汽車(chē)（碳排放降低37.5%），說(shuō)明設(shè)計(jì)研發(fā)并生產(chǎn)制造節(jié)能環(huán)保的電動(dòng)汽車(chē)可有效改善溫室氣體排放。但我們同時(shí)也發(fā)現(xiàn)，從整個(gè)產(chǎn)品生命周期看，純電能汽車(chē)的碳排放減少幅度遠(yuǎn)少于設(shè)計(jì)研發(fā)環(huán)節(jié)（碳排放僅降低12.4%），其原因就在于回收處理環(huán)節(jié)電能的碳排放高出化石能源碳排放18.8%，這就使節(jié)能環(huán)保電動(dòng)汽車(chē)的減排效果大打折扣。

5.分析結(jié)論。綜上分析我們得出如下結(jié)論：其一，處于供應(yīng)鏈核心地位的跨國(guó)企業(yè)的產(chǎn)品可能是低碳的，但并不代表其供應(yīng)鏈就是低碳的。單純從產(chǎn)品出發(fā)已經(jīng)不能準(zhǔn)確衡量它們的低碳水準(zhǔn)了，應(yīng)更多考察供應(yīng)鏈過(guò)程是否低碳。其二，作為供應(yīng)鏈中下游的低端企業(yè)，不管處于供應(yīng)鏈中的哪個(gè)環(huán)節(jié)，都是跨國(guó)企業(yè)的外包商，在跨國(guó)企業(yè)將各個(gè)工序外包給中下游配套企業(yè)的同時(shí)，也轉(zhuǎn)移了碳排放量。其三，廣東汽車(chē)產(chǎn)業(yè)碳排放與碳治理極不均衡，先進(jìn)與落后、有序與無(wú)序、高排放與低排放并存，局部節(jié)能減排措施并沒(méi)有帶來(lái)汽車(chē)產(chǎn)業(yè)整體環(huán)境的改善。其四，對(duì)溫室效應(yīng)而言，任何地方排放的溫室氣體，都會(huì)產(chǎn)生相同的后果。如果廣東汽車(chē)供應(yīng)鏈減排僅僅局限于上游的幾個(gè)環(huán)節(jié)，或者說(shuō)上游環(huán)境的改善是以犧牲中下游環(huán)境為代價(jià)的話(huà)，供應(yīng)鏈的整體減排效果不是會(huì)變好而是會(huì)變得更差。

四、碳治理的幾點(diǎn)建議

針對(duì)本文的分析結(jié)論，筆者提出進(jìn)行有效碳治理的幾點(diǎn)建議：

1.廣東汽車(chē)供應(yīng)鏈碳足跡告訴我們這樣一個(gè)現(xiàn)實(shí)：中小配套企業(yè)碳排放過(guò)大是無(wú)奈取舍的結(jié)果。解決配套企業(yè)零配件供應(yīng)環(huán)節(jié)的碳排放問(wèn)題，重點(diǎn)不是強(qiáng)調(diào)中小配套企業(yè)的環(huán)保意識(shí)，而是尋找其環(huán)保資金的來(lái)源。對(duì)中小配套企業(yè)而言，在理順與供應(yīng)鏈上下游關(guān)系的基礎(chǔ)上，應(yīng)充分利用現(xiàn)行的國(guó)際碳資金供給體系進(jìn)行碳融資。

2.作為廣東汽車(chē)供應(yīng)鏈的重要一環(huán)，汽車(chē)物流中運(yùn)輸和倉(cāng)儲(chǔ)企業(yè)承接許多本應(yīng)由上游解決的碳排放，碳排放被轉(zhuǎn)移特征明顯，是廣東汽車(chē)產(chǎn)業(yè)碳排放的重點(diǎn)與減排的難點(diǎn)所在。廣東碳治理思路：其一，為解決運(yùn)輸層的減排困境，除了規(guī)范中下游企業(yè)行為準(zhǔn)則、進(jìn)行有序管理之外，更重要是供應(yīng)鏈核心企業(yè)應(yīng)加大對(duì)配套物流企業(yè)環(huán)保資金的投入，改善這些企業(yè)的生存環(huán)境；其二，汽車(chē)倉(cāng)儲(chǔ)層減排的重點(diǎn)應(yīng)放在供應(yīng)鏈中下游倉(cāng)儲(chǔ)、整車(chē)售后倉(cāng)儲(chǔ)、報(bào)廢車(chē)倉(cāng)儲(chǔ)三個(gè)方面，三方面同步治理，相輔相成，才能事半功倍。

3.廣東汽車(chē)產(chǎn)業(yè)使用環(huán)節(jié)碳治理的重點(diǎn)包括新能源汽車(chē)的推廣和使用、提高油品的質(zhì)量、城市交通的完善三個(gè)方面，這三個(gè)方面也正是今后環(huán)保資金應(yīng)重點(diǎn)投資的領(lǐng)域。此外，培養(yǎng)使用者正確的駕車(chē)習(xí)慣，包括駕駛者提高文明素質(zhì)和技術(shù)素養(yǎng)、遵守交通規(guī)則、養(yǎng)成環(huán)保的駕車(chē)速度、科學(xué)設(shè)計(jì)行車(chē)路線(xiàn)等。在這個(gè)方面，不僅需要加大宣傳和處罰力度，更需要配套相應(yīng)的政策和法規(guī)。

4.隨著我國(guó)第一批私家車(chē)生命周期的終結(jié)，報(bào)廢汽車(chē)逐年增加的態(tài)勢(shì)已經(jīng)確立，它們所產(chǎn)生的碳排放即將或已經(jīng)成為一個(gè)重要的碳排放源。對(duì)于汽車(chē)回收處理，一要實(shí)現(xiàn)可回收設(shè)計(jì)。其中汽車(chē)零配件的可拆卸設(shè)計(jì)是一個(gè)非常關(guān)鍵的因素，它可以延長(zhǎng)資源的利用時(shí)間，是實(shí)現(xiàn)汽車(chē)回收處理的前提。二是建立廢舊汽車(chē)處理的逆向物流系統(tǒng)，打造能回收舊產(chǎn)品和廢料的循環(huán)型閉環(huán)式物流體系。其三，大力發(fā)展第三方專(zhuān)業(yè)汽車(chē)回收處理企業(yè)，利用其專(zhuān)業(yè)化和規(guī)模優(yōu)勢(shì)，對(duì)報(bào)廢汽車(chē)進(jìn)行集中管理，以消除報(bào)廢車(chē)輛的無(wú)效儲(chǔ)存和搬運(yùn)，同時(shí)對(duì)報(bào)廢車(chē)輛進(jìn)行清點(diǎn)和評(píng)估，并根據(jù)需要進(jìn)行迅速有效的處置。

既然碳足跡是一個(gè)過(guò)程，那么碳治理就是一個(gè)過(guò)程的治理，只有供應(yīng)鏈主要排放源的碳治理同步和統(tǒng)一，廣東汽車(chē)產(chǎn)業(yè)的節(jié)能減排才能最終見(jiàn)到成效。

注釋?zhuān)?/p>

①關(guān)于碳排放量，聯(lián)合國(guó)環(huán)境保護(hù)署在《京都議定書(shū)》中規(guī)定了六種應(yīng)控制的溫室氣體：二氧化碳（CO2）、甲烷（CH4）、氧化亞氮（N2O）、氫氟碳化合物（HFCs）、全氟碳化合物（PFCs）、六氟化硫（SF6），統(tǒng)稱(chēng)廣義碳排放。聯(lián)合國(guó)政府間氣候變化專(zhuān)門(mén)委員會(huì)（IPCC）第四次評(píng)估報(bào)告已經(jīng)證明，二氧化碳（CO2）是最重要的人為溫室氣體，我國(guó)公布的減排方案也將減排對(duì)象界定為二氧化碳?；诮y(tǒng)計(jì)分析的可行性，本文僅計(jì)算二氧化碳（CO2）的排放量，即狹義的碳排放。

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