■ 王景敏 欽州學(xué)院

泛北部灣是世界港口富集區(qū)，其中東盟國家共有各類港口100多個(gè)，中國區(qū)域港口則涉及廣西、廣東、海南以及香港等地，包括廣西的防城港、欽州港、北海港，廣東的廣州港、深圳港、珠海港、湛江港，海南的?？诟?、洋浦港、八所港等，香港港是區(qū)域內(nèi)最重要的港口，躋身世界前三名。據(jù)統(tǒng)計(jì)，90%以上的國際貿(mào)易都是通過港口物流實(shí)現(xiàn)的。2010年第17屆東盟領(lǐng)導(dǎo)人會(huì)議通過的《東盟互聯(lián)互通總體規(guī)劃》，確定了以基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)、機(jī)制構(gòu)建和人文交流為主體的互聯(lián)互通建設(shè)藍(lán)圖。與此同時(shí)，中國迅速啟動(dòng)對(duì)接機(jī)制，成立了中國—東盟互聯(lián)互通合作委員會(huì)，并設(shè)立30億元人民幣的中國—東盟海上合作基金，推動(dòng)海上互聯(lián)互通建設(shè)，泛北部灣中國區(qū)域港口物流資源整合優(yōu)化越來越具有戰(zhàn)略意義。

一、泛北部灣中國區(qū)域港口物流發(fā)展中面臨的主要障礙

（一）港口同質(zhì)化競爭比較激烈，港口的發(fā)展缺少整體戰(zhàn)略考慮

《全國沿海港口布局規(guī)劃》已于2006年由國務(wù)院頒布實(shí)施，并將全國沿海港口劃分為環(huán)渤海、長三角、東南沿海、珠三角和西南沿海5個(gè)港口群，而泛北部灣中國區(qū)域港口則涉及珠三角和西南沿海2個(gè)港口群，內(nèi)部港口又分屬香港、廣東、廣西、海南等省區(qū)乃至所屬地市條塊分割管理，尚未形成有效的投資資源配置。以國際樞紐港香港、新加坡、韓國釜山為例，2012年這三大港中轉(zhuǎn)率分別為 70%、63%、51%，而泛北部灣中國區(qū)域港口（香港除外）均在20%以下，有的甚至不足1%，尚未形成國際貿(mào)易大規(guī)模的流轉(zhuǎn)，港口的同質(zhì)化競爭日益凸顯?！稄V東省沿海港口布局規(guī)劃（2008–2020年）》、《海南省港口布局規(guī)劃》（2008）、《廣西北部灣港總體規(guī)劃》（2010）以及《廣東省“十二五”沿海港口發(fā)展意見》（2012）等的相繼出臺(tái)，均在省域?qū)用娲_立了其港口的發(fā)展戰(zhàn)略及目標(biāo)，但未能兼顧周邊省區(qū)港口協(xié)同“共贏”，在一定程度上又加劇了泛北部灣中國區(qū)域港口的同質(zhì)化競爭，也就是說基于中國—東盟互聯(lián)互通尤其是海上互聯(lián)互通戰(zhàn)略視角下，泛北部灣中國區(qū)域港口以誰為樞紐港、誰為支線港、誰為配給港、誰為喂給港、誰為腹地等的布局還未形成。

（二）進(jìn)港各種物流方式、各種運(yùn)力缺少有效的銜接和配置，缺乏物流節(jié)點(diǎn)一體化設(shè)計(jì)

目前，泛北部灣中國區(qū)域港口大致可以分為三個(gè)梯隊(duì)，即以香港為代表的第四代港口（第一梯隊(duì)），以廣州、深圳為代表的第三代港口（第二梯隊(duì)）和以廣西北部灣（欽北防）、?？凇⒄拷瓰榇淼恼幱谟傻诙虻谌D(zhuǎn)型的港口（第三梯隊(duì)），尤其是第三梯隊(duì)港口，鐵路、公路、港口，缺少一體化的現(xiàn)代物流節(jié)點(diǎn)的設(shè)計(jì)，鐵路設(shè)計(jì)是鐵路局的，公路設(shè)計(jì)的是公路局的，港口設(shè)計(jì)則是港口局的，即基礎(chǔ)設(shè)施、交通運(yùn)輸和運(yùn)力調(diào)配等缺乏統(tǒng)一、有效的銜接和配置，尚未形成比較完善的集疏運(yùn)系統(tǒng)。各種運(yùn)輸方式、各種運(yùn)力之間需要有效銜接和配置，否則便沒有整體效益，物流就無法成為第三利潤源，甚至可能產(chǎn)生更大的物流費(fèi)用，這種物流不是真正的物流。在最先進(jìn)的第四代、第五代的港口設(shè)計(jì)中，一定是以港口為終點(diǎn)整合鐵路、公路、空運(yùn)形成一體化的物流體系，也就是真正能實(shí)現(xiàn)現(xiàn)代物流的一單到底、多式聯(lián)運(yùn)，高效率運(yùn)轉(zhuǎn)。

（三）臨（駐）港物流企業(yè)信息化建設(shè)相對(duì)滯后，缺少社會(huì)化物流平臺(tái)體系

物流（企業(yè)）信息化是指（物流企業(yè)）運(yùn)用現(xiàn)代信息技術(shù)對(duì)物流過程中產(chǎn)生的全部或部分信息進(jìn)行采集、分類、傳遞、匯總、識(shí)別、跟蹤、查詢、分析、決策等一系列處理活動(dòng)，充分運(yùn)用信息化手段和現(xiàn)代化管理模式，對(duì)資源進(jìn)行快速整合，并使各種資源得到最優(yōu)配置，從而實(shí)現(xiàn)對(duì)物流過程的有效控制。有研究表明，珠三角和西南沿海港口群80%以上的物流企業(yè)效率不高，先進(jìn)物流信息技術(shù)開發(fā)應(yīng)用滯后，缺乏必要的社會(huì)化港口物流公共信息服務(wù)平臺(tái)。訂單管理、貨物跟蹤、庫存查詢、港航調(diào)度等物流信息功能較弱，制約了港口物流運(yùn)行效率和服務(wù)質(zhì)量的提高，從而最終成為臨（駐）港物流企業(yè)尤其是第三方物流企業(yè)提高利潤和競爭力水平的瓶頸因素。

二、泛北部灣中國區(qū)域港口物流資源整合優(yōu)化的基礎(chǔ)條件

（一）港口物流資源整合的基礎(chǔ)

1.地緣和區(qū)位因素。地緣關(guān)系作為區(qū)域經(jīng)濟(jì)合作的“磁力線”，隨著中國—東盟戰(zhàn)略伙伴關(guān)系不斷邁上新臺(tái)階，特別是啟動(dòng)中國—東盟互聯(lián)互通以來，地緣因素成為泛北部灣中國區(qū)域港口物流資源整合的歷史和現(xiàn)實(shí)基礎(chǔ)。歷史上，兩廣地區(qū)、海南島地緣環(huán)境接近，包括地理關(guān)系、政治關(guān)系以及經(jīng)濟(jì)關(guān)系、民族關(guān)系、文化關(guān)系等。泛北部灣中國區(qū)域港口涉及的桂、瓊及粵港等地，同處泛珠三角經(jīng)濟(jì)圈，依山帶水，且區(qū)位優(yōu)勢突出，是中國泛北部灣經(jīng)濟(jì)合作的核心區(qū)、中國—東盟開放合作的前沿和互聯(lián)互通尤其是海上互聯(lián)互通的“橋頭堡”。

2.政策和制度因素。2003年以來，在國家及有關(guān)部門的支持和推動(dòng)下，經(jīng)過“9+2”（含廣東、廣西、海南等九省區(qū)和香港、澳門特別行政區(qū)）政府的共同努力，泛珠三角經(jīng)濟(jì)合作成效顯著，整體上呈穩(wěn)步推進(jìn)的態(tài)勢。2005年，“泛珠”內(nèi)地9省區(qū)在成都簽署《泛珠三角現(xiàn)代物流發(fā)展合作協(xié)議》，以構(gòu)建這一區(qū)域統(tǒng)一、規(guī)范、開放、高效的現(xiàn)代物流體系，打造中國南部物流大通道，提升區(qū)域經(jīng)濟(jì)發(fā)展水平。2011年國家順勢啟動(dòng)中國—東盟海上互聯(lián)互通建設(shè)重大項(xiàng)目，著力提升泛北部灣中國區(qū)域港口物流綜合競爭力。2012年8月，第八屆泛珠三角區(qū)域合作與發(fā)展論壇暨經(jīng)貿(mào)洽談會(huì)—區(qū)域物流合作磋商會(huì)在海口召開，形成了《深化泛珠三角區(qū)域物流發(fā)展合作會(huì)議紀(jì)要》，提出了推進(jìn)區(qū)域物流運(yùn)輸體系、物流公共管理服務(wù)、物流園區(qū)、物流應(yīng)急機(jī)制和南海資源開發(fā)物流保障體系五大領(lǐng)域的重大合作事項(xiàng)和合作項(xiàng)目。

3.產(chǎn)業(yè)和貿(mào)易因素。一方面，泛珠三角區(qū)域產(chǎn)業(yè)發(fā)展的階段性、層次性、互補(bǔ)性使得區(qū)域產(chǎn)業(yè)合作和轉(zhuǎn)移成為可能。以工業(yè)為例，廣東工業(yè)結(jié)構(gòu)特色比較突出，與廣西、海南等省區(qū)有較強(qiáng)或一般的互補(bǔ)關(guān)系，省際產(chǎn)業(yè)轉(zhuǎn)移和加工貿(mào)易增加了物流需求。另一方面，中國—東盟產(chǎn)業(yè)轉(zhuǎn)移和勞動(dòng)力轉(zhuǎn)移已經(jīng)形成一種趨勢，東盟已成為中國企業(yè)走出去的主要目的地之一。《中國—東盟全面經(jīng)濟(jì)合作框架協(xié)議》生效10年來，中國與東盟的經(jīng)貿(mào)合作快速發(fā)展。統(tǒng)計(jì)表明，中國與東盟雙邊貿(mào)易已從2002年的500多億美元增長到2012年的超過4000億美元，年均增長20%。中國連續(xù)四年成為東盟最大的貿(mào)易伙伴，東盟繼續(xù)是中國的第三大貿(mào)易伙伴。由于雙邊貿(mào)易主要通過港口物流完成，貿(mào)易的快速增長有利于泛北部灣中國區(qū)域各港口合作和交流。

（二）港口物流資源整合的條件

1.港口物流資源現(xiàn)狀。泛北部灣中國區(qū)域港口涉及30多個(gè)，為便于統(tǒng)計(jì)和比較，擬選取香港港，廣東的深圳港、廣州港、湛江港，廣西的欽州港、防城港以及海南的?？诟圩鳛榇硇愿劭谶M(jìn)行物流資源現(xiàn)狀比較（如表1所示）。

2.港口物流資源特色

在當(dāng)今世界經(jīng)濟(jì)復(fù)蘇緩慢以及上海港、寧波—舟山港、天津港等競爭分流的形勢下，泛北部灣中國區(qū)域代表性港口除香港港外，吞吐量和集裝箱量均穩(wěn)中有增，特別是處于中國—東盟互聯(lián)互通中心軸線上的廣東湛江港、廣西北部灣港、海南海口港等增幅顯著（樣本數(shù)據(jù)如表2所示），并在港口物流資源整合方面形成了各自特色。

表1 泛北部灣中國區(qū)域主要港口物流資源對(duì)照表

表2 泛北部灣中國區(qū)域主要港口2012年吞吐量和集裝箱數(shù)量

中國香港地處我國與臨近亞洲國家的要沖，既為珠三角入口，又是遠(yuǎn)東的航運(yùn)中心。香港港是自由港，有15個(gè)港區(qū)，其中維多利亞港區(qū)最大，條件最好，其港內(nèi)航道深度平均超過10米。香港港是全球最繁忙和效率最高的國際集裝箱港口之一，也是全球供應(yīng)鏈上的主要樞紐港，擁有優(yōu)良的港口設(shè)施和高效的作業(yè)流程，港口管理先進(jìn)，其港口費(fèi)率在世界上屬于最低的。香港港路網(wǎng)密度（特別是高速公路）和集裝箱國際航線處于優(yōu)勢地位，港口物流基礎(chǔ)設(shè)施和交通設(shè)施也最為完善。

廣西北部灣經(jīng)濟(jì)區(qū)地處中國沿海西南端，是中國—東盟交流合作的最前沿和互聯(lián)互通最近的出海出邊門戶。廣西北部灣沿海港口主要為防城港、欽州港和北海港，并于2009年重組為廣西北部灣港，在西部大開發(fā)中具有“承東啟西”的戰(zhàn)略作用，在中國—東盟自由貿(mào)易區(qū)（CAFTA）建設(shè)乃至中國—東盟海上互聯(lián)互通中具有“橋頭堡”的戰(zhàn)略地位。截至2012年，廣西北部灣港與100多個(gè)國家和地區(qū)通航，現(xiàn)有碼頭泊位69個(gè)，港口吞吐量1.7億噸，物流企業(yè)數(shù)和湛江港相當(dāng)。廣西北部灣港港灣水深浪靜，水域、陸域?qū)掗?，可利用岸線長；廣西北部灣陸路交通雖有高速公路和鐵路與全國干線連網(wǎng)，但路網(wǎng)密度是珠三角的1/3，港口物流基礎(chǔ)設(shè)施和交通運(yùn)輸有待進(jìn)一步完善。

海南是典型的島嶼經(jīng)濟(jì)，港口物流是海南經(jīng)濟(jì)的命脈。截至2012年，海南省已基本形成北有?？诟?、西有洋浦港和八所港、南有三亞港、東有清瀾港的“四方五港”分布格局；沿海港口泊位為142個(gè)，其中萬噸級(jí)以上深水泊位33個(gè)，約占廣西北部灣港（62個(gè)）的一半。海南岸線資源有限，大量岸線資源集中于專用碼頭和貨主碼頭，一定程度上阻礙了海南與東盟貿(mào)易的發(fā)展乃至全省GDP的增長。2013年初，總投資70億元人民幣的洋浦港油品碼頭及配套儲(chǔ)運(yùn)設(shè)施工程以及作為海南“田”字形高速公路網(wǎng)絡(luò)主骨架的?？谥镣筒咚俟返纫幌盗谢A(chǔ)設(shè)施和交通運(yùn)輸工程的基本完工，一定程度上提升和增加了海南港口物流綜合能力和路網(wǎng)密度。

泛北部灣中國區(qū)域港口物流資源整合優(yōu)化利用系統(tǒng)科學(xué)的觀點(diǎn)，借力中國—東盟互聯(lián)互通和各種技術(shù)方法，依據(jù)桂、瓊及粵港地區(qū)港口物流資源特色，對(duì)各港口物流資源進(jìn)行綜合運(yùn)用，以提高港口物流資源利用率，優(yōu)化港口物流組織結(jié)構(gòu)，加速港口物流轉(zhuǎn)型升級(jí)，提升港口物流核心競爭力，進(jìn)而推動(dòng)泛北部灣中國區(qū)域經(jīng)濟(jì)一體化進(jìn)程和中國—東盟互聯(lián)互通。

三、泛北部灣中國區(qū)域港口物流資源整合優(yōu)化的框架思路

當(dāng)今世界經(jīng)濟(jì)復(fù)蘇仍然緩慢，中國—東盟互聯(lián)互通尤其是海上互聯(lián)互通就成為當(dāng)前和今后一段時(shí)期泛北部灣中國區(qū)域經(jīng)濟(jì)發(fā)展特別是港口物流資源整合優(yōu)化的契機(jī)和引擎。一般來說，港口物流資源整合優(yōu)化分為四個(gè)層級(jí)或維度，即單個(gè)港口內(nèi)部、局部（省內(nèi)）港口之間、省際（或跨區(qū)域）港口之間、國家港口之間。泛北部灣中國區(qū)域港口物流資源整合優(yōu)化即屬于第三層級(jí)，也就是省際港口之間的競合。

（一）總體布局，科學(xué)規(guī)劃。港口物流規(guī)劃具有戰(zhàn)略性、全局性和地域性的特點(diǎn)。如果沒有統(tǒng)一的頂層設(shè)計(jì)和協(xié)調(diào)機(jī)制，很容易造成重復(fù)建設(shè)和資源浪費(fèi)。這就要求“泛珠”的兩廣、海南及香港四地之間進(jìn)行積極有效的溝通對(duì)話，強(qiáng)調(diào)1+1﹥2的“一盤棋”思想和“組合拳”意識(shí)，并在中國—東盟互聯(lián)互通和泛珠三角經(jīng)濟(jì)圈框架下，建立港口物流交流合作機(jī)制，以及成立專門委員會(huì)進(jìn)行專題研究，如跨省區(qū)基礎(chǔ)設(shè)施和交通運(yùn)輸體系架構(gòu)、區(qū)域互聯(lián)互通以及港口物流信息化、標(biāo)準(zhǔn)化等。國外的美國新澤西港與紐約港之間、德國的漢堡港與不萊梅港之間都較早地建立了雙方協(xié)調(diào)機(jī)構(gòu)，國內(nèi)的長三角港口群亦建立了基于職能部門協(xié)調(diào)的競合模式，有力地促進(jìn)了港口物流資源的整合優(yōu)化，也為泛北部灣中國區(qū)域港口物流合作協(xié)調(diào)提供了借鑒。當(dāng)前可利用包括桂、瓊及粵港在內(nèi)“泛珠”各方形成的《深化泛珠三角區(qū)域物流發(fā)展合作會(huì)議紀(jì)要》（2012），以港口物流為對(duì)象，成立單個(gè)港口內(nèi)部、局部（省內(nèi)）港口之間、省際（或跨區(qū)域）港口之間乃至國家層面的“根系”式泛北部灣中國區(qū)域港口物流合作協(xié)調(diào)機(jī)制（如圖1所示）。部灣港、湛江港、海口港，占據(jù)對(duì)東盟港口的地緣優(yōu)勢。應(yīng)以廣西北部灣港為干線港，湛江港、海口港為支線港，茂名港、洋浦港等為喂給港，形成整體優(yōu)勢，建設(shè)以廣西北部灣為節(jié)點(diǎn)的區(qū)域性國際航運(yùn)中心，發(fā)

圖1 泛北部灣中國區(qū)域港口物流合作協(xié)調(diào)框架

（二）差異發(fā)展，互惠共贏。港口物流的競爭，實(shí)質(zhì)上是港口腹地及資源的競爭。在泛北部灣中國區(qū)域港口群中，香港、深圳、廣州三大港各有特點(diǎn)，且腹地及地緣類同，具有合作的俱佳基礎(chǔ)條件，應(yīng)在集裝箱班輪運(yùn)輸上實(shí)現(xiàn)互惠共贏，從而“一衣帶水”承擔(dān)珠海、湛江、廣西北部灣和?？诘雀劭趨⑴c中國—東盟海上互聯(lián)互通的歷史重任。國家自2005年起先后設(shè)立保稅港區(qū)14個(gè)（截至2012年），其中泛北部灣中國區(qū)域港口占有4席，即海南洋浦保稅港區(qū)（2007）、廣西欽州保稅港區(qū)（2008）、深圳前海灣保稅港區(qū)（2008）、廣州南沙保稅港區(qū)（2008）。保稅港區(qū)的建設(shè)，將顯著提升港口物流能力，而且隨著世界進(jìn)入全球采購、生產(chǎn)、物流和銷售時(shí)代，保稅功能對(duì)國際貿(mào)易的影響愈來愈大。綜觀鹿特丹、漢堡、新加坡和香港等區(qū)域物流中心，自由貿(mào)易區(qū)或自由港政策是其成功的必備要素。應(yīng)在理順保稅港區(qū)（含保稅區(qū)、保稅物流中心及出口加工區(qū)）和CAFTA相互關(guān)系的基礎(chǔ)上，加快推進(jìn)融合共贏。環(huán)北部灣（中國）港口群依托廣西北展東盟等國際物流。要根據(jù)《全國沿海港口布局規(guī)劃》（2007）、《廣東省沿海港口布局規(guī)劃》（2008）及《廣西北部灣港總體規(guī)劃》（2010）的要求，深入研究區(qū)域內(nèi)各港口在功能上的細(xì)分定位，尋求差異發(fā)展、合作共贏的空間和機(jī)會(huì)。

（三）完善設(shè)施，互聯(lián)交通。即完善泛北部灣中國區(qū)域港口交通基礎(chǔ)設(shè)施，盡快形成互聯(lián)互通式、一體化物流網(wǎng)絡(luò)體系?；ヂ?lián)互通的本質(zhì)要求就是要實(shí)現(xiàn)不同流通環(huán)節(jié)或業(yè)務(wù)子系統(tǒng)之間實(shí)現(xiàn)無縫連接并建立高效、安全的高速通路，通過建立整體服務(wù)體系關(guān)系，推進(jìn)區(qū)域交通運(yùn)輸、基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)、石化工業(yè)等產(chǎn)業(yè)分工合作，促進(jìn)共同發(fā)展。但目前環(huán)北部灣港口群的公路、鐵路等陸路交通運(yùn)輸基礎(chǔ)設(shè)施已不能滿足“泛珠”一體化和中國—東盟海上互聯(lián)互通的現(xiàn)實(shí)需要，瓶頸效應(yīng)明顯。為打造以珠三角港口群為基礎(chǔ)的國際航運(yùn)中心、以環(huán)北部灣港口群為基礎(chǔ)的中國—東盟區(qū)域性航運(yùn)中心，桂、瓊及粵港等地要從整體上把握區(qū)域交通設(shè)施的規(guī)劃布局，加快推進(jìn)高速公路、鐵路等通道建設(shè)與港口“物流蛛網(wǎng)”的零距離對(duì)接。切實(shí)打破行政分割、隔海分割之別，大力推動(dòng)區(qū)域物流一體化，構(gòu)建泛北部灣中國區(qū)域港口物流信息平臺(tái)，實(shí)現(xiàn)優(yōu)勢互補(bǔ)、資源共享，形成與“三南”（西南、中南、華南）之間的便捷出海出邊大通道，以拓展沿海港口腹地?？傊?，互通互聯(lián)是泛北部灣中國區(qū)域港口物流基礎(chǔ)設(shè)施和交通運(yùn)輸體系建設(shè)的重要原則。應(yīng)在充分發(fā)揮各自比較優(yōu)勢的基礎(chǔ)上，按照國家、省區(qū)港口物流發(fā)展要求，加強(qiáng)單個(gè)港口內(nèi)部、局部（省內(nèi)）港口之間、省際（或跨區(qū)域）港口之間以及港口與腹地之間的深度競合，加大物流資源整合力度，優(yōu)化港口集疏運(yùn)系統(tǒng)，促進(jìn)珠三角港口群向第四代港口、環(huán)北部灣港口群向第三代港口轉(zhuǎn)型升級(jí)，提升泛北部灣中國區(qū)域港口物流整體競爭力。▲

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