京Ⅴ“商機(jī)”，之所以在商機(jī)上加引號，其被賦予多重含義。一是排放標(biāo)準(zhǔn)的不斷升級是必然趨勢，每一次升級都意味著商機(jī)的到來；二是京Ⅴ乃至國Ⅴ標(biāo)準(zhǔn)的實(shí)施，外資、合資及自主車企的應(yīng)對態(tài)度不盡相同，因而呈現(xiàn)不同的機(jī)遇與挑戰(zhàn)；三是從零部件企業(yè)角度出發(fā)，每次排放標(biāo)準(zhǔn)的升級，都將提供一定的市場空間。對某些企業(yè)來說，是機(jī)遇；對某些企業(yè)來說，可能是挑戰(zhàn)。

升級的“市場”

汽車排放標(biāo)準(zhǔn)的不斷升級是汽車工業(yè)發(fā)展的強(qiáng)大驅(qū)動力，歐洲已經(jīng)開始實(shí)施歐Ⅵ標(biāo)準(zhǔn)。專家稱，排放標(biāo)準(zhǔn)的升級其實(shí)并不難，主要是對汽車的動力系統(tǒng)（ECU：發(fā)動機(jī)電子控制單元，對發(fā)動機(jī)點(diǎn)火、空燃比、怠速、廢氣再循環(huán)等多項(xiàng)參數(shù)進(jìn)行控制）和排放系統(tǒng)進(jìn)行改造和升級，相比之下，后者更容易實(shí)現(xiàn)。

從上世紀(jì)90年代初，我國推進(jìn)發(fā)動機(jī)電噴化、加裝后處理系統(tǒng)、實(shí)現(xiàn)燃油無鉛化以來，新定型和新生產(chǎn)汽車的排放技術(shù)措施隨著排放限值的逐步加嚴(yán)在不斷完善。聯(lián)合電子公司賈雨在采訪中提到，國Ⅰ時，我國已要求采用電噴技術(shù)，現(xiàn)在都國Ⅳ了。只不過，電噴技術(shù)在不斷升級，對控制和精度的要求越來越高，發(fā)動機(jī)本體技術(shù)如工藝的要求也更加嚴(yán)格。

中國汽車工業(yè)協(xié)會顧問杜芳慈認(rèn)為，京Ⅴ實(shí)施，對于汽油機(jī)來說，主要是在催化器中增加貴金屬，這會導(dǎo)致汽車成本和油耗的增加。目前，汽車發(fā)動機(jī)本身的技術(shù)水平?jīng)]有問題，需對后處理系統(tǒng)進(jìn)行升級，重新匹配發(fā)動機(jī)。

杜芳慈提出，對于柴油機(jī)來說，分重型柴油機(jī)和輕型柴油機(jī)，采用的發(fā)動機(jī)不同，其技術(shù)路線也不同。重型柴油機(jī)，由于前期工作做得比較多，基本采用高壓共軌和選擇性催化器技術(shù)路線，升級壓力相對較小。輕型柴油機(jī)，多數(shù)仍然采用老式發(fā)動機(jī)，如果升級至國Ⅳ、國Ⅴ的話，壓力非常大，不僅要對后處理系統(tǒng)進(jìn)行升級，更重要的是發(fā)動機(jī)本身也需要升級或換代。

為此，車企自己算了一筆賬。目前北京已實(shí)施國Ⅴ，如果要想在北京市場上銷售，必須對上市車型的發(fā)動機(jī)重新升級或購買新的ECU系統(tǒng)。采購新ECU系統(tǒng)，每款車型約花費(fèi)2000萬元，更有廠家透露每年花費(fèi)近億元對發(fā)動機(jī)ECU系統(tǒng)進(jìn)行重新數(shù)據(jù)校對和車型測試。業(yè)內(nèi)有關(guān)專家表示，根據(jù)國Ⅴ標(biāo)準(zhǔn)的征求意見稿，以2升排量的輕型汽車為例，國Ⅳ標(biāo)準(zhǔn)升級到國Ⅴ標(biāo)準(zhǔn)汽油車單車約增加成本2000元，柴油車單車約增加成本6000元。按照這個標(biāo)準(zhǔn)計(jì)算，國內(nèi)汽車行業(yè)每年的成本增加在400億元左右。從零部件配套及相關(guān)行業(yè)來看，意味著400億元市場份額的到來。

有人推算了一下北京市場，2012年自主品牌乘用車年銷量超5000輛有100余款，若是上述車型都升級成京Ⅴ的話，將會產(chǎn)生超20億元的市場價值?？梢哉f，每次排放標(biāo)準(zhǔn)升級都為配套零部件企業(yè)帶來了巨大的市場。

蛋糕的“分食”

排放標(biāo)準(zhǔn)的升級，需要對發(fā)動機(jī)和后處理系統(tǒng)進(jìn)行技術(shù)升級，隨之也為零部件企業(yè)送來了巨大的市場蛋糕，相關(guān)配套零部件企業(yè)必定會全盤“分食”。

從2013年度三批達(dá)第五階段排放標(biāo)準(zhǔn)的輕型汽車目錄看，各達(dá)到標(biāo)準(zhǔn)的汽油車采用氧傳感器的商家呈現(xiàn)如下特征：歐美車基本采用博世、德爾福的系統(tǒng)，日系車采用電裝系統(tǒng)，韓系車采用其本士配套系統(tǒng)，我國合資品牌和主要自主品牌一般使用聯(lián)合汽車電子的系統(tǒng)。

記者采訪了德爾福公司的相關(guān)技術(shù)人員。他們認(rèn)為，在汽油發(fā)動機(jī)方面，國Ⅳ到國Ⅴ的升級是一個系統(tǒng)工程，要求汽車廠商在發(fā)動機(jī)本機(jī)、發(fā)動機(jī)管理系統(tǒng)、燃油蒸發(fā)排放控制以及后處理四個方面全面提升。德爾福已為國內(nèi)多家汽車廠商提交幾十個滿足國Ⅴ排放標(biāo)準(zhǔn)的交鑰匙工程，目前有上百個項(xiàng)目在開發(fā)中，在發(fā)動機(jī)本機(jī)、發(fā)動機(jī)管理系統(tǒng)和燃油蒸發(fā)排放三個方面支持汽車廠商實(shí)現(xiàn)國Ⅳ到國Ⅴ的升級。

德爾福推出的主要技術(shù)和產(chǎn)品包括，可變凸輪相位器在提高燃油經(jīng)濟(jì)的同時降低排放，該技術(shù)將逐漸成為發(fā)動機(jī)的標(biāo)準(zhǔn)配置；電子節(jié)氣門產(chǎn)品，在國Ⅴ階段，該產(chǎn)品將更多替換傳統(tǒng)的機(jī)械節(jié)氣門；燃油蒸發(fā)油氣回收技術(shù)、碳罐清洗控制電磁閥；強(qiáng)大的系統(tǒng)集成與應(yīng)用能力。

博世的合資公司汽車聯(lián)合電子公司的賈雨女士在接受記者采訪時表示，關(guān)于京Ⅴ和國Ⅴ標(biāo)準(zhǔn)，我們早有準(zhǔn)備。目前有很多項(xiàng)目正在進(jìn)行開發(fā)。公司給國內(nèi)配套的主要以經(jīng)濟(jì)型汽油車為主。由于北京實(shí)施搖號政策，北京的市場份額沒有外界說的那么大。雖然我們有一些本土化優(yōu)勢，但由于擁有電噴技術(shù)的企業(yè)很多，分?jǐn)偟轿覀冞@里沒有多少。

據(jù)悉，7月1日，我國柴油車將全面實(shí)施國Ⅳ標(biāo)準(zhǔn)。在國Ⅳ技術(shù)路線中，重卡企業(yè)大多選擇CRS（高壓共軌）+SCR（選擇性催化器）；中卡、輕卡企業(yè)則選擇CRS+EGR（廢氣再循環(huán)）+DOC（氧化催化器）CRS+EGR+POC（微粒催化氧化器）、CRS+EGR+DPF（顆粒捕集器）等技術(shù)方案。這些技術(shù)方案均需依賴博世和德爾福等國外供應(yīng)商的支持才能實(shí)現(xiàn)。

賈雨說：“柴油車對后處理技術(shù)要求高，可能有些自主品牌企業(yè)達(dá)不到。柴油車將升級國Ⅳ標(biāo)準(zhǔn)，面臨供油泵變成電噴技術(shù)的切換升級，博世在柴油高壓共軌領(lǐng)域有優(yōu)勢?！?/p>

記者采訪了博世公司相關(guān)負(fù)責(zé)人。他們表示，對于整個商用車行業(yè)來說，國Ⅴ的實(shí)施能夠促進(jìn)產(chǎn)業(yè)升級，淘汰一批排放不達(dá)標(biāo)的柴油發(fā)動機(jī)，甚至企業(yè)。

對于博世來說，排放升級后，對能夠滿足低排放的主流產(chǎn)品需求會大大增加，如增壓器、后處理系統(tǒng)和電控高壓共軌等。

排放標(biāo)準(zhǔn)升級，從汽油機(jī)來看，會產(chǎn)生一些市場份額，但并沒有想象的那么大。相比較而言，柴油機(jī)的排放標(biāo)準(zhǔn)升級帶來的市場將更大，且技術(shù)主要掌握在博世和德爾福手中，巨大的市場蛋糕可能由這兩家獨(dú)自“享用”。