環(huán)保專家Michael Walsh先生認(rèn)為，如果不采取全面應(yīng)對措施，京Ⅴ標(biāo)準(zhǔn)的作用有限，要實(shí)現(xiàn)清潔空氣的目標(biāo)，京Ⅴ的推出僅是良好開端。

新排放標(biāo)準(zhǔn)非常重要

“30年前我到北京的時候，路上沒有多少車，所以好像根本不存在什么污染，現(xiàn)在北京的機(jī)動車保有量已經(jīng)達(dá)到世界前列。”Michael Walsh先生告訴記者，他認(rèn)為，未來中國機(jī)動車數(shù)量會持續(xù)增長，而且勢頭依然迅猛。作為環(huán)保專家，Michael Walsh并不認(rèn)為汽車保有量激增必然會導(dǎo)致空氣污染。他說：“即便汽車數(shù)量保持這種速度增長，依靠嚴(yán)格的排放標(biāo)準(zhǔn)控制，排放是有可能下降的?！?/p>

Michael Walsh表示理解和支持北京市環(huán)保局的舉措，但也有疑問：“北京環(huán)保局在汽車排放方面走在了全國前列，率先實(shí)施京Ⅴ排放標(biāo)準(zhǔn)，并對部分柴油車實(shí)施國Ⅴ排放標(biāo)準(zhǔn)，但為什么我們不能控制全國所有的車？”

Michael Walsh先生的疑問不無道理。汽車是交通工具，全國各地都要跑，不能限制外地車到北京來，也不能不讓北京的車出去。“現(xiàn)在北京實(shí)施了京Ⅴ排放標(biāo)準(zhǔn)，如果外地不能供應(yīng)相應(yīng)標(biāo)準(zhǔn)的燃油，汽車行駛到外地會受到損害，而且依然會污染空氣”。清潔的空氣不是依靠一個城市的努力就可以實(shí)現(xiàn)，需要整個區(qū)域的努力，還需要全國范圍的努力。

Michael Walsh先生認(rèn)為，柴油車排放的PM2.5就在道路邊，對人體的危害更大。因此，對于汽油車和柴油車都應(yīng)該加強(qiáng)控制。不過，他認(rèn)為，北京市環(huán)保局在環(huán)衛(wèi)車、公路車等領(lǐng)域?qū)嵤﹪鯓?biāo)準(zhǔn)還是很明智的，“畢竟，污染能減少一點(diǎn)是一點(diǎn)”。

從未達(dá)標(biāo)的油品

Michael Walsh認(rèn)為，油品質(zhì)量是影響中國空氣質(zhì)量的關(guān)鍵。他說：“在油品里有許多重要的參數(shù)直接影響汽車的排放，其中硫含量是關(guān)鍵，燃油里硫含量的多少甚至可以決定汽車行業(yè)能否應(yīng)用先進(jìn)的汽車排放技術(shù)?！?/p>

Michael Walsh與記者詳細(xì)談起了汽車技術(shù)：“現(xiàn)在最新的、已經(jīng)成熟的PM2.5控制技術(shù)能夠去除95%以上的PM2.5，但這是在低硫燃油保證供應(yīng)的情況下才能實(shí)現(xiàn)的?！彼嬖V記者，硫含量和汽車尾氣排放技術(shù)能否應(yīng)用直接相關(guān)，其中500ppm和50ppm是決定汽車技術(shù)能否有效應(yīng)用的兩道坎。燃油中，硫的含量從2000ppm降低到零時，硫酸鹽的排放呈線性下降。同時，硫含量在2000ppm-500ppm時總顆粒物也成線性下降，但是到500ppm這個點(diǎn)，由于一些新的控制技術(shù)得到應(yīng)用，總顆粒物的排放呈階梯式下降。同理，在50ppm這個點(diǎn)上，由于能夠運(yùn)用現(xiàn)在最先進(jìn)的技術(shù)（如顆粒物捕集器等），使PM2.5顯著下降。如果能夠推進(jìn)更先進(jìn)的汽車排放控制技術(shù)的同時供應(yīng)低硫燃油就能夠改善空氣質(zhì)量。反之，空氣會更惡化。

采訪中，Michael Walsh向記者展示了一張圖片，從圖中可以清楚地看到，隨著硫含量的增加，PM2.5的去除效力在降低?！霸谄⒉裼腿紵倪^程中，會釋放出大量硫酸鹽，這也是組成PM2.5的成分之一，所以即使有最先進(jìn)的顆粒物捕集技術(shù)，如果油品中硫含量增加，PM2.5還會迅速增加?！?/p>

簡而言之，低硫油對改善空氣質(zhì)量有非常重要的作用?！笆濉币?guī)劃中提到氮氧化物要降低10%，在“十二五”的第一年，氮氧化物實(shí)際上反而增加了6%，重要原因是因?yàn)橛推焚|(zhì)量不達(dá)標(biāo)，使重型柴油車的排放標(biāo)準(zhǔn)推遲實(shí)施。

Michael Walsh認(rèn)為，在汽車尾氣污染物控制方面，盡管中國已經(jīng)取得了很大進(jìn)步，但是目前低劣的燃油質(zhì)量是前進(jìn)的障礙。曾深入調(diào)查過中國油品質(zhì)量的Michael Walsh告訴記者，國家環(huán)保部門要求的標(biāo)準(zhǔn)油品與實(shí)際供應(yīng)的油品硫的含量值偏差很大，甚至“從沒達(dá)到過環(huán)保部的要求”。

環(huán)保專家算的經(jīng)濟(jì)賬

目前，降低燃油硫含量的技術(shù)已經(jīng)存在，關(guān)鍵是，企業(yè)能否投資應(yīng)用這樣的技術(shù)。在與中國石油企業(yè)打交道的過程中，Michael Walsh發(fā)現(xiàn)，中國石油企業(yè)已經(jīng)掌握了此項(xiàng)技術(shù)，但是需要投資改造煉油廠，這可能要導(dǎo)致油品提價。

2012年，在國際清潔委員會的一次會議中，Michael Walsh和他的同事甚至幫石油公司算了一筆經(jīng)濟(jì)賬?！案鶕?jù)我們的分析結(jié)果，如果把柴油和汽油的硫含量降到10ppm，他們增加的成本分別是汽油是4分/升，柴油11分/升?！?/p>

通過升級煉油廠的設(shè)備，來提供清潔燃油的成本并不高。當(dāng)年泰國在推無鉛汽油時采取的措施是，當(dāng)國際油價上升時，泰國的汽油價格也上升；而國際油價下降時，只允許無鉛汽油價格下調(diào)。采取這樣的措施以后，含鉛汽油很快在泰國市場上消失了。

Michael Walsh認(rèn)為，中國可以效仿，這種做法，“假如中國能對進(jìn)口的石油，也通過類似的價格調(diào)控機(jī)制來引導(dǎo)消費(fèi)者使用更清潔的燃油，效果將會相當(dāng)顯著?！?/p>

此外，據(jù)了解，美國相關(guān)部門曾經(jīng)做過提供清潔燃料和加嚴(yán)汽車排放標(biāo)準(zhǔn)的成本和收益的分析，把健康的損失、產(chǎn)業(yè)效應(yīng)算上，分析得到的結(jié)果是：獲得的收益是成本的10倍。

建議直接執(zhí)行歐Ⅵ標(biāo)準(zhǔn)

盡管不愿過多地評價北京環(huán)保局先行一步推出的京Ⅴ排放標(biāo)準(zhǔn)，但在標(biāo)準(zhǔn)推進(jìn)方面，Michael Walsh是一個不折不扣的“激進(jìn)派”。他甚至提出“中國有沒有可能直接執(zhí)行歐Ⅵ機(jī)動車排放標(biāo)準(zhǔn)”。

“歐Ⅵ”是目前世界上最為嚴(yán)格的排放標(biāo)準(zhǔn)，中國現(xiàn)有的排放標(biāo)準(zhǔn)僅相當(dāng)于歐四的標(biāo)準(zhǔn)。很多人認(rèn)為，Michael Walsh想法有點(diǎn)像排放標(biāo)準(zhǔn)的“大躍進(jìn)”。

“我想說的是，只要能夠供應(yīng)更加清潔的燃料，就可以實(shí)施國六，甚至可以說很有必要實(shí)施。實(shí)際上，中國的汽車在執(zhí)行國Ⅳ排放標(biāo)準(zhǔn)時，汽車行業(yè)已經(jīng)出現(xiàn)了一些比較先進(jìn)的控制技術(shù)?！盡ichael Walsh說。

歐美不都是從歐Ⅰ到歐Ⅱ、然后歐Ⅲ、歐Ⅳ、歐Ⅴ地發(fā)展的嗎？難道在排放標(biāo)準(zhǔn)領(lǐng)域，中國也要“跨越式”前進(jìn)？

“歐洲和美國之所以必須一步一步地實(shí)施歐Ⅰ到歐Ⅵ，是因?yàn)樵谶@個過程中，汽車廠商在研究和開發(fā)相應(yīng)的汽車技術(shù)，而現(xiàn)在滿足歐Ⅵ標(biāo)準(zhǔn)的技術(shù)已經(jīng)存在，在歐洲已經(jīng)在銷售可以滿足歐Ⅵ標(biāo)準(zhǔn)的汽車，美國也在銷售相當(dāng)于歐Ⅵ排放標(biāo)準(zhǔn)的汽車。這些廠商同樣也是中國的主要汽車供應(yīng)商，比如大眾、通用等。既然他們已經(jīng)擁有了這些技術(shù)，就沒有理由在中國不提供相應(yīng)技術(shù)的汽車。”Michael Walsh認(rèn)為，柴油車尤其有必要實(shí)施歐Ⅵ標(biāo)準(zhǔn)，因?yàn)闅WⅥ標(biāo)準(zhǔn)對DPF技術(shù)進(jìn)行了強(qiáng)制要求，能直接降低PM2.5的排放。

巴西是一個很好的例子。2009年，由于不能提供相應(yīng)的燃油，巴西推遲了排放標(biāo)準(zhǔn)（相當(dāng)于歐四）的實(shí)施，但是到了2012年，由于能夠供應(yīng)更加清潔的燃油，巴西直接跨越了歐Ⅴ標(biāo)準(zhǔn)，實(shí)施了歐Ⅵ標(biāo)準(zhǔn)?！斑@個事情巴西能夠做到，中國也能夠做到”。

建立統(tǒng)一的管理制度

Michael Walsh先生告訴記者，距離上一次中國國家大氣法修訂已經(jīng)過去了13年，中國的實(shí)際污染問題發(fā)生了很大變化——PM2.5納入了新的環(huán)境空氣質(zhì)量標(biāo)準(zhǔn)，之前的標(biāo)準(zhǔn)沒有對PM2.5的檢測要求。同時，污染也由無煙型污染轉(zhuǎn)換成機(jī)動車復(fù)合型污染。

由于機(jī)動車是移動的污染源，需要有全國性的措施控制污染排放。在美國，“車”和“油”作為一個整體對待，美國環(huán)保署既有控制車的權(quán)力，也有控制油的權(quán)力?！拔艺J(rèn)為，在法律上，中國的環(huán)保部門也應(yīng)該對油有管控的權(quán)力，這樣才能夠統(tǒng)一協(xié)調(diào)車和油相關(guān)的問題，以達(dá)到更好的效果”。

Michael Walsh先生還建議，治理空氣污染在管理架構(gòu)上要進(jìn)行相應(yīng)調(diào)整，無論是中央還是地方，都需要有一個明確的部門來負(fù)責(zé)管理空氣污染的相關(guān)問題?！叭绻鄠€部門都對大氣污染有管理的權(quán)力，那也就是說，沒有人能真正管起來。我認(rèn)為，需要有一個明確的部門管理大氣問題，而且能夠?qū)o急的大氣污染事件作出快速反應(yīng)”。