摘 要：隨著軌道交通的發(fā)展，常規(guī)公交在額定人數(shù)減少、舒適度增加的同時，卻經(jīng)常被“堵”在各個路段上，運輸功能被大大削弱，因此對于城市常規(guī)公交的再定位與再設(shè)計十分有必要，而重點關(guān)注“政府投入是關(guān)鍵”、“常態(tài)化運營是基礎(chǔ)”、“規(guī)劃管理是前提”、“智能效能是核心”這四方面理念，城市公交優(yōu)先的發(fā)展才具有可持續(xù)意義。

關(guān)鍵詞：通勤交通 常規(guī)公交 公交優(yōu)先 智能效能

由于我國城市化的快速發(fā)展，城市人口急速膨脹，城市機動化出行因此迅猛發(fā)展，所造成的交通擁堵問題已經(jīng)成為城市的頑疾。城市對機動化的高強度需求在很大意義上有其理性因素，但對城市生態(tài)環(huán)境的發(fā)展而言，缺乏有效的交通出行行為的引導(dǎo)，在城市“舉步維艱”無疑是有違于我國可持續(xù)發(fā)展戰(zhàn)略的。本文力求在“以軌道為主體，公交為骨干”的大公交體系下，探究國內(nèi)外大城市的通勤特點，概括上海居民的通勤規(guī)律，進而結(jié)合現(xiàn)有公交優(yōu)先的策略，對目前上海常規(guī)公交的發(fā)展提出建議，以使上海的常規(guī)公交能真正體現(xiàn)公交優(yōu)先的服務(wù)目標(biāo)。

一、中外城市居民通勤交通的行為比較

（一）國外通勤行為的研究狀況

雖然通勤代表著最個性化的個人行為，但從上個世紀(jì)70年代開始，國外城市問題研究者就開始頻繁關(guān)注城市通勤問題，包括對城市居民出行日志、生活空間的調(diào)查，以探討城市通勤的實際狀況。例如，美國學(xué)者哈納利在研究了美國亞特蘭大喬治亞地區(qū)138戶家庭通勤者行為后，認(rèn)為上班途中的時耗、距離同經(jīng)濟因素有很大關(guān)聯(lián)。美國學(xué)者漢密爾頓則以“過剩通勤”的形成機制進行分析，認(rèn)為“在不改變城市職住空間分布現(xiàn)狀的條件下，即不改變城市空間結(jié)構(gòu)的前提下，通過相互交換居住地與就業(yè)地，使城市通勤在理論上達到最小值”。斯科特等利用城市土地利用、交通、能源和排放綜合模型加以分析，認(rèn)為“提高通勤效率，即減少過剩通勤可以使交通擁堵和汽車尾氣排放顯著減少”。這些研究對于城市通勤路段交通的建設(shè)具有積極的意義，對于城市人口有機更新提供了衡量出行效能的功能框架。

（二）我國通勤行為的調(diào)研狀況

相比較之下，我國對城市通勤的研究是伴隨改革開放后城市交通規(guī)劃的強需求而來的，對北上廣近20年通勤數(shù)據(jù)的匯總分析，將有助于我們清晰認(rèn)識現(xiàn)代城市交通的開發(fā)與發(fā)展基本特點。

1.廣州居民通勤特點

對廣州居民的通勤分析中，可以看出，不同的集聚人類對交通的出行時間與距離有明顯的差異性，其中通勤行為的出行（包括上班、上學(xué)）與公務(wù)出行在耗時與距離上隨著城市化的發(fā)展，其統(tǒng)計數(shù)據(jù)十分靠近。這說明在有限的道路資源運行中，如何約束出行成本可能對于城市交通擁堵情況的改善有著密切關(guān)系，也說明單純增加公交車輛不足以解決城市居民的日常供需矛盾（表1、表2）。

表1 廣州市居民出行目的的耗時（分鐘）

表2 廣州市居民出行目的的平均出行距離（公里）

2.北京居民通勤特點

由表3可以看出，北京市居民的出行表現(xiàn)為高峰期更傾向于私家車或其他出行方式，公共交通的分擔(dān)率甚至低于私家車出行，按一輛轎車占用地面21平方米計算，城市路面交通資源十分緊張，私家車等出行頻頻會引發(fā)城市交通的結(jié)構(gòu)性失調(diào)，呈現(xiàn)出個體交通與公共交通激烈競爭，通勤時間的交通擁堵因此成為常態(tài)，說明了城市交通運行不能充分體現(xiàn)公交優(yōu)先的發(fā)展策略，許多更新的交通設(shè)施也因此不能充分體現(xiàn)其設(shè)計與規(guī)劃時的效益目標(biāo)。

表3 北京市出行方式分擔(dān)率統(tǒng)計百分比（2007年）

3.上海居民通勤特點

由表4、表5可以看出，上海由于近些年郊縣城鎮(zhèn)化及郊區(qū)新城的發(fā)展、產(chǎn)業(yè)園區(qū)的優(yōu)化及舊工業(yè)廠區(qū)的撤并等各種原因，職住分離現(xiàn)象明顯呈擴大化趨勢。上述統(tǒng)計中，有四分之三的人群每天要花費2-3個小時的時間用在上下班路程上，有一半以上人群每天來回交通支出約20元，一個月約500元，這表明上海城市公交的通勤成本已占用了最低工資的約三成，成為城市生活的極大負(fù)擔(dān)，而且由于職住分離的現(xiàn)象已經(jīng)不可能像以前類似“小三線”、“衛(wèi)星城”那樣，以單位提供的免費住宿來消化解決。

表4 上海上下班單程平均時間（分鐘）與出行距離比重（%） [2010年]

表5 常規(guī)公交與軌道交通的通勤花費 [2010]

（三）通勤交通選擇的出行規(guī)律

城市通勤行為有很大的行為規(guī)律，使用公共交通工具與使用私家車在很大程度上都存在著客觀的理性因素，而且在短時間內(nèi)要提升公交出行的比重不是城市政府的簡單倡導(dǎo)就能生效的。由此可以概括出城市通勤的三個規(guī)律。

1.通勤行為是剛性需求，交通方式的選擇具有相對的固定性

因為是剛性需求，因此人們最關(guān)注的是交通方式的可靠性，即是否能夠在盡短的時間內(nèi)準(zhǔn)時到達目的地，而且在準(zhǔn)時方面甚至有時不究費用，半途攔出租車趕路。這種隨意性使得城市常規(guī)公交在比照軌道交通而言，不具有很大的吸引力，也使得城市在改善地面交通方面的很多舉措不能很好地落實到位，諸如公交信號優(yōu)先、智能候車亭的智能運行、公交專用道全天候暢通等在交通擁堵時經(jīng)常難以發(fā)揮作用。

2.年齡、收入、性別等對交通方式的選擇影響較大

許多研究者發(fā)現(xiàn)，年齡因素、職業(yè)因素、性別因素對于公共交通的選擇是有很大差異的，不僅涉及到被調(diào)查者的社會因素，還涉及到城市街區(qū)的土地資源問題，城市中心或者城市邊緣的開發(fā)區(qū)往往具有更好的職業(yè)機會或服務(wù)機會，因此通勤距離的長短也跟這樣的對工作與服務(wù)設(shè)施的需求分不開。由于城市交通事故率近些年一直呈上升趨勢，因此相對而言，女性選擇公交的比例相對較高。

3.交通限流措施對城市通勤居民影響最大

由于規(guī)劃時間與運行時間的差距，出于安全的考慮，城市政府往往在通勤時間對軌交采取限流的方式，以保證相關(guān)軌交站的進出口處人流的安全。對于常規(guī)公交而言，被限流后的部分人群在選擇常規(guī)公交時，心理狀況如食雞肋，因為常規(guī)公交必定不能保證通勤的準(zhǔn)點率。雖然近些年公交車況車貌改善許多，許多城市推行綠色交通，對改善城市空氣起到積極作用，但不能準(zhǔn)時，再加上擁堵，任何綠色也是遜色的。

二、上海發(fā)展公交優(yōu)先策略的政策建議

據(jù)統(tǒng)計資料顯示，至2012年末，上海市常規(guī)公交專用道路達到161.8公里，運營車輛共有1.67萬輛。其中市內(nèi)公共交通客運量62.27億人次，包括軌道交通客運量22.76億人次，公共汽電車客運量28.04億人次。而上海交通“十二五”規(guī)劃中，暢達、可靠是主要目標(biāo)，因此上海發(fā)展公交優(yōu)先，對于常規(guī)公交快捷、可靠、便利愿景的實現(xiàn)可重點著眼于以下四個方面。

（一）優(yōu)先發(fā)展城市常規(guī)公交，政府投入是關(guān)鍵

發(fā)展城市常規(guī)交通，反映的是城市公共產(chǎn)品的基本公共職能，因此政府在對公交進行財政補貼的時候要切實關(guān)注到優(yōu)惠扶持的著力點。例如要體現(xiàn)在有鮮明顏色標(biāo)識的公交專用道的開辟上、使用上，在有限的中心道路上禁止其他社會車輛占用公交車道，確保常規(guī)公交通勤日的無障礙通行；要體現(xiàn)在一些智能候車亭的智能功效，液晶顯示屏要發(fā)揮提供交通實時信息的作用，或者手機能提供實時交通狀況信息，以利于乘客有效換乘，減少候車、堵車的焦慮；公交調(diào)度要智能化合理化，要在GPS引導(dǎo)下，隨時把握每輛公交車出行中的具體位置，并同步將有關(guān)信息反饋到候車亭的電子告牌上，讓乘客可以在這些信息的引導(dǎo)下體驗常規(guī)公交的精準(zhǔn)意義。

（二）優(yōu)先發(fā)展城市常規(guī)公交，常態(tài)化運營是基礎(chǔ)

常態(tài)化運營意味著常規(guī)公交的準(zhǔn)點運營與舒適運營要符合上海這座現(xiàn)代化大城市的發(fā)展需求。像區(qū)間車、大站車的調(diào)度模式是視自由出行人群的聚集程度來設(shè)置的，因為具有一定的臨時性，隨意在慢性車道或為了繞開擁堵車道在其他車道行駛的狀況在市中心道路上經(jīng)常會出現(xiàn)，擁擠又使靠站時上下車延緩，導(dǎo)致行程上的拖延、晚點，甚至造成前一輛擁擠不堪、緊跟的兩三輛乘坐率很低的狀況，因此常規(guī)公交的常態(tài)化安全準(zhǔn)點運行是相關(guān)部門要著力去研究和解決的問題。比如在城鄉(xiāng)接合部線路、郊縣線路，是否可以像歐洲一些城市一樣預(yù)約運營呢？上海常規(guī)公交提出市民滿意、優(yōu)化調(diào)度、有獎投訴的服務(wù)倡議，但這些服務(wù)舉措顯然就是公交運營的基本標(biāo)準(zhǔn)，因而在一定意義上，還要求我們將這些軟標(biāo)準(zhǔn)切實訂立在常態(tài)化運營的硬標(biāo)準(zhǔn)中，使得常規(guī)公交靠標(biāo)準(zhǔn)而不是靠倡議來實現(xiàn)優(yōu)質(zhì)的常態(tài)化管理。

（三）優(yōu)先發(fā)展城市常規(guī)公交，規(guī)劃管理是前提

公交優(yōu)先戰(zhàn)略始自2004年，但是由于城市空間的集約化管理程度無法跟上城市人口的膨脹與小汽車的劇增，通勤時間越來越長，已經(jīng)成為嚴(yán)重的城市病癥。上述的數(shù)據(jù)也提到上?，F(xiàn)在來回平均出行要2-3個小時，不管是否是有車族，人們對城市擁堵的交通現(xiàn)狀怨聲載道，城市政府也不斷以延伸公交線網(wǎng)來適應(yīng)這樣的城市化巨變，致使通勤出行強化了不合理的職住分離的狀況，并還將蔓延下去。當(dāng)城市功能被分離性規(guī)劃的時候，靠公交來解決“分離”必然加重“分離”，因此不能就交通論交通，公交管理要和城市的空間管理要結(jié)成組合拳（見圖2）。緊湊型城市理論中提到的功能混合概念，在很大程度上也是對西方城市化中產(chǎn)生的嚴(yán)重職住分離的掣肘，目的是使城市生態(tài)綠色和諧地發(fā)展，成為人們安居樂業(yè)的理想地方。只有這樣，限號等應(yīng)急性舉措才會讓步于科學(xué)可持續(xù)的城市綜合管理策略，常規(guī)公交才能實現(xiàn)暢通、舒適的公交都市目標(biāo)。

圖2 城市公交與住宅的理想構(gòu)想

（四）優(yōu)先發(fā)展城市常規(guī)公交，智能效能是核心

目前我們的城市運行已經(jīng)完全離不開信息技術(shù)管理，交通布局、交通運行甚至出行預(yù)測都離不開智能化管理。城市網(wǎng)格化管理在智能交通的運行上目前能夠及時在高架道路顯示屏上標(biāo)示暢通與擁堵情況，提醒司機擇道而行，能夠在軌交站臺，以多功能屏幕顯示交通運行精準(zhǔn)信息。但是在常規(guī)公交站臺，智能情況就很不理想，許多智能設(shè)備根本沒有交通運行的實時數(shù)據(jù)、路況數(shù)據(jù)，常規(guī)公交站的“弱勢”效能很難反映出城市對公交優(yōu)先的精細(xì)化管理的輕視。因此，對于城市交通的智能化理解不僅是技術(shù)上的、低碳上的，在功能上也必須給予更細(xì)膩的人性化考慮，讓常規(guī)公交也成為裝扮城市的重要景觀。

今年年初，國務(wù)院發(fā)出城市優(yōu)先發(fā)展公共交通的指導(dǎo)意見，在落實各項政策補貼的同時，特別地提出要提高公交的平均運營時速，公交占有比例要達到60%左右，以及合理使用公交路權(quán)，保障公共交通路權(quán)的優(yōu)先。從現(xiàn)實狀況看，這是任重道遠(yuǎn)的民生大課題，不僅是交通專家要積極設(shè)計對策，也是城市規(guī)劃師、城市設(shè)計師、城市建筑師、城市管理者要共同承擔(dān)的命題。亟待相關(guān)部門聯(lián)合起來，及早將各路錦囊妙計付諸實現(xiàn)。

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責(zé)任編輯：曉途