摘 要：由于近些年來(lái)民航事業(yè)的發(fā)展，隨之而來(lái)的的跑道入侵事件也頻發(fā)。通過(guò)對(duì)跑道入侵事件的案例解析，采用文獻(xiàn)資料法和專(zhuān)家訪談法對(duì)此類(lèi)案例進(jìn)行歸類(lèi)總結(jié)，并提出預(yù)防跑道入侵事件發(fā)生的具體措施。

關(guān)鍵詞：跑道入侵 航空器 事故 事故征候

中圖分類(lèi)號(hào)：V351 文獻(xiàn)標(biāo)識(shí)碼：A 文章編號(hào)：1672-3791（2013）06（a）-0221-02

1 前言

1.1 問(wèn)題的提出

跑道入侵是指發(fā)生在機(jī)場(chǎng)的對(duì)飛機(jī)跑道安全產(chǎn)生不利影響的事件。對(duì)跑道入侵的定義目前是由國(guó)際民用航空組織（ICAO）于2006年4月27日規(guī)定的：在機(jī)場(chǎng)中發(fā)生的任何涉及錯(cuò)誤的出現(xiàn)在用于飛機(jī)起飛和降落的保護(hù)區(qū)表面的飛機(jī)，車(chē)輛以及行人的事件。

中國(guó)民航事業(yè)的發(fā)展也伴隨著各種各樣的問(wèn)題，其中安全問(wèn)題是最值得我們深思的。在中國(guó)民航的60年中共發(fā)生了三等以上事故幾百起，對(duì)我們有著深痛的教訓(xùn)，其原因各種各樣，跑到入侵就是其中最重要的原因之一。如何避免此類(lèi)事件的再次發(fā)生就成了我們的研究目標(biāo)。

1.2 研究的意義

眾所周知現(xiàn)在民航的不安全時(shí)間影響越來(lái)越大，尤其是隨著機(jī)場(chǎng)區(qū)域的擴(kuò)大跑道入侵事件頻繁發(fā)生。經(jīng)過(guò)研究統(tǒng)計(jì)表明，如果機(jī)場(chǎng)的交通量增加20%，跑道入侵事件將增加140%，跑道入侵是典型的安全問(wèn)題，嚴(yán)重影響飛行安全。所以希望能通過(guò)對(duì)跑道入侵的研究和分析來(lái)減少此類(lèi)事件的發(fā)生，對(duì)民航事業(yè)的發(fā)展起到推動(dòng)作用。

2 文獻(xiàn)綜述

（1）根據(jù)國(guó)際民用航空組織和美國(guó)聯(lián)邦航空管理局的相關(guān)規(guī)定，跑道入侵危險(xiǎn)等級(jí)可以劃分為A，B，C，D和E五個(gè)級(jí)別。

A.極度嚴(yán)重的機(jī)場(chǎng)安全事故，間隔降低，飛機(jī)碰撞事故的概率接近于百分之百，能夠避免的概率小，機(jī)場(chǎng)的相關(guān)管理人員一般采用極端措施來(lái)解決此類(lèi)問(wèn)題。

B.極度嚴(yán)重的機(jī)場(chǎng)安全事故，間隔降低，飛機(jī)碰撞事故的概率接近于百分之百，能夠避免的概率小，機(jī)場(chǎng)的相關(guān)管理人員一般采用極端措施來(lái)解決此類(lèi)問(wèn)題。

C.間隔降低，小概率事件，當(dāng)此類(lèi)安全事故發(fā)生時(shí)，一般有足夠的時(shí)間或距離來(lái)解決、避免碰撞事件發(fā)生。

D.此類(lèi)事件屬于跑道入侵的范圍，如車(chē)輛或人員出現(xiàn)在飛機(jī)起降的保護(hù)區(qū)，但未造成安全事故后果。

E.事件的信息或資料數(shù)據(jù)顯示不充分，不能進(jìn)行危險(xiǎn)等級(jí)的評(píng)價(jià)。

（2）周易之；熊杰；起飛是整個(gè)飛行過(guò)程中的最關(guān)鍵階段之一，發(fā)生在該階段的跑道入侵事件給航空安全帶來(lái)了巨大的威脅。本文通過(guò)分析跑道入侵發(fā)生可能性與航空運(yùn)輸量增長(zhǎng)之間的因果關(guān)系，論述了當(dāng)前階段研究跑道入侵防范手段的重要性；通過(guò)剖析國(guó)內(nèi)、外跑道入侵典型案例，總結(jié)歸納了引發(fā)跑道入侵事件的主要原因和問(wèn)題癥結(jié)，并有選擇性地介紹了國(guó)際上有關(guān)跑道入侵防范的建議措施。

（3）陶媚；有關(guān)跑道入侵事故的調(diào)查顯示，29%的跑道入侵是管制員運(yùn)行失誤造成的，而情境意識(shí)喪失是空中交通管制員運(yùn)行失誤產(chǎn)生的主要原因。本文詳細(xì)分析了跑道入侵中管制員情境意識(shí)喪失的主要表現(xiàn)及其原因，并提出了提高管制員情境意識(shí)保持能力的方法。

（4）王楠；跑道入侵一直以來(lái)都是民航面臨的高風(fēng)險(xiǎn)之一。隨著空中和地面設(shè)備設(shè)施的不斷完善，硬件的可靠性已經(jīng)達(dá)到了很高的水平，而人為因素成為了跑道入侵中的主要原因。當(dāng)前國(guó)內(nèi)對(duì)于跑道入侵中人的失誤研究多側(cè)重于管制員方面，對(duì)于飛行員失誤的研究尚不多見(jiàn)。本文介紹了跑道入侵的相關(guān)概念，通過(guò)研究跑道入侵問(wèn)題中的飛行員失誤，結(jié)合人為因素的經(jīng)典模型，重點(diǎn)從情景意識(shí)和通話的角度分析飛行員失誤的原因，并最終提出飛行員應(yīng)對(duì)跑道入侵的對(duì)策及改進(jìn)措施。

3 研究對(duì)象

（1）加納利空難又稱為特內(nèi)里費(fèi)空難，1977年3月27日，在西班牙特內(nèi)里費(fèi)島，自寬機(jī)身噴氣式飛機(jī)投入運(yùn)行以來(lái)，航空界一直擔(dān)心的事情終于發(fā)生了。隨著巨大的撞擊聲，荷蘭航空公司和泛美航空公司的兩架波音747客機(jī)就在機(jī)場(chǎng)跑道上相撞了，旅客和機(jī)組人員死亡583人，幸免于難的僅54人。這是民航史上最大的空難事件。

（2）1984年俄羅斯國(guó)際航空公司3352航班：一架圖波列夫TU-154B-1正試圖降落在俄羅斯鄂木斯克，而就在這架飛機(jī)即將降落的跑道上，卻停著機(jī)場(chǎng)維修的車(chē)輛。174名乘客和4個(gè)地面人員死亡。

（3）1991年美航1493航班：由洛杉磯國(guó)際機(jī)場(chǎng)的空中交通管制員調(diào)度失誤造成34人死亡。

（4）1994年環(huán)球航空公司航班427/塞斯納441：圣·路易斯國(guó)際機(jī)場(chǎng)，由于飛行員操作失誤，飛機(jī)滑行到錯(cuò)誤的跑道與一架正要起飛的環(huán)球航空公司的MD-80相撞，塞斯納441中2人遇難。

（5）1999 T.F.Green Airport跑道入侵：夜間低能見(jiàn)度，飛機(jī)降落在錯(cuò)誤的滑行道并且剛好在另一架飛機(jī)在該跑道起飛時(shí)滑行到該跑道的盡頭。無(wú)碰撞。

（6）2001年米蘭利納特機(jī)場(chǎng)空難：商業(yè)客機(jī)在起飛時(shí)與一架滑行中的小型塞斯納飛機(jī)相撞。

（7）2005洛根機(jī)場(chǎng)跑道入侵：空管的錯(cuò)誤險(xiǎn)些讓兩架正在起飛的飛機(jī)相撞。

（8）2007年巴爾的摩/華盛頓國(guó)際機(jī)場(chǎng)跑道入侵：一架飛機(jī)在跑道一頭起飛時(shí)，另一架剛好在該跑道另一邊降落，兩架飛機(jī)相距僅300英尺，擦肩而過(guò)。

（9）2011年2月10日，因車(chē)輛誤入跑道，致使某航飛機(jī)，在首都機(jī)場(chǎng)使用36L跑道著陸過(guò)程中低于決斷高度復(fù)飛，構(gòu)成一起運(yùn)輸航空嚴(yán)重事故征候。

（10）2011年3月8日，某航空公司在浦東機(jī)場(chǎng)滑行時(shí)因管制員指令錯(cuò)誤，越過(guò)17L跑道等待線，同時(shí)某航使用17L跑道起飛，構(gòu)成一起管制責(zé)任原因的跑道侵入不安全事件。

4 研究方法

4.1 文獻(xiàn)研究法

文獻(xiàn)研究法是根據(jù)一定的研究目的或課題，通過(guò)調(diào)查文獻(xiàn)來(lái)獲得資料，從而全面地、正確地了解掌握所要研究問(wèn)題的一種方法。其作用有：（1）能了解有關(guān)問(wèn)題的歷史和現(xiàn)狀，幫助確定研究課題。（2）能形成關(guān)于研究對(duì)象的一般印象，有助于觀察和訪問(wèn)。（3）能得到現(xiàn)實(shí)資料的比較資料。（4）有助于了解事物的全貌。

4.2 定量分析法

通過(guò)定量分析法可以使人們對(duì)研究對(duì)象的認(rèn)識(shí)進(jìn)一步精確化，以便更加科學(xué)地揭示規(guī)律，把握本質(zhì)，理清關(guān)系，預(yù)測(cè)事物的發(fā)展趨勢(shì)。

4.3 調(diào)查法

調(diào)查法是科學(xué)研究中最常用的方法之一。它是有目的、有計(jì)劃、有系統(tǒng)地搜集有關(guān)研究對(duì)象現(xiàn)實(shí)狀況或歷史狀況的材料的方法。調(diào)查方法是科學(xué)研究中常用的基本研究方法，通過(guò)對(duì)教育現(xiàn)象進(jìn)行有計(jì)劃的、周密的和系統(tǒng)的了解，并對(duì)調(diào)查搜集到的大量資料進(jìn)行分析、綜合、比較、歸納，從而為人們提供規(guī)律性的知識(shí)。

4.4 經(jīng)驗(yàn)總結(jié)法

經(jīng)驗(yàn)總結(jié)法是通過(guò)對(duì)實(shí)踐活動(dòng)中的具體情況，進(jìn)行歸納與分析，使之系統(tǒng)化、理論化，上升為經(jīng)驗(yàn)的一種方法?？偨Y(jié)推廣先進(jìn)經(jīng)驗(yàn)是人類(lèi)歷史上長(zhǎng)期運(yùn)用的較為行之有效的領(lǐng)導(dǎo)方法之一。

5 研究結(jié)果與分析

5.1 人的因素方面

管制員的失誤；飛行員的失誤以及機(jī)場(chǎng)行人管理失誤和相關(guān)車(chē)輛的管制失誤。例如在加納利空難空難時(shí)由于管制員和飛行員之間的交流用語(yǔ)不標(biāo)準(zhǔn)，沒(méi)有理解清楚意思，致使兩架747相撞；1991年美航1493航班：由洛杉磯國(guó)際機(jī)場(chǎng)的空中交通管制員調(diào)度失誤造成34人死亡等。

5.2 機(jī)械故障方面

由于飛機(jī)故障不能使得跑道環(huán)境清潔，造成跑道入侵。1984年俄羅斯國(guó)際航空公司3352航班在即將降落的跑道上，卻停著機(jī)場(chǎng)維修的車(chē)輛。174名乘客和4個(gè)地面人員死亡等。

5.3 設(shè)備方面

由于機(jī)場(chǎng)設(shè)備不先進(jìn)，管制員和飛行員不能及時(shí)發(fā)現(xiàn)沖突，從而不能有效的遏制跑道入侵。2007年巴爾的摩/華盛頓國(guó)際機(jī)場(chǎng)跑道入侵：一架飛機(jī)在跑道一頭起飛時(shí)，另一架剛好在該跑道另一邊降落，兩架飛機(jī)相距僅300英尺，擦肩而過(guò)等。

6 結(jié)論與建議

6.1 結(jié)論

跑道入侵是航空當(dāng)局以及各個(gè)機(jī)場(chǎng)部門(mén)重點(diǎn)關(guān)注的問(wèn)題，為了能夠及時(shí)有效的預(yù)防和遏制跑道入侵需要管制員、飛行員、車(chē)輛駕駛員等相關(guān)人員，相關(guān)部門(mén)的積極合作，對(duì)機(jī)場(chǎng)跑道入侵的相關(guān)問(wèn)題共同進(jìn)行梳理，為我國(guó)民航事業(yè)的發(fā)展打好扎實(shí)的基礎(chǔ)，爭(zhēng)取為早日將中國(guó)建設(shè)成為世界民航強(qiáng)國(guó)而努力。

6.2 建議

（1）應(yīng)用先進(jìn)技術(shù)設(shè)備，改進(jìn)管制員的通訊設(shè)備。塔臺(tái)應(yīng)采用先進(jìn)的機(jī)場(chǎng)地面檢測(cè)設(shè)備和機(jī)場(chǎng)活動(dòng)區(qū)域安全系統(tǒng)等高度自動(dòng)化的計(jì)算機(jī)系統(tǒng)，防范跑道入侵，一旦發(fā)生，立即做出響應(yīng)和警報(bào)，以此能給管制員以足夠的時(shí)間和空間來(lái)避免和解決跑道入侵。即使在雨霧天氣的情況下，也能使管制員可靠全面掌握機(jī)場(chǎng)的實(shí)時(shí)情況。

（2）對(duì)管制員進(jìn)行相關(guān)專(zhuān)業(yè)的培訓(xùn)。跑道入侵中30%的原因來(lái)源于管制員的失誤與偏差，而管制員的失誤與偏差主要來(lái)源于管制員的責(zé)任意識(shí)不強(qiáng)，相關(guān)安全意識(shí)不夠，管制員使用的機(jī)場(chǎng)用語(yǔ)不標(biāo)準(zhǔn)，因此要不斷加強(qiáng)管制員的專(zhuān)業(yè)知識(shí)和職業(yè)責(zé)任意識(shí)的培訓(xùn)。

（3）完善機(jī)場(chǎng)的基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)，便于管制員的控制與管理。機(jī)場(chǎng)跑道區(qū)域，以及機(jī)場(chǎng)航空器、車(chē)輛等運(yùn)行區(qū)域，尤其在跑道入侵發(fā)生概率高的區(qū)域，將所有的標(biāo)記、信號(hào)燈等進(jìn)行規(guī)范化，便與飛行員與管制員之間的協(xié)調(diào)；并在此區(qū)域建設(shè)隔離欄，防止車(chē)輛和行人在未經(jīng)許可下，進(jìn)行到此區(qū)域，而影響到管制員的控制與管理。

（4）改善通信設(shè)備，加強(qiáng)管制員與車(chē)輛駕駛員、飛行員之間的交流和通信。當(dāng)跑道入侵發(fā)生時(shí)，人們一般會(huì)認(rèn)為飛行員或車(chē)輛駕駛員缺乏位置和行駛意識(shí)，導(dǎo)致跑道入侵。其實(shí)不然，此原因主要是由于管制員與飛行員的通信不成功或者有偏差。例如，由于通信質(zhì)量差，飛行員在接收到噪音命令時(shí)，誤以為是許可命令，才會(huì)誤入跑道，造成跑道入侵。

（5）各飛機(jī)駕駛員和機(jī)場(chǎng)其他車(chē)輛駕駛員應(yīng)及時(shí)詢問(wèn)管制員不清楚的指令，并且加強(qiáng)對(duì)外觀察，防止不安全事件的發(fā)生。

（6）加強(qiáng)跑道安全監(jiān)督，提高跑道安全信息管理，優(yōu)化各領(lǐng)域的跑道安全運(yùn)行程序，全面展開(kāi)跑道安全培訓(xùn)，引進(jìn)有效技術(shù)手段。

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