摘 要：國(guó)際金融危機(jī)之后，干散貨航運(yùn)市場(chǎng)持續(xù)低迷，造船成本處于低位，大貨主、國(guó)際能源巨頭憑借其資金及貨源優(yōu)勢(shì)，大舉進(jìn)軍航運(yùn)市場(chǎng)，市場(chǎng)競(jìng)爭(zhēng)也隨之出現(xiàn)新特點(diǎn)、新變化。在此情況下，如何把握市場(chǎng)競(jìng)爭(zhēng)的新特點(diǎn)，審時(shí)度勢(shì)地制定相應(yīng)的經(jīng)營(yíng)策略，以掌握后危機(jī)時(shí)代主動(dòng)權(quán)，對(duì)企業(yè)而言至關(guān)重要。

關(guān)鍵詞：航運(yùn)市場(chǎng) 競(jìng)爭(zhēng) 策略分析

中圖分類(lèi)號(hào)：F560 文獻(xiàn)標(biāo)識(shí)碼：A 文章編號(hào)：1672-3791（2013）05（b）-0228-01

1 市場(chǎng)競(jìng)爭(zhēng)出現(xiàn)的新特點(diǎn)

1.1 船東主體多元化趨勢(shì)漸已形成

近年來(lái)，大貨主、國(guó)際能源巨頭如國(guó)內(nèi)鋼鐵、電力、石化等領(lǐng)域的企業(yè)開(kāi)始紛紛投資造船組建大型船隊(duì)，加快了分割航運(yùn)市場(chǎng)的步伐。希望通過(guò)自辦船隊(duì)來(lái)降低成本，同時(shí)改變?cè)诤竭\(yùn)市場(chǎng)供應(yīng)鏈上受制于人的窘境。此外，其他非航運(yùn)公司如基金（船舶基金、私募資金、風(fēng)險(xiǎn)基金）、銀行、船廠甚至港口等不斷進(jìn)入干散貨運(yùn)輸市場(chǎng)。傳統(tǒng)航運(yùn)市場(chǎng)中船東定義正被如今多元化船東主體結(jié)構(gòu)的事實(shí)所沖擊，今后船東主體必將隨著航運(yùn)市場(chǎng)準(zhǔn)入門(mén)檻的不斷降低而日益多元化、復(fù)雜化。

1.2 航運(yùn)市場(chǎng)持續(xù)低迷

在經(jīng)濟(jì)危機(jī)爆發(fā)以后，幾乎所有的行業(yè)都呈現(xiàn)出了一定的倒退趨勢(shì)。對(duì)于航運(yùn)市場(chǎng)來(lái)說(shuō)，眾多專(zhuān)家和學(xué)者經(jīng)過(guò)不斷的研究，所給出的答案幾乎都是一致的，會(huì)呈現(xiàn)出持續(xù)低迷的狀態(tài)。由于經(jīng)濟(jì)危機(jī)爆發(fā)的比較突然，而且范圍較廣，航運(yùn)市場(chǎng)受到的影響又很大，要想在短時(shí)間內(nèi)恢復(fù)往日的繁榮幾乎是不可能的，只能是逐漸的恢復(fù)。

1.3 造船成本處于低位

對(duì)航運(yùn)市場(chǎng)而言，在受到經(jīng)濟(jì)危機(jī)的影響之后，另一個(gè)巨大的消極影響就是，造船成本處于低位。航運(yùn)市場(chǎng)處于低迷的狀態(tài)，從而導(dǎo)致的造船成本處于低位，這樣會(huì)對(duì)整個(gè)的航運(yùn)市場(chǎng)產(chǎn)生非常惡劣的影響，會(huì)形成一定的惡性循環(huán)。在經(jīng)濟(jì)危機(jī)的情況下，一旦惡性循環(huán)形成，對(duì)航運(yùn)市場(chǎng)來(lái)說(shuō)是非常不利的。在將來(lái)，會(huì)對(duì)航運(yùn)市場(chǎng)造成更大的危害。

1.4 航運(yùn)買(mǎi)方市場(chǎng)格局不斷深化

目前，礦石、糧食貿(mào)易市場(chǎng)呈現(xiàn)出集中度高的特點(diǎn)。據(jù)統(tǒng)計(jì)，巴西淡水河谷、澳洲必和必拓和力拓三大鐵礦石供應(yīng)商控制了全球70%的鐵礦石貨源，幾乎壟斷鐵礦石貿(mào)易；全球糧食貿(mào)易70%以上被ADM（Archer Daniels Midland）、邦吉（Bunge）、嘉吉（Cargill）、路易達(dá)孚（Louis Dreyfus）四大糧商所控制。由此可見(jiàn)，由于大型貨主企業(yè)所占市場(chǎng)份額較大，因而在市場(chǎng)上占據(jù)優(yōu)勢(shì)地位。

與礦石、糧食貿(mào)易不同，干散貨航運(yùn)市場(chǎng)集中度較低。全球約有1700家干散貨Ph7cRWE6kEt5t+hBtatKk4Zb10eEf4wnMcg7EDqgOgg=船船東，其中最大的20家船東合計(jì)擁有約1800艘干散貨船，共計(jì)1.8億載重噸，僅占全球干散貨船總運(yùn)力的27%。

1.5 投資高能效船將是大勢(shì)所趨

從控制成本角度看：近年來(lái)燃油價(jià)格不斷上漲，燃油成本已經(jīng)成為船舶日常運(yùn)營(yíng)各項(xiàng)成本中占比最大的一部分，且這一趨勢(shì)短期內(nèi)仍沒(méi)有停止的跡象；而目前大多數(shù)散貨船都在燃油成本高企之前設(shè)計(jì)建造，其設(shè)計(jì)重點(diǎn)不是節(jié)約燃油。

1.6 航運(yùn)經(jīng)營(yíng)模式不斷創(chuàng)新發(fā)展

聯(lián)營(yíng)體的英文單詞為POOL，又成為“運(yùn)力合作池”。聯(lián)營(yíng)體在市場(chǎng)上作為一個(gè)整體，進(jìn)行洽談程租、期租和包運(yùn)合同，統(tǒng)一收取、統(tǒng)一分配。根據(jù)企業(yè)所處的價(jià)值鏈條環(huán)節(jié)可將戰(zhàn)略聯(lián)盟分為三類(lèi)：縱向聯(lián)盟、橫向聯(lián)盟與混合聯(lián)盟。2001年11月在歐美誕生了世界最大的好望角型船聯(lián)營(yíng)體，波西馬爾與Zodiac/ABC、貝爾船舶、AP莫勒、OSG共同設(shè)立了海峽國(guó)際，這一新聯(lián)營(yíng)體擁有12.2萬(wàn)～21萬(wàn)載重噸營(yíng)運(yùn)船舶共75艘，雖然在全世界近600艘好望角型船中所占比例為13%，但投入聯(lián)營(yíng)體的船舶大部分是自有船，在全世界近200艘自有船中占約40%，這一比例是壓倒性的。目前，各種散貨船型均出現(xiàn)了公司聯(lián)營(yíng)體模式，這些聯(lián)營(yíng)體在散貨市場(chǎng)中有效地提高了船公司的市場(chǎng)支配力量。

1.7 物流一體化成為未來(lái)發(fā)展方向

隨著世界經(jīng)濟(jì)一體化、競(jìng)爭(zhēng)國(guó)際化的縱深發(fā)展，貨方的需求也日益多元化、高層化，傳統(tǒng)的干散貨運(yùn)輸已不能完全適應(yīng)客戶和市場(chǎng)競(jìng)爭(zhēng)的需要，全面開(kāi)展干散貨物流服務(wù)既極大地沖擊了傳統(tǒng)的干散貨運(yùn)輸方式，促進(jìn)了干散貨運(yùn)輸企業(yè)對(duì)經(jīng)營(yíng)方式、經(jīng)營(yíng)理念進(jìn)行徹底改革，也是干散貨運(yùn)輸企業(yè)占領(lǐng)和拓展散貨市場(chǎng)、贏得更多客戶的重要營(yíng)銷(xiāo)策略。在國(guó)際干散貨運(yùn)輸中引入物流服務(wù)的理念和經(jīng)營(yíng)運(yùn)作方式是國(guó)際干散貨市場(chǎng)發(fā)展的客觀要求和必然趨勢(shì)。

1.8 信息技術(shù)重要性日益突出

在以信息技術(shù)高度發(fā)達(dá)為主要特征的知識(shí)經(jīng)濟(jì)時(shí)代，航運(yùn)業(yè)信息系統(tǒng)的現(xiàn)代化已成為重要的市場(chǎng)競(jìng)爭(zhēng)手段和核心競(jìng)爭(zhēng)能力?？梢灶A(yù)見(jiàn)，航運(yùn)企業(yè)將建立全球性統(tǒng)一信息系統(tǒng)，形成全球共享信息網(wǎng)絡(luò)。信息技術(shù)在國(guó)際干散貨航運(yùn)市場(chǎng)會(huì)得到更加廣泛的應(yīng)用。

2 干散貨航運(yùn)市場(chǎng)競(jìng)爭(zhēng)策略分析

2.1 現(xiàn)有的競(jìng)爭(zhēng)策略特點(diǎn)分析

2.1.1 優(yōu)化運(yùn)力結(jié)構(gòu)

事實(shí)上，近年來(lái)航運(yùn)市場(chǎng)拆船量持續(xù)攀升，被拆船舶船齡趨小、噸位趨大，正在傳遞出一個(gè)明顯的信號(hào)，那就是相當(dāng)一部分有實(shí)力、有遠(yuǎn)見(jiàn)的企業(yè)已經(jīng)開(kāi)始調(diào)整船隊(duì)規(guī)模與結(jié)構(gòu)。

2.1.2 加快科技創(chuàng)新

惡劣的市場(chǎng)環(huán)境不斷對(duì)船舶科技提出更高要求，節(jié)能、環(huán)保、高能效船舶將是未來(lái)發(fā)展方向，船舶技術(shù)創(chuàng)新重點(diǎn)集中在以下三個(gè)領(lǐng)域：（1）船型的設(shè)計(jì)改進(jìn)。船體結(jié)構(gòu)滿足船舶共同規(guī)范及IMO環(huán)保法規(guī)的要求，船體線型進(jìn)行了優(yōu)化，比如摒棄原來(lái)普遍采用球鼻艏，代之以垂直船艏；（2）節(jié)能新技術(shù)的使用。包括推進(jìn)器及舵系的優(yōu)化、空氣潤(rùn)滑、新型環(huán)保涂料等；（3）新的主機(jī)方案。主要集中于：經(jīng)過(guò)優(yōu)化升級(jí)后的傳統(tǒng)柴油推進(jìn)主機(jī)、燃油-LNG雙燃料主機(jī)（兩沖程和四沖程機(jī)）和LNG燃料主機(jī)（四沖程機(jī)）。

2.1.3 重視資本經(jīng)營(yíng)

在激烈的挑戰(zhàn)面前，航運(yùn)企業(yè)競(jìng)爭(zhēng)中唯一出路是加快企業(yè)改革，在提高經(jīng)營(yíng)管理水平的同時(shí)，根據(jù)企業(yè)的戰(zhàn)略發(fā)展目標(biāo)，積極學(xué)習(xí)與應(yīng)用資本經(jīng)營(yíng)技術(shù)，優(yōu)化企業(yè)資本結(jié)構(gòu)，通過(guò)資本經(jīng)營(yíng)，使企業(yè)資本流動(dòng)發(fā)展，既解決了企業(yè)發(fā)展資金問(wèn)題，又增強(qiáng)企業(yè)的核心競(jìng)爭(zhēng)能力。

2.2 業(yè)內(nèi)主要參與者的競(jìng)爭(zhēng)策略

航運(yùn)業(yè)發(fā)展至今，單純的價(jià)格競(jìng)爭(zhēng)策略已經(jīng)不能適應(yīng)如今復(fù)雜的市場(chǎng)環(huán)境，各國(guó)航運(yùn)企業(yè)正在尋求服務(wù)、產(chǎn)品等全方位、差異化、長(zhǎng)遠(yuǎn)的競(jìng)爭(zhēng)策略。與此同時(shí)，航運(yùn)企業(yè)也一改以往“紅海戰(zhàn)略”，紛紛尋求縱向、橫向合作，從而實(shí)現(xiàn)雙贏。隨著干散貨市場(chǎng)競(jìng)爭(zhēng)逐年加劇，企業(yè)必須審時(shí)度勢(shì)地靈活采用不同經(jīng)營(yíng)策略。目前，各散貨公司主要經(jīng)營(yíng)策略表現(xiàn)為以下幾點(diǎn)。

（1）長(zhǎng)遠(yuǎn)規(guī)劃，提前布局。

（2）開(kāi)發(fā)市場(chǎng)，重視熱點(diǎn)。

此外，由于近年來(lái)干散貨市場(chǎng)表現(xiàn)疲弱，傳統(tǒng)熱點(diǎn)區(qū)域更加成為散貨市場(chǎng)的必爭(zhēng)之地，各大船公司紛紛加強(qiáng)部署，投入較大規(guī)模運(yùn)力。

參考文獻(xiàn)

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