導(dǎo)讀：伴隨我國(guó)新型城鎮(zhèn)化建設(shè)的啟動(dòng)，我國(guó)大城市面臨的交通擁堵、交通污染等問(wèn)題已成為制約其可持續(xù)發(fā)展的瓶頸。如何轉(zhuǎn)變大城市交通發(fā)展理念和建設(shè)重點(diǎn)，構(gòu)筑高效集約的現(xiàn)代城市交通體系已成為值得研究的重要課題。借鑒香港與新加坡軌道交通系統(tǒng)的發(fā)展經(jīng)驗(yàn)，可以清晰地剖析出我國(guó)大城市交通當(dāng)前發(fā)展的困境，也因此可以探尋大城市交通發(fā)展的優(yōu)化路徑，即大城市優(yōu)先發(fā)展軌道交通是破解交通困境和根治城市霧霾的必由之路。

我國(guó)改革已經(jīng)進(jìn)入攻堅(jiān)期和深水區(qū)，到2020年，我國(guó)要全面建成小康社會(huì)，到本世紀(jì)中葉，我國(guó)要基本實(shí)現(xiàn)社會(huì)主義現(xiàn)代化，當(dāng)前必須以更大的政治勇氣和智慧，不失時(shí)機(jī)地深化重要領(lǐng)域的改革。[1、2]

新型城鎮(zhèn)化是我國(guó)大城市當(dāng)前發(fā)展的戰(zhàn)略抉擇。新型城鎮(zhèn)化是以城鄉(xiāng)統(tǒng)籌、城鄉(xiāng)一體、產(chǎn)城互動(dòng)、節(jié)約集約、生態(tài)宜居、和諧發(fā)展為基本特征的城鎮(zhèn)化，是大中小城市、小城鎮(zhèn)、新型農(nóng)村社區(qū)協(xié)調(diào)發(fā)展、互促共進(jìn)的城鎮(zhèn)化。新型城鎮(zhèn)化的核心在于不以犧牲農(nóng)業(yè)和糧食、生態(tài)和環(huán)境為代價(jià)，著眼農(nóng)民，涵蓋農(nóng)村，實(shí)現(xiàn)城鄉(xiāng)基礎(chǔ)設(shè)施一體化和公共服務(wù)均等化，促進(jìn)經(jīng)濟(jì)社會(huì)發(fā)展，實(shí)現(xiàn)共同富裕。[3]

城市交通作為城市經(jīng)濟(jì)社會(huì)的命脈，是實(shí)現(xiàn)中華民族偉大復(fù)興宏偉目標(biāo)的必要支撐。但是，當(dāng)前全國(guó)各地頻發(fā)的霧霾天氣、燃油短缺和交通擁堵等問(wèn)題極其令人擔(dān)憂。[4]

面對(duì)日益嚴(yán)峻的私家車洪流，單純加大道路設(shè)施建設(shè)或者限制私家車使用的功效已日漸衰微。為此，我國(guó)大城市急需轉(zhuǎn)變城市交通發(fā)展觀。

一、海外城市的成功經(jīng)驗(yàn)

香港與新加坡是全球公認(rèn)的公交都市。香港與新加坡通過(guò)城市用地與公共交通的緊密結(jié)合，將市民的長(zhǎng)距離出行錨固在軌道交通之上，短距離出行錨固在步行交通上。

（一）香港軌道交通系統(tǒng)簡(jiǎn)介

香港位于中國(guó)大陸東南端，總面積1103 km2，由香港島、九龍半島和新界組成，共分為十八個(gè)區(qū)。2013年中，香港人口為718.4萬(wàn)人，市區(qū)人口密度超過(guò)2萬(wàn)人/km2，是世界上人口密度最大的地區(qū)之一。[5]

香港地少人多，城市用地空間狹小，經(jīng)濟(jì)、人口的高度集聚誘發(fā)了巨大的交通需求，但是香港政府通過(guò)構(gòu)建以高度發(fā)達(dá)的軌道交通為主體的多元化現(xiàn)代公共交通體系，支撐了社會(huì)經(jīng)濟(jì)的健康發(fā)展，解決了交通擁堵問(wèn)題。香港軌道交通集約、高效、便捷、人性，這對(duì)我國(guó)大城市的軌道交通建設(shè)具有非常重要的參考價(jià)值。

香港公共交通主體是軌道交通系統(tǒng)與巴士系統(tǒng)，其中前者是骨干。

1.軌道交通發(fā)展歷史及現(xiàn)狀

20世紀(jì)60年代，香港經(jīng)濟(jì)急速發(fā)展，人口不斷增加，公共交通的需求越來(lái)越大。因此，香港政府于1964年邀請(qǐng)了英國(guó)道路研究部門，就香港交通的未來(lái)發(fā)展進(jìn)行研究，并在1967年發(fā)表《香港乘客運(yùn)輸研究》，提出香港有必要興建軌道交通系統(tǒng)以解決當(dāng)時(shí)的交通問(wèn)題。當(dāng)時(shí)提出的軌道交通系統(tǒng)全長(zhǎng)51公里，4條路線，分9期興建，耗資150億港元。

1970年，完成對(duì)興建軌道交通系統(tǒng)的進(jìn)一步研究，發(fā)表《軌道交通計(jì)劃總報(bào)告書(shū)》，具體提出了建造軌道交通的建議。研究報(bào)告建議興建一個(gè)全長(zhǎng)52.7公里的地下軌道系統(tǒng)，主要分成3條主要行車線：港九線、港島線東和九龍線，以及兩條港九線支線：荃灣支線、觀塘支線。

1972年，香港政府成立了軌道交通運(yùn)輸臨時(shí)管理局，原則上同意啟動(dòng)軌道交通系統(tǒng)建設(shè)。

1975年，香港軌道交通系統(tǒng)開(kāi)始啟用，由香港鐵路有限公司運(yùn)營(yíng)。香港軌道交通系統(tǒng)由地鐵、九廣鐵路、輕軌和有軌電車等組成。目前，除輕軌外，香港現(xiàn)有10條軌道交通線路，長(zhǎng)214.5 km。香港共有五條地鐵，分別為東涌線、荃灣線、觀塘線、港島線、將軍澳線；三條九廣鐵路，分別為東鐵線、西鐵線和馬鞍山線；另外還有為特殊服務(wù)而設(shè)置的機(jī)場(chǎng)快線、迪士尼線、輕軌和昂坪360纜車（圖1）。香港軌道交通系統(tǒng)日均客運(yùn)量491.8萬(wàn)人次。[6]

香港軌道交通線路呈放射狀布局，線路層次分明、樞紐換乘高效。全港約44%的人口居住在離軌道交通車站500 m的范圍內(nèi)，如果僅以九龍和香港島的市民計(jì)，這一比例更高達(dá)65%。[7]目前，乘坐軌道交通已成為香港市民日常生活的有機(jī)組成部分。香港市民出行選乘公共交通的比率達(dá)到80%以上，選乘軌道交通的比率在公共交通中占57%。[6]

2.軌道交通規(guī)劃

香港道路擴(kuò)建的余地是極其有限的。軌道交通相對(duì)于其他公交種類更為環(huán)保、集約、高效、高容。香港政府確立了軌道交通在公交系統(tǒng)中的骨干地位。隨著香港軌道交通網(wǎng)絡(luò)的不斷完善和服務(wù)質(zhì)量的不斷提高，軌道交通的作用在不斷上升。

香港政府新規(guī)劃廣深港高速鐵路、港深機(jī)場(chǎng)聯(lián)絡(luò)線等六條線路，強(qiáng)調(diào)軌道交通走廊和區(qū)域快線的建設(shè)，突出軌道交通的層次性、差異性和快速性（圖2）。[8]2016年，軌道交通網(wǎng)絡(luò)擴(kuò)展完成后，不包括輕軌的總長(zhǎng)將達(dá)555.7 km，可將全港約70%的人口以及80%的就業(yè)崗位納入軌道交通車站1 km的范圍內(nèi)。[8]

（二）新加坡軌道交通系統(tǒng)簡(jiǎn)介

新加坡地少人多，國(guó)土面積僅712.4 km2，卻容納了540萬(wàn)人，人口密度高達(dá)7580人/km2。[9]作為一個(gè)城市國(guó)家，新加坡土地資源稀缺，不僅需滿足城市層面的住宅、商業(yè)、工業(yè)等用地需求，同時(shí)需滿足國(guó)家層面的軍事、蓄水、港口等用地需求。新加坡難以通過(guò)大量建設(shè)道路來(lái)滿足居民的出行需求，而是通過(guò)大力發(fā)展公共交通，尤其是軌道交通，較好地解決了居民出行問(wèn)題。目前，新加坡實(shí)現(xiàn)了由“花園城市”向“花園中的城市”的轉(zhuǎn)變，實(shí)現(xiàn)了交通需求和宜居環(huán)境的和諧互動(dòng)。

新加坡公共交通系統(tǒng)以快速軌道交通為骨干，常規(guī)公交為主體，出租車為補(bǔ)充，實(shí)現(xiàn)了一體化、高效化、信息化、安全化的運(yùn)行，創(chuàng)造了獨(dú)具特色的“獅城公交文化”。

1.軌道交通發(fā)展歷史及現(xiàn)狀[10]

1967年，城市規(guī)劃人員預(yù)計(jì)在1992年新加坡就必須建立軌道交通系統(tǒng)，以滿足公共交通的需求。新加坡國(guó)會(huì)在辯論發(fā)展單一的公共巴士系統(tǒng)是否更加節(jié)省資金成本后，意識(shí)到只有巴士系統(tǒng)是無(wú)法滿足公共交通需求的，因?yàn)樵谕恋赜邢薜某鞘袊?guó)家新加坡，建立和擴(kuò)充巴士系統(tǒng)必定會(huì)與其他方面爭(zhēng)奪土地資源。1983年10月22日，初始投資為50億元的新加坡軌道交通在SHAN ROAD正式開(kāi)始施工，這是當(dāng)時(shí)新加坡最大的公共工程項(xiàng)目。新加坡軌道交通網(wǎng)絡(luò)分階段修建。最早修建的是南北線，因?yàn)槟媳本€穿越的中部地區(qū)對(duì)公共交通的需求極大。1983年10月14日，新加坡地鐵公司（MRTC）成立，后更名為（SMRT）。新加坡地鐵公司也接管了原新加坡地鐵管理局的職責(zé)。1987年11月7日，南北線的第一段開(kāi)始營(yíng)業(yè)，共有5個(gè)車站和6公里線路。之后，又有15個(gè)車站加入營(yíng)運(yùn)。1988年3月12日，在當(dāng)時(shí)的總理李光耀主持下，新加坡軌道交通正式投入運(yùn)行。1990年7月6日，東西線的文禮站投入營(yíng)業(yè)，標(biāo)志著軌道交通系統(tǒng)提前2年建成。

新加坡軌道交通隨后不斷擴(kuò)建。其中包括耗資12億新元的南北線兀蘭延線擴(kuò)建工程，使南北線成為環(huán)線。

利用軌道路線將人們直接送到家門的想法是引進(jìn)與軌道交通相連的輕軌路線（LRT）的原因。1999年11月6日，武吉班讓輕軌正式運(yùn)行。為了促進(jìn)旅游業(yè)，樟宜機(jī)場(chǎng)站和博覽站也加入軌道交通網(wǎng)絡(luò)。2003年6月20日，由SBS Transit經(jīng)營(yíng)的東北線（NEL）開(kāi)始運(yùn)行。這是世界上第一條全自動(dòng)的重型軌道交通線路。2006年1月15日，在公眾的強(qiáng)烈要求下，東北線的萬(wàn)國(guó)站也正式投入使用。

環(huán)線（Circle Line）是由SMRT地鐵有限公司（SMRT Trains Ltd）營(yíng)運(yùn)的路線，共29個(gè)車站，第一至五期已于2011年7月1日啟用。

目前，新加坡的軌道交通系統(tǒng)由地鐵與輕軌組成。其中地鐵4條線，分別為南北線、東西線、東北線和環(huán)線，輕軌有3條線，分別為武吉班讓輕軌環(huán)線、盛港輕軌環(huán)線、榜鵝輕軌環(huán)線（圖3）。

2.軌道交通規(guī)劃

新加坡一直按照環(huán)狀發(fā)展。環(huán)的核心是水源生態(tài)保護(hù)區(qū)，禁止任何開(kāi)發(fā)行為。城市中心在南海岸中部，規(guī)劃定位為國(guó)際性的經(jīng)濟(jì)、金融、商業(yè)和旅游中心。沿大容量快速公共交通走廊（地鐵系統(tǒng)）形成新鎮(zhèn)，分設(shè)布局合理的居民住宅區(qū)、高科技研發(fā)中心和基本無(wú)污染的輕型工業(yè)。一般工業(yè)集中在西部的裕廊工業(yè)區(qū)，還有一小部分工業(yè)分布在東北部及樟宜機(jī)場(chǎng)東部。生態(tài)綠地除中央水源區(qū)外，在島的西北部也有設(shè)置（圖4）。[11]

未來(lái)，新加坡的軌道交通線路將進(jìn)一步加密，將規(guī)劃建設(shè)濱海市區(qū)線、湯申線、東區(qū)線、大士延長(zhǎng)線、濱海灣延長(zhǎng)線、跨島地鐵線、裕廊區(qū)域線、環(huán)線第六期（成環(huán)段）、東北線延長(zhǎng)線等多條線路。此外，在地鐵線路的基礎(chǔ)上，還將進(jìn)一步加強(qiáng)輕軌線路的建設(shè)（圖5）。

目前，新加坡居民出行的公交分擔(dān)率已達(dá)63%，期望通過(guò)軌道交通的大量建設(shè)，使公交出行比例至2020年達(dá)到70%。[12]

二、汽車時(shí)代的大城市交通危機(jī)

改革開(kāi)放以來(lái)，我國(guó)大城市非常重視交通基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)。盡管我國(guó)大城市交通基礎(chǔ)設(shè)施硬件水平已達(dá)到世界一流，但是這些設(shè)施的服務(wù)水平遠(yuǎn)未達(dá)到世界一流，并未給人民帶來(lái)出行的享受與便捷。目前，我國(guó)大城市交通發(fā)展面臨的問(wèn)題與挑戰(zhàn)涉及國(guó)家安全、人民生命安全和人民身體健康。汽車時(shí)代帶來(lái)的不僅是交通擁堵、出行不便，更是能源危機(jī)、事故頻發(fā)和環(huán)境污染。[13]這些癥狀已經(jīng)如同毒瘤般長(zhǎng)在大城市的肌體上，讓其處于惡性循環(huán)而無(wú)法自拔。

（一）交通能耗導(dǎo)致國(guó)家能源稀缺

近些年，國(guó)際原油價(jià)格呈大幅上升趨勢(shì)，國(guó)內(nèi)許多大城市都出現(xiàn)“油荒”現(xiàn)象，小汽車、大卡車因加不到燃油而造成交通堵塞。從1993年開(kāi)始，我國(guó)自產(chǎn)的石油已不能自給自足，并成為石油進(jìn)口國(guó)。1996年，我國(guó)就成為繼美國(guó)、日本之后的第三大石油進(jìn)口國(guó)。到2003年，我國(guó)已成為僅次于美國(guó)的第二大石油進(jìn)口國(guó)。能源危機(jī)直接威脅到國(guó)家安全，關(guān)系到國(guó)民經(jīng)濟(jì)和社會(huì)生活的健康發(fā)展。在石油消耗中，交通能耗所占比重已超過(guò)三分之一，且呈逐年上升的趨勢(shì)。交通能耗不只帶來(lái)的是石油短缺，更重要的是污染物排放和溫室氣體排放。

我國(guó)交通能耗主要來(lái)源于私家車的過(guò)度使用。單純控制大城市的私家車增長(zhǎng)已不能有效緩解能源短缺所帶來(lái)的危機(jī)，找到合理的城市用地與交通發(fā)展模式來(lái)引導(dǎo)人們使用軌道交通、自行車、步行等綠色與集約出行方式才是減少交通能耗的關(guān)鍵。

（二）交通污染影響城市生活品質(zhì)

在我國(guó)，機(jī)動(dòng)車尾氣已逐漸成為大城市的第一大污染源。汽車尾氣危害人體健康，對(duì)行人及在道路兩旁居住或工作的人員所造成的危害尤為巨大。交通污染嚴(yán)重影響人們的居住及生活環(huán)境。

我國(guó)是世界三大酸雨區(qū)之一。汽車尾氣排放的氮氧化物、二氧化硫?qū)λ嵊甑呢暙I(xiàn)率正逐年上升。以上海為例，不僅中心城區(qū)空氣主要污染物很難明顯降低，而且酸雨情況更加嚴(yán)重，酸雨頻率逐年提高。

2013年冬天，全國(guó)范圍內(nèi)出現(xiàn)了嚴(yán)重的霧霾事件。在霧霾爆發(fā)區(qū)域，呼吸一口新鮮空氣、看到藍(lán)天白云已成為一種奢望。霧霾對(duì)人民的身心健康具有重大危害。若我們不改變生活方式，減少小汽車的使用，減少能源消耗，這將進(jìn)一步導(dǎo)致更嚴(yán)重的光化學(xué)煙霧（圖6）。

霧霾并不是新生的事物，在幾十年前，西方發(fā)達(dá)國(guó)家許多城市已發(fā)生比霧霾更嚴(yán)重的光化學(xué)煙霧事件。如在1952年12月的一次光化學(xué)煙霧事件中，洛杉磯市65歲以上的老人死亡400多人。1955年9月，由于大氣污染和高溫，短短兩天之內(nèi)，65歲以上的老人又死亡400余人，許多人出現(xiàn)眼睛痛、頭痛、呼吸困難等癥狀。直到20世紀(jì)70年代，洛杉磯市還被稱為“美國(guó)的煙霧城”。經(jīng)過(guò)近40年的治理，盡管洛杉磯的人口增長(zhǎng)了3倍、機(jī)動(dòng)車增長(zhǎng)了4倍多，但該地區(qū)發(fā)布健康警告的天數(shù)卻從1977年的184天下降到了2004年的4天。又如1952年12月5日～9日的倫敦?zé)熿F事件共造成多達(dá)12 000人因?yàn)榭諝馕廴径鴨噬?，此事件推?dòng)了英國(guó)環(huán)境保護(hù)立法的進(jìn)程。

（三）交通擁堵影響城市運(yùn)轉(zhuǎn)效率

城鎮(zhèn)化導(dǎo)致大量農(nóng)村人口進(jìn)入大城市，使用交通設(shè)施的人口基數(shù)大大增加。城鎮(zhèn)化使得大城市社會(huì)經(jīng)濟(jì)繁榮，交通設(shè)施硬件條件改善，居民社會(huì)交往和彈性出行次數(shù)增多，進(jìn)而導(dǎo)致居民的日均出行次數(shù)，即出行強(qiáng)度不斷增加。城鎮(zhèn)化導(dǎo)致大城市建成區(qū)范圍擴(kuò)大，居民上班、上學(xué)、生活出行的距離增大，甚至跳躍式增加。以上海市為例，自1986年至2004年，居民平均出行距離由4.3 km增加到6.8 km，增加了58.1%，居民機(jī)動(dòng)化方式平均出行距離由8.9 km增加到11.6 km，增加了30%。[15]伴隨著社會(huì)經(jīng)濟(jì)的迅猛發(fā)展，大城市居民的生活水平大幅提高，居民對(duì)出行質(zhì)量的要求越來(lái)越高，私家車迅速普及。在城鎮(zhèn)化和機(jī)動(dòng)化的雙重作用下，交通擁堵成為我國(guó)大城市的頑疾。

交通擁堵導(dǎo)致大城市車速下降，這不僅影響廣大市民的各類出行，而且車輛的頻繁啟動(dòng)進(jìn)一步加重了機(jī)動(dòng)車的污染物排放，惡化了大城市的生活環(huán)境，阻礙了大城市社會(huì)經(jīng)濟(jì)的快速發(fā)展。

三、不同出行方式環(huán)境影響比較

各種出行方式在投資費(fèi)用、城市時(shí)空資源消耗、使用靈活性、能源消耗、廢氣排放、運(yùn)輸效率等方面各有利弊。

從不同交通方式的運(yùn)輸效率、能源消耗、對(duì)環(huán)境的影響和出行成本看，好的出行方式結(jié)構(gòu)是以軌道交通和公共汽車為主體的出行方式。城市交通表現(xiàn)出來(lái)的特征是交通擁擠少、能源消耗少、城市交通運(yùn)輸效率高。與此相反，差的出行方式結(jié)構(gòu)表現(xiàn)出來(lái)的特征是以個(gè)體機(jī)動(dòng)化交通工具（例如摩托車、小汽車等）作為城市的主要出行方式，導(dǎo)致城市交通秩序混亂與擁擠、城市交通對(duì)能源的消耗大、產(chǎn)生的空氣污染嚴(yán)重、城市交通的運(yùn)輸效率十分低下。[16]

（一）能源消耗比較

不同交通方式運(yùn)輸一個(gè)單位的人公里所消耗的能源從0.06兆焦耳變化到1.45兆焦耳（表1）。自行車、步行方式是能源消耗最經(jīng)濟(jì)的運(yùn)輸方式。在機(jī)動(dòng)化出行方式中，軌道交通和公共汽車消耗的能源最少。因此，在運(yùn)輸效率不降低的條件下，自行車、步行和公共交通是最佳的城市交通運(yùn)輸方式。

（二）環(huán)境影響比較

不同交通方式運(yùn)輸一個(gè)單位的人公里所排放的污染物總量是不同的。自行車和軌道交通運(yùn)輸一個(gè)單位的人公里沒(méi)有污染排放，小汽車是33.4，公共汽車是1.5～2（表2）。在運(yùn)輸效率不降低的條件下，自行車和公共交通是對(duì)城市空氣污染最少的城市交通運(yùn)輸方式。

（三）時(shí)空消耗比較

城市土地利用和城市空間是城市有限資源的重要組成部分，不同交通方式完成單位客運(yùn)量對(duì)于城市道路設(shè)施的占用是不同的（表3）。私家車出行的城市時(shí)空消耗（Urban Space Consumption，簡(jiǎn)稱USC）比公共交通大得多。

四、大城市交通困境破解策略

（一）倡導(dǎo)公交文化，公交融入生活

在香港和新加坡，公交具有很高的社會(huì)地位。巴士首末站、軌道交通站常與高檔物業(yè)開(kāi)發(fā)相結(jié)合，有公交樞紐成為物業(yè)檔次高的標(biāo)志。公交廣泛存在于市民日常生活之中，通過(guò)公交乘客的廣泛參與，市民的現(xiàn)代交通意識(shí)演化成為“公交文化”，多式多樣、各具特色的公共交通工具形成了香港與新加坡獨(dú)有的城市名片。

在香港和新加坡，公交一直勝過(guò)小汽車交通，眾多私家車車主日常出行也選用公交出行方式。公交出行已成為居民出行的首選，公交優(yōu)先真正落到了實(shí)處。在這些城市的非步行出行中，居民的公交分擔(dān)率已超過(guò)60%，甚至達(dá)到70%～80%。

應(yīng)當(dāng)指出，公交優(yōu)先不僅需要投入大量的硬件、軟件設(shè)施，更需要樹(shù)立一種健康的社會(huì)觀念、先進(jìn)的交通文化和正確的輿論導(dǎo)向，來(lái)轉(zhuǎn)變決策者、設(shè)計(jì)者和使用者的傳統(tǒng)交通意識(shí)。

我國(guó)大城市居民出行的公交分擔(dān)率好一點(diǎn)才能達(dá)到20%，乘坐公交往往是無(wú)奈之舉。在我國(guó)大城市，不僅小汽車、電動(dòng)自行車是公共交通的競(jìng)爭(zhēng)對(duì)手，摩托車、甚至非法出租車也在街頭與公共交通搶客源，公共交通處在被“圍剿”的境地。許多大城市之所以禁摩、打非無(wú)效，主要原因是公共交通出行仍未深入人心，其他交通方式具有優(yōu)質(zhì)的生存土壤。為了緩解日益惡化的交通環(huán)境，我國(guó)大城市急需通過(guò)政府主導(dǎo)、市場(chǎng)運(yùn)作的模式，從法制、規(guī)劃、教育、媒介、生活等方面提高公共交通的吸引力。

在新一輪城市交通發(fā)展中，應(yīng)以文化打造為導(dǎo)向，以優(yōu)質(zhì)服務(wù)為基礎(chǔ)，以人民滿意為標(biāo)準(zhǔn)，提高公交在人民心目中的地位，將公交切實(shí)融入廣大人民的日常生活，讓使用公交成為全社會(huì)認(rèn)同的先進(jìn)、綠色、有社會(huì)責(zé)任感的出行方式，打造以集約化、社會(huì)化的公交方式為主導(dǎo)、多種運(yùn)輸方式協(xié)調(diào)運(yùn)轉(zhuǎn)的公交城市。

（二）轉(zhuǎn)變發(fā)展思路，大力建設(shè)軌道交通

香港和新加坡長(zhǎng)期專注于軌道交通及其配套設(shè)施的建設(shè)。香港與新加坡的城市空間拓展不是攤大餅式的外延發(fā)展，而是通過(guò)新市鎮(zhèn)實(shí)現(xiàn)組團(tuán)式的跨越發(fā)展，并通過(guò)軌道交通將這些組團(tuán)串連起來(lái)。

1973年，香港重新開(kāi)展新市鎮(zhèn)規(guī)劃。新市鎮(zhèn)均有軌道交通通往市區(qū)，并且新市鎮(zhèn)內(nèi)非常注重建設(shè)接駁軌道交通的巴士系統(tǒng)，以實(shí)現(xiàn)公交與城市空間的協(xié)調(diào)發(fā)展。

新加坡共規(guī)劃建設(shè)了23個(gè)新市鎮(zhèn)，一個(gè)新鎮(zhèn)的規(guī)模約在15萬(wàn)到20萬(wàn)人口，每個(gè)新鎮(zhèn)中心設(shè)有軌道交通車站、公交樞紐和商業(yè)中心，按鄰里、組團(tuán)分級(jí)組織住宅群，配置相應(yīng)的公共服務(wù)設(shè)施，能與城市中心保持相對(duì)的獨(dú)立性。

我國(guó)大城市長(zhǎng)期關(guān)注道路設(shè)施建設(shè)，由此造成的后果是便捷的道路設(shè)施進(jìn)一步鼓勵(lì)了居民對(duì)小汽車的擁有和使用，小汽車成為居民出行的首選，進(jìn)而不斷加重城市交通環(huán)境公害。

軌道交通是一種舒適、快捷、清潔、低噪音和大容量的交通工具，有著小汽車無(wú)法比擬的運(yùn)輸效率，是提高公共交通吸引力和服務(wù)水平的根本舉措。

從1999年開(kāi)始，我國(guó)大城市軌道交通進(jìn)入蓬勃發(fā)展階段，但截至2013年，全國(guó)僅28座城市的軌道交通規(guī)劃方案獲批，數(shù)量?jī)H占全國(guó)城市總量的4.3%，全國(guó)大城市總量的17%。[17]顯然，我國(guó)大城市軌道交通建設(shè)相對(duì)滯后，軌道交通運(yùn)營(yíng)總長(zhǎng)度、密度及負(fù)擔(dān)客運(yùn)比例均遠(yuǎn)低于城市發(fā)展需要，影響我國(guó)大城市新型城鎮(zhèn)化的建設(shè)。

軌道交通適合中長(zhǎng)距離客運(yùn)。隨著我國(guó)大城市尤其是特大城市的城市布局和產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)調(diào)整，城市集聚功能增強(qiáng)，城市用地規(guī)模擴(kuò)大，都市發(fā)展區(qū)形成，我國(guó)大城市應(yīng)加快軌道交通的規(guī)劃建設(shè)。

（三）加強(qiáng)科技引領(lǐng)，重視生態(tài)與環(huán)境

城市交通對(duì)城市拓展、經(jīng)濟(jì)增長(zhǎng)和社會(huì)進(jìn)步起到了決定性的作用，但城市交通的無(wú)序發(fā)展也帶來(lái)了資源、環(huán)境方面的社會(huì)問(wèn)題，使霧霾天氣成為廣大人民深受其害的常發(fā)環(huán)境事件。

香港積極采用新技術(shù)，利用新能源。香港全面推廣使用八達(dá)通智能卡，不僅可以在公共交通工具上使用，而且可在商店、飯店、停車場(chǎng)使用，甚至可作為學(xué)校、辦公室和住所的通行卡，讓公交出行貫穿市民的日常生活，從而降低城市能源消耗，提高城市環(huán)境質(zhì)量。

我國(guó)大城市應(yīng)提高各類機(jī)動(dòng)車的尾氣排放標(biāo)準(zhǔn)，推廣智能公交卡的使用并擴(kuò)大其使用范圍，研究、推廣、使用生態(tài)環(huán)境友好的公交系統(tǒng)，充分發(fā)揮科技在公交領(lǐng)域技術(shù)革新中的引領(lǐng)作用，打造低碳城市，減少市民的碳足跡。

我國(guó)大城市公共交通應(yīng)提高公眾參與度，注重民生問(wèn)題。在我國(guó)大城市經(jīng)濟(jì)快速發(fā)展、城鎮(zhèn)化進(jìn)程加速的背景下，城市與鄉(xiāng)村間的聯(lián)系日益緊密，且許多進(jìn)城務(wù)工人員居住在大城區(qū)邊緣。因此，要對(duì)區(qū)域公交、鄉(xiāng)村公交給予必要的資金和政策扶持，研究大城市建成區(qū)與城鎮(zhèn)間的快速軌道交通連接的可能性與必要性。在近期，大力發(fā)展公交市郊線、農(nóng)村線，形成以城區(qū)為核心，郊區(qū)、鄉(xiāng)鎮(zhèn)呈支脈狀布局的公交線網(wǎng)，促進(jìn)交通公平，減小居民對(duì)小汽車的依賴與使用，降低交通環(huán)境公害。

五、結(jié)語(yǔ)

伴隨我國(guó)大城市社會(huì)經(jīng)濟(jì)迅猛發(fā)展，城市交通發(fā)展面臨環(huán)境污染、交通擁堵等一系列挑戰(zhàn)。單純建設(shè)快速路、大立交等道路設(shè)施只能加重城市霧霾等交通公害，不能有效緩解交通堵塞，支撐大城市新型城鎮(zhèn)化的發(fā)展要求。在此背景下，我國(guó)大城市應(yīng)轉(zhuǎn)變城市交通發(fā)展路徑，優(yōu)先建設(shè)集約型和節(jié)約型軌道交通設(shè)施，倡導(dǎo)城市交通與土地利用的協(xié)調(diào)發(fā)展，減少交通能耗和污染排放，最后構(gòu)筑出人性化的優(yōu)質(zhì)生活環(huán)境。

說(shuō)明：本文系國(guó)家社科基金重大項(xiàng)目12&ZD203階段研究成果。

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