徐 春

(上海地鐵第一運營有限公司，200003，上?！喂こ處?

列車運行正點率指軌道交通在一定時段(如1天)內(nèi)正點列車數(shù)與所有開行列車數(shù)的百分比。它是軌道交通中衡量運營服務(wù)質(zhì)量的一個重要指標(biāo)。正點率的下降會直接影響乘客的滿意度，降低運營管理企業(yè)品牌服務(wù)形象;提升軌道交通正點率有助于提升企業(yè)的社會效益，對企業(yè)服務(wù)形象的樹立有一定的促進(jìn)作用。

2012年，上海軌道交通1號線的列車運行正點率為97.47%，略低于上海軌道交通線網(wǎng)的其它線路。為此，對制約上海軌道交通1號線正點率的主要因素進(jìn)行了分析并擬定對策，以正點率提升為切入點，優(yōu)化運營組織方案，最終將2013年上海軌道交通1號線的正點率提升至98.69%。

1 上海軌道交通1號線概況

上海軌道交通1號線是上海第一條城市軌道交通線，亦是上海軌道交通最繁忙、最重要的線路之一。1號線線路全長36.769 km，共設(shè)28座車站及2個車場;目前采用大小交路混合運行方式，最小行車間隔為5 min 28 s(大交路)、2 min 44 s(小交路);運用列車數(shù)45列+3列(備用)，8節(jié)編組，每節(jié)車輛滿載定員數(shù)為310人;莘莊站的車輛折返時間t折=4 min 15 s，上?；疖囌菊炯案诲\路站的t折=5 min;2012年、2013年1號線的日均客流分別達(dá)102.75萬人次、105.67萬人次。上海軌道交通1號線線路示意圖見圖1。

2 正點率統(tǒng)計分析

2.1 2012年的正點率

上海軌道交通1號線列車2012年全年平均正點率為97.47%，在上海軌道交通線網(wǎng)中處于較低水平。其中，3月份正點率為全年最低，僅95.55%。因此，分析制約正點率的主要因素并擬定對策是極為必要的。

2.2 2012年2 min以上晚點的統(tǒng)計

列車始發(fā)終到偏離運行圖計劃±2 min以內(nèi)(不含2 min)算作列車正點。正點列車開行次數(shù)與全部開行列車次數(shù)(不含加開列車次數(shù))之比統(tǒng)計為正點率。

經(jīng)統(tǒng)計有6類原因造成1號線2012年發(fā)生2 min以上的晚點:客觀原因、車輛設(shè)備原因、通號設(shè)備原因、操作原因、供電設(shè)備原因及工務(wù)設(shè)備原因。分類匯總6類原因造成的2 min以上晚點的次數(shù)，找出2012年制約上海軌道交通1號線正點率的主要原因，方可擬定針對性的提升正點率對策。上海軌道交通1號線2012年度的正點率統(tǒng)計及2 min以上晚點統(tǒng)計分別見圖2、圖3所示。

圖1 上海軌道交通1號線線路示意圖

圖2 上海軌道交通1號線列車2012年度正點率統(tǒng)計圖

圖3 上海軌道交通1號線列車2012年晚點2 min以上次數(shù)統(tǒng)計圖

3 正點率制約因素分析

通過對圖3的分析可知，制約1號線正點率的主要原因有客觀原因、車輛設(shè)備原因和通號設(shè)備原因，分別占全年晚點比例的 77.37%、13.29%、7.02%。通過進(jìn)一步將這3種主要原因細(xì)分，可得出制約正點率的主要因素。

3.1 對客觀原因的分析

可將客觀原因細(xì)分為:大客流、確認(rèn)安全起動列車(以下簡為“動車”)條件、夾人夾物、天氣、人車沖突、異物侵限、人員侵限、其它等因素。經(jīng)數(shù)據(jù)分析，大客流、確認(rèn)安全動車條件、夾人夾物為制約正點率的主要因素，全年分別為4416次、1949次、893次，

占客觀原因造成晚點的比例分別為58%、25%、12%，其它5項因素總和僅占晚點比例的5%。

3.1.1 大客流

通過正點率與客流量的對比(見圖4)充分說明大客流制約著列車運營的正點率，如2012年3月是當(dāng)年客流最大的一個月，同時也是正點率最低的一個月。

圖4 上海軌道交通1號線列車2012年度正點率與客流量對比圖

通過對2012年全年早高峰日均小時斷面客流(見圖5)的分析發(fā)現(xiàn)，上行莘莊站至上海體育館站斷面客流呈上升趨勢，日均早高峰小時最大斷面客流發(fā)生在漕寶路站至上海體育館站區(qū)間，為49894人次/h;下行彭浦新村站至人民廣場站斷面客流始終處在高位，日均早高峰小時最大斷面客流發(fā)生在中山北路站至上?；疖囌菊緟^(qū)間，為40462人次/h。由此推斷得出，這兩個區(qū)段是大客流的主要分布區(qū)段。

圖5 上海軌道交通1號線2012年早高峰日均小時斷面客流圖

3.1.2 確認(rèn)安全動車條件

確認(rèn)安全動車條件造成的晚點因素有3個:確認(rèn)關(guān)門動車條件、新閘路站交接班、莘莊折返二次對位。

1)確認(rèn)關(guān)門動車條件:司機(jī)確認(rèn)關(guān)門動車條件有車門全部關(guān)閉、無夾人夾物、站務(wù)員顯示“關(guān)門良好”手信號、CCTV(閉路電視)顯示站臺安全及確認(rèn)信號機(jī)開放。在早高峰期間，站臺“關(guān)門良好”手信號顯示位置極易被擁擠的人群遮擋，延長了司機(jī)確認(rèn)手信號的時間，制約了正點率。

2)新閘路站交接班:2013年前司機(jī)采用在新閘路站上下行司機(jī)室外的監(jiān)護(hù)位進(jìn)行交接班作業(yè)。若交接班作業(yè)時間稍有延長，便可能造成上行小交路列車在僅距兩站的上?；疖囌菊窘K到晚點。

3)莘莊站折返二次對位:莘莊站折返線ATP(列車自動保護(hù))停車點按6節(jié)編組列車設(shè)計，因折返線長度條件限制，列車增編至8節(jié)后無法調(diào)整ATP停車點，造成ATO(列車自動運行)/手動ATP模式列車在折返線停穩(wěn)后，出折返端司機(jī)在座位上無法看到折返信號機(jī)的顯示及進(jìn)路上的首副道岔位置，故進(jìn)折返端的司機(jī)待列車停穩(wěn)后，向行調(diào)申請降級后以close－in模式手動二次對位。該作業(yè)方式增加了折返用時，間接制約了莘莊站始發(fā)正點率。

3.1.3 夾人夾物

經(jīng)現(xiàn)場實測，造成夾人夾物延誤發(fā)車的有2個原因:

1)部分乘客在關(guān)門過程中沖門，迫使司機(jī)多次開關(guān)門作業(yè)，制約了正點率。

2)早高峰列車超載，導(dǎo)致關(guān)門困難，制約了正點率。

小時單向最大輸送能力的計算公式為:

式中:

p——小時單向最大輸送能力，人;

hmin——最小行車間隔時間，s;

m——列車編組輛數(shù)，輛;

p車——車輛滿載定員數(shù)，人。

由此推算出1號線小交路(莘莊站—上?；疖囌菊?早高峰小時單向最大輸送能力為54439人次/h、大交路(莘莊站—富錦路站)早高峰小時單向最大輸送能力為27220人次/h。分析圖5數(shù)據(jù)發(fā)現(xiàn)，下行彭浦新村站至上海火車站站5個區(qū)間的日均早高峰小時客流均超過大交路的最大輸送能力，超出滿載率25.53%至48.65%不等，導(dǎo)致關(guān)門困難，夾人夾物事件發(fā)生頻率直線上升，制約了正點率。

3.2 對車輛設(shè)備原因的分析

車輛設(shè)備原因可細(xì)分為:車門故障、牽引制動故障、控制系統(tǒng)故障、輔助系統(tǒng)故障及其它車輛設(shè)備故障等原因。經(jīng)數(shù)據(jù)分析可知，車門故障及牽引制動故障為主要制約因素，全年分別為854次、320次，占車輛設(shè)備原因造成晚點的比例分別為65%、24%;其它3項原因總和僅占11%。

2012年單扇車門故障發(fā)生125起，占車門故障數(shù)的88%。該類故障處置需增加司機(jī)2至6步判斷及處置步驟;由于車輛投用年限較長，1號線牽引制動故障數(shù)量明顯大于其它線路，該類故障處置需增加司機(jī)3至5步判斷及處置步驟。上述增加的司機(jī)作業(yè)步驟均可能延誤發(fā)車，制約正點率。

3.3 對通號設(shè)備原因的分析

通號設(shè)備原因可細(xì)分為:車載ATC(列車自動控制)故障、軌旁設(shè)備故障、ATS(列車自動監(jiān)控)故障、道岔故障、信號機(jī)故障、通信故障等原因。經(jīng)數(shù)據(jù)分析可知，車載ATC故障、ATS故障為主要制約因素，全年分別為318次、243次，占通號設(shè)備原因造成晚點的比例分別為42%、32%，其它4項原因總和占26%。

車載ATC故障處置需增加司機(jī)1至5步的判斷及處置步驟，增加司機(jī)的作業(yè)步驟可能延誤發(fā)車，制約正點率。2012年ATS故障引起的晚點主因為上?；疖囌菊続TS自動排列非計劃進(jìn)路，人工取消并重排進(jìn)路制約了小交路列車的正點率。

4 正點率提升的對策

2013年上海軌道交通1號線從客運組織、乘務(wù)作業(yè)環(huán)節(jié)、應(yīng)急處置三方面著手，擬定針對性的優(yōu)化對策并組織落實，以期提升正點率。

4.1 優(yōu)化客運組織

1)車站限流:為了緩解大客流對正點率的制約，在分析圖5數(shù)據(jù)的基礎(chǔ)上，在莘莊站、蓮花路站、錦江樂園站、彭浦新村站4個客流重點車站采取早高峰時段常態(tài)化限流措施，以緩解本站客流壓力。若在上述4個車站限流措施無法緩解客流壓力的情況下，則及時啟動鄰近車站的限流措施，提前從周邊車站分散客流壓力。

2)有序疏導(dǎo):為了減少夾人夾物事件的發(fā)生，采取早晚高峰時段在大客流車站設(shè)立“站務(wù)助理”以維護(hù)站臺乘車秩序，并采取在屏蔽門醒目處張貼警示語等措施，積極倡導(dǎo)乘客文明乘車?yán)砟睢?/p>

4.2 優(yōu)化乘務(wù)作業(yè)環(huán)節(jié)

1)優(yōu)化確認(rèn)動車條件:為了避免司機(jī)確認(rèn)動車耗時較長而制約正點率，對站務(wù)員綠旗的旗桿桿柄加長，使“關(guān)門良好”的手信號顯示位置明顯高于人群，以確保司機(jī)能及時清晰地確認(rèn)手信號后起動列車。

2)正線跟車交接:為防止新閘路站交接班作業(yè)時間過長而制約正點率，實行“正線跟車交接”，即接班司機(jī)在新閘路站上車，與交班司機(jī)隨車進(jìn)行交接班作業(yè)，直至交接完畢后交班司機(jī)退勤。

3)莘莊站折返一次對位:為縮短列車在莘莊站折返線停留時間，實行“莘莊站折返一次對位”。即:列車以ATO/手動ATP模式進(jìn)入折返線停穩(wěn)后，司機(jī)不再進(jìn)行二次對位，由出折返端司機(jī)站立確認(rèn)信號顯示及道岔位置后，再駕駛列車出折返線至莘莊站上行站臺辦理上客作業(yè)。

4.3 加強(qiáng)應(yīng)急處置能力

1)提前預(yù)防和處置故障:為降低車輛及通號設(shè)備故障對正點率的制約，細(xì)化了一次出乘作業(yè)檢查的內(nèi)容，盡可能地在列車出場前發(fā)現(xiàn)故障并處置完畢。

2)加強(qiáng)指導(dǎo):編制了《1號線各車型車門及制動類判斷及處置技巧》、《上海軌道交通信號系統(tǒng)應(yīng)急排故手冊(電客列車駕駛員分冊)》、《1號線防錯排進(jìn)路ATS操作限制實施細(xì)則》等技術(shù)支撐性資料，以加強(qiáng)對設(shè)備故障應(yīng)急處置的指導(dǎo)。

3)提升處置能力:結(jié)合上述編制的資料，采用專題培訓(xùn)、每日一訓(xùn)等方式，將車輛、通號設(shè)備故障的應(yīng)急處置步驟及要點落實至每個行車崗位，提高現(xiàn)場“識故、排故”能力，降低處置時耗。

5 對策的有效性

5.1 優(yōu)化客運組織對策的有效性

通過車站限流、有序疏導(dǎo)等辦法，2013年因大客流、夾人夾物造成的晚點由2012年5309次下降至2964次，降幅達(dá)44.17%。

5.2 優(yōu)化乘務(wù)作業(yè)環(huán)節(jié)對策的有效性

經(jīng)現(xiàn)場大量采樣分析，實行“優(yōu)化確認(rèn)動車條件”對策后，大客流車站確認(rèn)動車條件耗時平均縮短8 s;實行“正線跟車交接”要求后，新閘路站交接班停站時間平均縮短14 s;實行“莘莊站折返一次對位”要求后，莘莊站折返作業(yè)耗時平均縮短10 s。由于上述作業(yè)時間的縮短，2013年因確認(rèn)安全動車條件造成的晚點由2012年1949次降至623次，降幅達(dá) 68.03%。

5.3 加強(qiáng)應(yīng)急處置能力對策的有效性

通過提前預(yù)防和處理故障、加強(qiáng)指導(dǎo)、提升處置能力等對策，司機(jī)的應(yīng)急處置能力也逐年提高。2013年因車輛設(shè)備故障、通號設(shè)備故障造成的晚點分別由2012年的1174次、561次降至681次、479次，降幅達(dá)41.99%、14.62%。

5.4 有效性評價

通過上述3種正點率提升對策的組織實施，2013年因正點率主要制約因素造成的晚點由2012年的8993次減至4747次，降幅達(dá)47.21%(見表1);2013年全年平均正點率較2012年的97.47%提升1.22個百分點，達(dá)到98.69%。這充分表明2013年擬定并組織落實的正點率提升對策是可行有效的。

表1 上海軌道交通1號線正點率主要制約因素造成晚點次數(shù)對比表

6 結(jié)語

城市軌道交通是個復(fù)雜的大系統(tǒng)，構(gòu)成大系統(tǒng)的各子系統(tǒng)間存在著相互制約的關(guān)系，如列車正點率與行車組織、客運組織、調(diào)度指揮之間都有著密不可分的關(guān)系。為了提升上海軌道交通1號線的列車運行正點率，經(jīng)調(diào)查研究發(fā)現(xiàn)，可將上海軌道交通1號線正點率的主要制約因素歸納為客觀、車輛設(shè)備、通號設(shè)備等原因，通過分析擬定了優(yōu)化客運組織、優(yōu)化乘務(wù)作業(yè)環(huán)節(jié)及加強(qiáng)應(yīng)急處置能力等對策，并付諸實施。事實證明，這些對策是可行的、有效的。同時發(fā)現(xiàn)行車組織的調(diào)度指揮方面仍有進(jìn)一步探討研究的優(yōu)化空間，有待于今后進(jìn)一步提升上海軌道交通1號線的列車運行正點率。

［1］艾文偉.城市軌道交通運營調(diào)度［M］.北京:中國鐵道出版社，2013.

［2］張國寶.城市軌道交通運營組織［M］.上海:上?？茖W(xué)技術(shù)出版社，2006.

［3］王江.地鐵運營評估［M］.北京:中國鐵道出版社，2008.