高杰

2001年5月份，中國甲進(jìn)出口公司（原告、買方）與法國丙公司（賣方）按CIF術(shù)語簽訂總價值為1728000美元9600噸的化肥買賣合同，丙公司于6月10日收到甲公司開來的信用證后，于6月12日按合同約定向中國乙保險公司（被告）辦理了投保手續(xù)，承保條件為中國人民保險公司的海洋運輸保險條款，單的被保險人為買方，按照合同金額的110%投保一切險（包括倉至倉條款），保險單的被保險人為買方，保險單上所載明的起運地為丙公司倉庫所在里昂市，目的地為中國大連。6月15日，丙公司將貨物自倉庫運往港口裝船的途中，因車輛傾覆翻入大海導(dǎo)致600噸貨物受損。

剩下的9000噸貨物于7月19日被安全運抵目的港。所載貨物被全部卸入港屬倉庫內(nèi)。在載貨船舶抵港前，原告委托一家運輸公司代辦提貨。8月1日，發(fā)生特大海潮，大量海水進(jìn)入存放貨物的倉庫。除海潮發(fā)生前已被提走的2000噸貨物外，剩下貨物相當(dāng)大的一部分已被海水浸泡。根據(jù)商品檢驗機(jī)構(gòu)貨物殘損鑒定報告結(jié)果：大部分化肥被浸泡已成糊狀，有效成分嚴(yán)重降低，另外一部分已結(jié)成硬塊，剩下來的經(jīng)化驗分析，所含有效成分所剩無幾，估計損失100%，價值1260000美元。海潮發(fā)生后，甲公司對港存貨物采取了一系列的施救措施，產(chǎn)生施救費用65420元人民幣。

上述事故發(fā)生后，買方向保險公司提出索賠，要求賠償貨運裝港前600噸的貨損以及提貨后所剩7000噸遭受海潮造成的貨損。保險公司以甲公司對貨運裝港前貨損不享有保險利益，海潮貨損乃是發(fā)生在保險責(zé)任終止后為由拒絕賠償。賣方丙公司應(yīng)甲公司請求向保險公司索賠貨運裝港前600噸的貨損，亦遭到保險公司拒絕。于是，原告向XX法院提起訴訟。

原告訴稱：根據(jù)保險合同倉至倉條款規(guī)定，貨運裝港前的損失與海潮造成的貨損均在保險責(zé)任期間內(nèi)，保險人保險責(zé)任在出險時尚未終止，被告應(yīng)承擔(dān)賠償責(zé)任。要求被告賠償全部損失以及救助費用。被告辯稱：原告對在貨物越過船舷前對保險標(biāo)的不具有保險利益，因此對貨運裝港前600噸貨損無權(quán)索賠；根據(jù)保險條款的規(guī)定，保險人的責(zé)任，從原告提貨后運至其倉庫，或提貨人不運往自己倉庫，對貨物進(jìn)行分配、分派時終止。本案原告在貨物卸離海輪后，并在出險前已將2000噸貨物運往各地用戶，構(gòu)成了條款中“被保險人用作分配、分派”的事實，并因此終止了保險人的保險責(zé)任。所以對原告的該批貨物損失，被告已沒有賠償義務(wù)。被告還認(rèn)為，保險單所載明的目的地是大連，原告在港口無自己的倉庫。當(dāng)其提貨后，把全部貨物存放在港區(qū)倉庫時，港區(qū)倉庫則視為收貨人在目的港的最后倉庫，因而構(gòu)成了保險責(zé)任終止的條件。法院支持了保險公司的抗辯，判決原告敗訴。原告不服，提起上訴。二審法院審理后認(rèn)為部分提貨不構(gòu)成全部保險責(zé)任終止，判決保險公司賠償未提貨部分的損失和相關(guān)救助費用，其他部分維持原判。

案件焦點

本案爭議焦點有三：其一，貨運裝港途中的損失是否在保險責(zé)任期間內(nèi)；其二，對貨運裝港途中的損失原告能否索賠；其三，部分提貨下保險責(zé)任是否終止。對這三個問題之所以產(chǎn)生激烈的爭議，歸根結(jié)底是因為倉至倉條款并不如它字面所表述的那么簡單明了，它的實際承保期限會因受到特定外來因素的影響而縮短，投保人、被保險人與保險人對倉至倉條款的理解存在很大不同，前者對倉至倉條款的認(rèn)知與后者的實際操作有偏差，這些不一致導(dǎo)致進(jìn)出口雙方在達(dá)成交易后辦理國際貨運保險時很容易一不小心就掉入倉至倉條款的隱性陷阱。

倉至倉條款這個法律責(zé)任術(shù)語本身具有極強(qiáng)的誤導(dǎo)性， 比較容易引起貨運險客戶的誤解，以為倉至倉就是純粹的“倉”至“倉”。這個術(shù)語本身的表達(dá)形式的誤導(dǎo)，因為 “倉至倉條款”這個五個字很容易使貨運險客戶想當(dāng)然認(rèn)為只要投了含有該條款的保險，整個“倉”至“倉”之間的風(fēng)險都具有安全保障。

正確理解倉至倉條款保險責(zé)任期間

保險責(zé)任期間，一說保險期限（Period Insurance）是保險公司承擔(dān)保險責(zé)任時間的起訖規(guī)定，也可以叫保險有效期（Duration of Insurance）。對保險期限的規(guī)定，各個國家的保險條款中有不同的提法，也有不同的組織方法，但是從其規(guī)定的實際內(nèi)容來看，大致分為倉至倉條款、擴(kuò)展責(zé)任條款、航程終止條款和駁船條款等。其他規(guī)定盡管說法不盡相同，內(nèi)容不一定按上邊的四個條款那樣來分，但其實質(zhì)并沒有太大差別。具體到本案，就是倉至倉條款。

倉至倉條款（Warehouse to Warehouse Clause，簡稱W/W）是海洋貨運保險單背面保險條款內(nèi)的保險專用術(shù)語，是具體規(guī)定保險人負(fù)責(zé)保險責(zé)任起訖的條款，即是海洋貨運保險合同的責(zé)任期限，又稱保險責(zé)任期間。它是海上貨物運輸保險合同中的重要內(nèi)容，與雙方當(dāng)事人的權(quán)益直接相關(guān)。

目前投保海洋運輸貨物保險時所依據(jù)的倉至倉條款主要根據(jù)的是英國倫敦保險協(xié)會實施的《協(xié)會貨物保險條款》（Institute Cargo Clause，簡稱ICC）和中國人民保險公司（PICC）修訂的《海洋運輸貨物保險條款》（China Insurance Clause，簡稱CIC）。兩者均對海上貨運險在正常運輸和非正常運輸兩種情況下的責(zé)任起訖分別做出了規(guī)定。英國海上保險法稱之為“風(fēng)險的開始與繼續(xù)”，我國《海運貨物保險條款》稱之為“責(zé)任起訖”。保險人只對保險責(zé)任期限內(nèi)保險標(biāo)的因承保風(fēng)險所致的損失負(fù)賠償責(zé)任。

本案中買賣雙方采用的是CIF貿(mào)易術(shù)語，本來賣方可以以自己為受保險人，在風(fēng)險轉(zhuǎn)移后將保單轉(zhuǎn)讓給買方，享受倉至倉全程保險，但是由于其粗心大意或者為圖省事，將被保險人直接填寫為買方，導(dǎo)致保險責(zé)任起始于貨物越過船舷時，“倉至倉”被弱化成了“船至倉”。貨運裝港途中損失發(fā)生時保險責(zé)任期間還沒開始，所以，對該部分的600噸貨損保險公司不承擔(dān)責(zé)任。

保險責(zé)任期間具體從何時起算，會受到買賣雙方所選用貿(mào)易術(shù)語的制約。本案中，買賣雙方采用CIF術(shù)語交貨，賣方自己負(fù)責(zé)貨物運送到裝運港，買方只有在貨物越過船舷后才享有保險利益，本案中雖然承保條款是“倉至倉”，但買賣雙方選擇的交貨方式已經(jīng)造成實際上保險責(zé)任期限變成了“船至倉”。貨運裝港途中發(fā)生貨損時，保險責(zé)任期間還沒有開始，因此，買賣雙方對該部分損失的索賠是沒有根據(jù)的。endprint