貨損
- 國(guó)際冷鏈運(yùn)輸中的貨損責(zé)任與證明
——駿凡（上海）國(guó)際貿(mào)易有限公司訴法國(guó)達(dá)飛海運(yùn)集團(tuán)（CMA CGM S.A.）海上貨物運(yùn)輸合同糾紛案
際冷鏈運(yùn)輸中發(fā)生貨損，收貨人已證明貨損發(fā)生在承運(yùn)人責(zé)任期間的，承運(yùn)人應(yīng)對(duì)其已經(jīng)履行管貨義務(wù)及免責(zé)事由承擔(dān)舉證責(zé)任。即便承運(yùn)人已按提單要求設(shè)定冷藏集裝箱溫度，也不能當(dāng)然地視為其已“妥善地、謹(jǐn)慎地”履行管貨義務(wù)，仍應(yīng)對(duì)實(shí)際溫度的異常波動(dòng)負(fù)有舉證責(zé)任，否則應(yīng)承擔(dān)不利后果?！及盖椤皆妫候E凡（上海）國(guó)際貿(mào)易有限公司（以下簡(jiǎn)稱駿凡公司）被告：法國(guó)達(dá)飛海運(yùn)集團(tuán)（CMA CGM S.A.，以下簡(jiǎn)稱法國(guó)達(dá)飛）駿凡公司與AGUACATES 公司簽訂貿(mào)易合同進(jìn)口牛油果。法國(guó)達(dá)
航海 2023年5期2023-12-16
- 海關(guān)查驗(yàn)期間的貨損責(zé)任認(rèn)定
海關(guān)查驗(yàn)期間發(fā)生貨損屬于承運(yùn)人責(zé)任期間。但在收貨人或其代理人負(fù)責(zé)搬移、開拆和重封查驗(yàn)貨物的情況下，在此期間遭遇雨淋濕損，不屬于承運(yùn)人及其代理人過失，承運(yùn)人可予免責(zé)。〖案情〗原告：蘇黎世財(cái)產(chǎn)保險(xiǎn)（中國(guó)）有限公司北京分公司（以下簡(jiǎn)稱蘇黎世保險(xiǎn)）被告：丹馬運(yùn)輸股份有限公司（DANMAR LINES LIMITED）（以下簡(jiǎn)稱丹馬公司）2019年3月，案外人曼胡摩爾管理有限公司（以下簡(jiǎn)稱曼胡公司）委托丹馬公司運(yùn)輸一個(gè)40 ft集裝箱由德國(guó)艾希巴赫至中國(guó)上海。丹馬公
航海 2023年6期2023-12-07
- 海關(guān)查驗(yàn)期間的貨損責(zé)任認(rèn)定
——蘇黎世財(cái)產(chǎn)保險(xiǎn)（中國(guó)）有限公司北京分公司訴丹馬運(yùn)輸股份有限公司（DANMAR LINES LIMITED）海上貨物運(yùn)輸合同糾紛案
海關(guān)查驗(yàn)期間發(fā)生貨損屬于承運(yùn)人責(zé)任期間。但在收貨人或其代理人負(fù)責(zé)搬移、開拆和重封查驗(yàn)貨物的情況下，在此期間遭遇雨淋濕損，不屬于承運(yùn)人及其代理人過失，承運(yùn)人可予免責(zé)?！及盖椤皆妫禾K黎世財(cái)產(chǎn)保險(xiǎn)（中國(guó)）有限公司北京分公司（以下簡(jiǎn)稱蘇黎世保險(xiǎn)）被告：丹馬運(yùn)輸股份有限公司（DANMAR LINES LIMITED）（以下簡(jiǎn)稱丹馬公司）2019 年3 月，案外人曼胡摩爾管理有限公司（以下簡(jiǎn)稱曼胡公司）委托丹馬公司運(yùn)輸一個(gè)40 ft 集裝箱由德國(guó)艾希巴赫至中國(guó)上海。
航海 2023年2期2023-04-06
- “一切險(xiǎn)”并非“一切”險(xiǎn)
——由一則國(guó)際貿(mào)易海洋運(yùn)輸保險(xiǎn)案例引發(fā)的思考
查。公估公司認(rèn)定貨損原因系高溫，并在現(xiàn)場(chǎng)調(diào)查后出具檢驗(yàn)證書，稱“貨物送達(dá)后在簽收時(shí)沒有任何標(biāo)注或異議，紙箱外包裝狀況良好。拆箱時(shí)發(fā)現(xiàn)紙箱里的膠囊緊緊粘在一起且被分開后有凹陷、變形，因此，貨物被拒收?！睓z驗(yàn)人認(rèn)為：“集裝箱長(zhǎng)時(shí)間暴露在陽(yáng)光下會(huì)使其溫度顯著升高，導(dǎo)致箱內(nèi)貨物在運(yùn)輸途中經(jīng)歷相當(dāng)高的溫度。因此，對(duì)溫度敏感的貨物應(yīng)裝于冷藏或隔熱的集裝箱內(nèi)，而魚肝油膠囊應(yīng)被儲(chǔ)存于25攝氏度以下?！痹跈z驗(yàn)人檢測(cè)貨物因受損而不可再用于正常銷售后，該批貨物被折價(jià)出售變現(xiàn)，殘
上海保險(xiǎn) 2023年2期2023-03-17
- 《海商法》中多式聯(lián)運(yùn)經(jīng)營(yíng)人“網(wǎng)狀責(zé)任制”的法律適用問題
同時(shí)，貿(mào)易帶來的貨損、延遲交付等法律糾紛頻繁發(fā)生。國(guó)際貨物多式聯(lián)運(yùn)的不同運(yùn)輸區(qū)段往往跨越多個(gè)國(guó)家或法域，當(dāng)貨損發(fā)生于境外區(qū)段，依照最密切聯(lián)系原則或者當(dāng)事人約定應(yīng)當(dāng)適用中國(guó)法作為準(zhǔn)據(jù)法時(shí)，我國(guó)《海商法》規(guī)定的“適用調(diào)整該區(qū)段運(yùn)輸方式的有關(guān)法律規(guī)定”是指我國(guó)（準(zhǔn)據(jù)法所屬國(guó)）法律體系內(nèi)關(guān)于特定運(yùn)輸方式的法律，還是指損失發(fā)生地（非準(zhǔn)據(jù)法所屬國(guó)）的法律，以及如果適用損失發(fā)生地法律，應(yīng)當(dāng)通過何種途徑查明需要適用的外國(guó)法，司法實(shí)踐中仍有較大分歧。二、規(guī)范溯源：多式聯(lián)運(yùn)經(jīng)
世界海運(yùn) 2023年1期2023-03-11
- 臺(tái)風(fēng)免責(zé)抗辯的審查要點(diǎn)
——上海泛亞航運(yùn)有限公司訴被告廣西鴻翔船務(wù)有限公司定期租船合同糾紛案
常見的自然災(zāi)害，貨損糾紛的責(zé)任方往往抗辯臺(tái)風(fēng)構(gòu)成不可抗力而主張免責(zé)。對(duì)此應(yīng)圍繞“不能預(yù)見”“不能避免”“不能克服”三個(gè)條件進(jìn)行審查，在不同情形下的側(cè)重點(diǎn)有所不同。本案貨物綁扎系固的責(zé)任歸屬，應(yīng)當(dāng)取決于雙方租船合同的特別約定。涉案期租出租人應(yīng)承擔(dān)綁扎系固的合同義務(wù)及由此產(chǎn)生的相應(yīng)責(zé)任。被告舉證未能證明遭遇臺(tái)風(fēng)符合構(gòu)成不可抗力的“不能預(yù)見”“不能避免”“不能克服”三個(gè)構(gòu)成要件，適用不可抗力免責(zé)的理由不能成立?！及盖椤皆妫荷虾７簛喓竭\(yùn)有限公司被告：廣西鴻翔船務(wù)
航海 2022年5期2022-12-06
- 保單“通知索賠”與“提出索賠”之辨
顯示“必須在發(fā)現(xiàn)貨損三個(gè)月內(nèi)通知索賠事宜（INSURANCE CERT SHOWING QUOTE CLAIMS MUST BE ADVISED WITHIN 3 MONTHS FROM THE DATE OF DISCOVERY OF LOSS/DAMAGE UNQUOTE）”。開證行認(rèn)為，保險(xiǎn)證明的措辭顯示了其項(xiàng)下提交索賠的失效日期（THE STATEMENT ON INSURANCE CERTIFICATE C O N T A I N S A P E
中國(guó)外匯 2022年4期2022-11-21
- 基于禁忌搜索算法的生鮮農(nóng)產(chǎn)品冷鏈物流配送路徑優(yōu)化研究
降低配送過程中的貨損及能耗損失，節(jié)約配送成本，增加客戶對(duì)配送服務(wù)的好感度和滿意度。許多學(xué)者對(duì)該類問題做了一些研究，婁丹建立考慮固定成本、運(yùn)輸成本、貨損成本、懲罰成本和能源成本等五個(gè)部分之和的配送總成本最小為目標(biāo)函數(shù)的冷鏈物流車輛配送路徑優(yōu)化模型，設(shè)計(jì)了蜂群算法?？祫P等構(gòu)建考慮碳排放的生鮮農(nóng)產(chǎn)品配送路徑優(yōu)化模型，設(shè)計(jì)了蟻群算法。張璇在傳統(tǒng)生鮮農(nóng)產(chǎn)品配送路徑優(yōu)化的基礎(chǔ)上，結(jié)合軟硬時(shí)間窗約束，考慮配送過程帶取送的雙向作業(yè)模式，建立非線性混合整數(shù)規(guī)劃模型，設(shè)計(jì)了遺
商業(yè)經(jīng)濟(jì) 2022年10期2022-11-02
- 數(shù)字經(jīng)濟(jì)背景下基于ABC-ACO算法的冷鏈物流運(yùn)輸管理研究
求，同時(shí)通過減少貨損，進(jìn)一步提高顧客的滿意度。數(shù)字經(jīng)濟(jì)背景下冷鏈物流產(chǎn)品的銷售渠道為：冷鏈物流產(chǎn)品生產(chǎn)商—冷鏈物流配送中心—終端銷售門店—消費(fèi)者。本文主要研究從冷鏈物流配送中心到終端銷售門店的配送過程的優(yōu)化問題。近年來由于數(shù)字經(jīng)濟(jì)興起，物流配送與數(shù)字經(jīng)濟(jì)的結(jié)合引起了學(xué)者的關(guān)注。電子商務(wù)的發(fā)展體現(xiàn)了數(shù)字經(jīng)濟(jì)在物流領(lǐng)域的發(fā)展[2]。在國(guó)外，Osvald等(2008)[3]較早地在電子商務(wù)的冷鏈配送模型中引入時(shí)間成本和貨損成本，拓展了路徑優(yōu)化問題的研究方向。Bo
管理工程師 2022年1期2022-03-20
- 考慮運(yùn)輸碳稅與質(zhì)量承諾的多式聯(lián)運(yùn)路徑優(yōu)化
忽略了聯(lián)運(yùn)全程的貨損質(zhì)量，未見研究者綜合探究考慮運(yùn)輸碳稅時(shí)運(yùn)到期限、貨物完好程度質(zhì)量指標(biāo)變化時(shí)聯(lián)運(yùn)路徑以及各項(xiàng)成本的變化。本文基于運(yùn)輸碳稅征收的假設(shè)，從聯(lián)運(yùn)經(jīng)營(yíng)者決策角度，構(gòu)建綜合考慮運(yùn)到時(shí)限、貨物完好程度2個(gè)運(yùn)輸質(zhì)量承諾和運(yùn)輸碳稅征收的集裝箱多式聯(lián)運(yùn)路徑優(yōu)化決策模型。模型引入模糊運(yùn)到時(shí)間[14]以及隨機(jī)貨損率2個(gè)質(zhì)量承諾表征變量，將運(yùn)到時(shí)限超限和貨損轉(zhuǎn)化為時(shí)間補(bǔ)償成本和貨損補(bǔ)償成本，將碳排放轉(zhuǎn)換為聯(lián)運(yùn)經(jīng)營(yíng)者的運(yùn)輸碳稅，將三者內(nèi)化為多式聯(lián)運(yùn)經(jīng)營(yíng)者的總成本組
鐵道科學(xué)與工程學(xué)報(bào) 2022年1期2022-02-28
- 關(guān)于提高太原局集團(tuán)公司保價(jià)貨物 理賠服務(wù)質(zhì)量的思考
站貨運(yùn)安全管理、貨損理賠服務(wù)工作的實(shí)際需要，共設(shè)置理賠安全室32個(gè)，主要分布在中鼎公司和太原、介休、侯馬、朔州、大同等10個(gè)車務(wù)站段的中間站。理賠安全室共有貨損處理人員37人，其中專職貨損處理人員14人，占比37.8%；兼職貨損處理人員23人，占比62.2%?？梢姡媛?span id="syggg00" class="hl">貨損處理人員人數(shù)較多，從事理賠服務(wù)的時(shí)間、精力及專業(yè)水平較理賠服務(wù)的高質(zhì)量要求還有一定差距。（1）按貨損處理人員年齡分析。35歲及以下的貨損處理人員2人，占比5.4%；36 ~ 45歲10人
鐵道貨運(yùn) 2021年10期2021-12-04
- 長(zhǎng)治北站保價(jià)運(yùn)輸可持續(xù)發(fā)展的思考
入基本穩(wěn)定同時(shí)，貨損賠付呈現(xiàn)逐年下降態(tài)勢(shì)，2020年無保價(jià)賠償，2019年同比減少10.91%。（3）保價(jià)運(yùn)輸制度完備。長(zhǎng)治北站貨運(yùn)系統(tǒng)貫徹落實(shí)《鐵路保價(jià)運(yùn)輸規(guī)則》《鐵路保價(jià)運(yùn)輸管理辦法》《中原貨物快運(yùn)貨物保價(jià)及理賠辦法》等保價(jià)運(yùn)輸相關(guān)制度，切實(shí)確保保價(jià)運(yùn)輸工作有章可循，有力推進(jìn)保價(jià)運(yùn)輸標(biāo)準(zhǔn)化規(guī)范化建設(shè)。（4）保價(jià)運(yùn)輸系統(tǒng)支持。鐵路保價(jià)運(yùn)輸管理系統(tǒng)的應(yīng)用為保價(jià)運(yùn)輸提供技術(shù)支撐和效率保障。長(zhǎng)治北站安裝使用系統(tǒng)覆蓋21個(gè)貨運(yùn)站，貨損賠付結(jié)案最快僅需8 h，大力
鐵道貨運(yùn) 2021年10期2021-12-04
- 物流供應(yīng)商如何代表境外貨主監(jiān)管國(guó)內(nèi)散貨周轉(zhuǎn)
過磅數(shù);水尺數(shù);貨損1 項(xiàng)目背景和前景出于產(chǎn)業(yè)轉(zhuǎn)移等多方面因素的考慮，境外礦商有計(jì)劃地將其礦石分選（業(yè)內(nèi)俗稱“選礦”）業(yè)務(wù)從境外移至我國(guó)，分別在華北、華東和華南等地區(qū)選擇了若干家選礦廠，逐步代替其開展境外產(chǎn)業(yè)業(yè)務(wù)。了解此信息后，某船務(wù)代理公司立即密切跟蹤客戶動(dòng)向。作為客戶在華東地區(qū)的獨(dú)家代理，公司在過去的3年里憑借專業(yè)、可靠、優(yōu)質(zhì)的服務(wù)獲得了客戶的信賴，此次將繼續(xù)為貨主服務(wù)，為貨主提供滿足其產(chǎn)業(yè)轉(zhuǎn)移滋生出的各種物流需求的綜合代理服務(wù)，包括提供沿海水路運(yùn)輸、
水運(yùn)管理 2021年6期2021-10-09
- 大豆霉變索賠億元 理清責(zé)任賠償三成
么科公司主張涉案貨損及費(fèi)用損失1.29億元及相關(guān)利息。青島海事法院審理后認(rèn)為，涉案貨損系由雨中裝貨作業(yè)、運(yùn)輸途中通風(fēng)措施不當(dāng)以及卸貨遲延三方面原因共同造成，薩么科公司應(yīng)對(duì)涉案貨損承擔(dān)70%的賠償責(zé)任。薩么科公司不服一審判決，向山東省高級(jí)人民法院提起上訴，主張大豆變質(zhì)系由自然特性造成，薩么科公司已盡到謹(jǐn)慎合理的管貨義務(wù)。山東高院審理認(rèn)為，在裝貨過程中，薩么科公司盡到了妥善、謹(jǐn)慎的注意義務(wù);在運(yùn)輸期間，薩么科公司所采取的每日測(cè)量溫濕度一次以及單一通風(fēng)或不予通風(fēng)
文萃報(bào)·周五版 2021年32期2021-09-13
- 重慶—老撾萬象跨境公路班車直通車正式開通
裝換車，有效降低貨損風(fēng)險(xiǎn)，提高了運(yùn)輸時(shí)效。On April 28， the 5th anniversary of the opening of the Chongqing cross-border highway shuttle lorry and the Chongqing-Vientiane cross-border highway shuttle lorry from Chongqing to Laos was held at Chongqing N
重慶與世界 2021年5期2021-08-09
- 國(guó)際物流服務(wù)供應(yīng)鏈合作風(fēng)險(xiǎn)的熵權(quán)法評(píng)價(jià)模型研究
指標(biāo)［3］；倉(cāng)儲(chǔ)貨損占全年貨損比率、集裝箱拖車運(yùn)輸貨損率、海上貨物運(yùn)輸貨損率、年度匯率平均波動(dòng)率、主要市場(chǎng)反傾銷政策出臺(tái)的增長(zhǎng)率、年度PPI指數(shù)波動(dòng)水平、年度股指期貨波動(dòng)水平、因偷盜引起的跨國(guó)訴訟比率、貿(mào)易合同法律糾紛的勝訴比率、全球海運(yùn)險(xiǎn)勝訴比率、全年貨物市場(chǎng)價(jià)格波動(dòng)比、信用證欺詐金額占全年利潤(rùn)額比率、運(yùn)輸合同違約率、開證銀行，承兌銀行平均合作時(shí)間、發(fā)貨人拒絕償還信用證金額發(fā)生頻率、由于保兌銀行失職造成損失的比重、海外代理私自販賣貨物發(fā)生的頻率、員工績(jī)效
- 考慮貨損和碳排放的生鮮產(chǎn)品配送路徑優(yōu)化
高排放的特點(diǎn)，對(duì)貨損和碳排放來源進(jìn)行細(xì)化分析，發(fā)現(xiàn)貨損主要包括物理?yè)p傷、呼吸作用引起的腐敗損失和冷藏車開門導(dǎo)致生鮮產(chǎn)品加速腐敗的損失，碳排放主要由車輛行駛和制冷機(jī)組在運(yùn)輸和卸貨過程中運(yùn)行所消耗的燃油產(chǎn)生。以固定成本、貨損成本、燃油成本、碳排放成本和時(shí)間懲罰成本之和最小為目標(biāo)，構(gòu)建生鮮產(chǎn)品配送路徑優(yōu)化模型，并用遺傳算法進(jìn)行求解。算例分析表明，當(dāng)總成本在可接受范圍內(nèi)變動(dòng)時(shí)，物流企業(yè)可以為客戶提供更優(yōu)質(zhì)的服務(wù)。關(guān)鍵詞：冷鏈物流; 車輛路徑問題（VRP）; 貨損;
上海海事大學(xué)學(xué)報(bào) 2021年1期2021-04-30
- 淺析運(yùn)輸鋼材船舶的安全航行
素，掌握鋼材貨物貨損的原因并采取有效的預(yù)防措施。2.船舶運(yùn)輸鋼材發(fā)生貨損的原因2.1 銹蝕引發(fā)貨損海上運(yùn)輸中鋼材的銹蝕主要有兩種狀態(tài)。其一，是銹損。導(dǎo)致鋼材貨物發(fā)生貨損一種最為明顯的形式便是銹蝕。從鋼材產(chǎn)生銹蝕的原因來看：第一，貨艙潮濕或與其他含水量較高的貨物混裝。在裝載鋼材貨物前沒有對(duì)貨物進(jìn)行相應(yīng)的檢查，從而混合裝載其他含水量較高的貨物，導(dǎo)致在運(yùn)輸中鋼材貨物發(fā)生銹蝕。第二，污水處理不當(dāng)。貨艙污水的產(chǎn)生與污水井緊密相關(guān)，在海上運(yùn)輸中時(shí)常出現(xiàn)沒有實(shí)時(shí)監(jiān)控貨艙
珠江水運(yùn) 2020年5期2020-11-30
- PICC倉(cāng)至倉(cāng)條款中“到達(dá)”詞義的理解
爭(zhēng)議焦點(diǎn)為：一、貨損是否構(gòu)成保險(xiǎn)責(zé)任期間的保險(xiǎn)事故;二、關(guān)于理賠金額及被告是否應(yīng)當(dāng)對(duì)原告進(jìn)行理賠。一是關(guān)于貨損是否構(gòu)成保險(xiǎn)責(zé)任期間內(nèi)的保險(xiǎn)事故。首先，根據(jù)收貨人處監(jiān)控視頻顯示，貨物在卸貨作業(yè)中確實(shí)發(fā)生了倒塌事故，該事故對(duì)于貨物性能存在損害，屬于該險(xiǎn)種承保的風(fēng)險(xiǎn)之一。其次，倒塌所致的貨損將導(dǎo)致汽車產(chǎn)品質(zhì)量無法達(dá)到國(guó)家強(qiáng)制性規(guī)定，并有概率觸發(fā)重大生命財(cái)產(chǎn)損失。根據(jù)保險(xiǎn)合同約定，推定全損是指被保險(xiǎn)貨物的實(shí)際全損已經(jīng)不可避免，或者回復(fù)、修復(fù)受損貨物以及運(yùn)送貨物到原
航海 2020年5期2020-11-02
- 論航次租船合同項(xiàng)下基于貨損對(duì)到付運(yùn)費(fèi)的抵扣
風(fēng)險(xiǎn)，承租人承擔(dān)貨損的風(fēng)險(xiǎn)，體現(xiàn)了在不可抗力的情況下當(dāng)事人對(duì)風(fēng)險(xiǎn)公平分擔(dān)的原則，合情合理。2.因出租人的過錯(cuò)導(dǎo)致貨物全損：承租人/收貨人可以扣留全部到付運(yùn)費(fèi)依據(jù)到付運(yùn)費(fèi)是承運(yùn)人向收貨人代位權(quán)行使的結(jié)果的觀點(diǎn)，收貨人請(qǐng)求運(yùn)費(fèi)減免是收貨人在行使托運(yùn)人的抗辯權(quán)。這時(shí)收貨人請(qǐng)求運(yùn)費(fèi)減免不需承托雙方約定，也不需法律進(jìn)行規(guī)定[4]。收貨人在物權(quán)被侵害時(shí)主張物權(quán)請(qǐng)求權(quán)乃至侵權(quán)損害賠償請(qǐng)求權(quán)，都應(yīng)被允許[5]。因此，由于出租人的過錯(cuò)導(dǎo)致貨物全損，不僅承租人可以基于合同要求
福建質(zhì)量管理 2020年20期2020-02-25
- 談?dòng)⒚婪▏?guó)家海事貨損索賠案件的舉證責(zé)任分配
個(gè)國(guó)家海商法對(duì)于貨損索賠舉證責(zé)任的分配并沒有統(tǒng)一，分配原則極為相似，但又大有不同。因此，本文將介紹使用頻率較高的幾個(gè)國(guó)家海商法下貨損索賠的舉證責(zé)任的分配原則。二、英國(guó)1.當(dāng)貨損涉及船舶適航問題時(shí)的舉證責(zé)任英國(guó)法對(duì)于船舶不適航的舉證責(zé)任規(guī)定得較為明確。在英國(guó)普通法下，承運(yùn)人提供一艘適航船舶的責(zé)任是嚴(yán)格責(zé)任，無論承運(yùn)人是由于何種過失造成貨物損失，一旦其違反了提供適航船舶的絕對(duì)義務(wù)，就要承擔(dān)貨損的賠償責(zé)任。在嚴(yán)格責(zé)任下，證明船舶不適航的舉證責(zé)任在貨方。當(dāng)提單并入
世界海運(yùn) 2020年9期2020-01-03
- 承運(yùn)人在保險(xiǎn)代位求償訴訟中的抗辯規(guī)則
01S航次項(xiàng)下的貨損索賠已過訴訟時(shí)效。根據(jù)《最高人民法院關(guān)于如何確定沿海、內(nèi)河貨物運(yùn)輸賠償請(qǐng)求權(quán)時(shí)效期間問題的批復(fù)》及《最高人民法院關(guān)于海上保險(xiǎn)合同的保險(xiǎn)人行使代位求償?shù)脑V訟時(shí)效期間起算日的批復(fù)》的規(guī)定，本案的訴訟時(shí)效期間應(yīng)為一年，自承運(yùn)人交付或者應(yīng)當(dāng)交付貨物之日起計(jì)算。二、T保險(xiǎn)公司未能證明訟爭(zhēng)貨物確有發(fā)生貨損以及所稱貨損確系發(fā)生在承運(yùn)期間，H船務(wù)公司無須承擔(dān)賠償責(zé)任。T保險(xiǎn)公司未能舉證證明1809S、1811S、1816S三個(gè)航次貨損原因、貨損程度，無
世界海運(yùn) 2020年6期2020-01-01
- “一帶一路”背景下我國(guó)國(guó)際多式聯(lián)運(yùn)責(zé)任制度的完善
確了在發(fā)生可定域貨損時(shí)，即貨損發(fā)生可以認(rèn)定是在某一特定的運(yùn)輸區(qū)段，則采用網(wǎng)狀責(zé)任制，多式聯(lián)運(yùn)經(jīng)營(yíng)人適用調(diào)整該貨損區(qū)段的單式運(yùn)輸法規(guī)。而對(duì)于不可定域貨損，即貨損發(fā)生無法認(rèn)定是在某一特定的運(yùn)輸區(qū)段，多式聯(lián)運(yùn)經(jīng)營(yíng)人應(yīng)適用本法海上貨物運(yùn)輸合同一章中海運(yùn)承運(yùn)人的賠償責(zé)任及責(zé)任限額的規(guī)定。這種在貨損不定域時(shí)的統(tǒng)一適用規(guī)定，體現(xiàn)了對(duì)上述網(wǎng)狀責(zé)任制的修正，換句話說，《海商法》采用了“修正的網(wǎng)狀責(zé)任制”；《合同法》的規(guī)定與《海商法》類似，也采用了“修正的網(wǎng)狀責(zé)任制”。③參見
- 汽車制造企業(yè)考慮貨損率的安全庫(kù)存設(shè)置
不足。本文考慮了貨損率計(jì)算企業(yè)安全庫(kù)存，計(jì)算得出的值更趨于最優(yōu)值。借助于統(tǒng)計(jì)學(xué)方面的一些知識(shí)和專門的統(tǒng)計(jì)軟件對(duì)汽車制造企業(yè)的采購(gòu)提前期和需求量進(jìn)行了分析,旨在得出合適的安全庫(kù)存的設(shè)置方法。2 安全庫(kù)存設(shè)定2.1 安全庫(kù)存設(shè)定的意義一個(gè)整車制造企業(yè)，每天都有固定的計(jì)劃生產(chǎn)量，因此會(huì)根據(jù)計(jì)劃生產(chǎn)量來制定零件的需求訂單，但組裝整車時(shí)，會(huì)受到不確定因素（庫(kù)內(nèi)零件損壞、零件到貨品質(zhì)存在問題無法使用等）的影響，使得各個(gè)零件的計(jì)劃訂單量滿足不了生產(chǎn)；同時(shí)，零部件從訂購(gòu)到
物流技術(shù) 2019年4期2019-04-28
- 港口貨物保管合同糾紛案評(píng)析
逾期提貨期間發(fā)生貨損的，貨損原因的舉證責(zé)任應(yīng)歸于貨方。[案情]D公司與B糧食公司簽訂《港口貨物控貨合同》，約定由B糧食公司對(duì)D公司的大豆進(jìn)行港口儲(chǔ)存、保管、控貨。后，雙方又簽訂《貨物中轉(zhuǎn)倉(cāng)儲(chǔ)協(xié)議》，約定：“D公司負(fù)責(zé)貨物卸船后30天內(nèi)提離港口。逾期不提取貨物，承擔(dān)發(fā)生的貨物倒倉(cāng)、通風(fēng)、儲(chǔ)存等有關(guān)費(fèi)用及貨物損失的風(fēng)險(xiǎn)。”D公司并未按照約定在貨物入倉(cāng)后30天內(nèi)提離港口，而是分次少部分提取。大豆入倉(cāng)三個(gè)月后，發(fā)現(xiàn)熱損霉變嚴(yán)重。D公司為涉案大豆向A等八家保險(xiǎn)公司投
世界海運(yùn) 2019年3期2019-03-22
- 經(jīng)濟(jì)學(xué)視角下化工產(chǎn)品銷售價(jià)格管理策略分析
1）運(yùn)輸過程中的貨損。化工產(chǎn)品在倉(cāng)儲(chǔ)和運(yùn)輸過程中都難免會(huì)存在貨損現(xiàn)象，如化學(xué)中的氧化作用或物理學(xué)中的熱傳導(dǎo)作用。由于存在著貨損，必然會(huì)增大流通領(lǐng)域的成本發(fā)生額度，最終便會(huì)提高化工產(chǎn)品的銷售成本。那么面對(duì)貨損應(yīng)采取怎樣的態(tài)度呢？本文認(rèn)為，化工產(chǎn)品在運(yùn)輸中所出現(xiàn)的貨損現(xiàn)象具有一定的概率分布，而且根據(jù)不同產(chǎn)品的理化特性其概率的分布也存在差異?；て髽I(yè)需要制訂出合理的貨損率發(fā)生區(qū)間，貨損率可以由“貨損價(jià)值/物資總價(jià)值”計(jì)算。同時(shí)，在化工產(chǎn)品的價(jià)格設(shè)計(jì)中，可將這部分
營(yíng)銷界 2019年38期2019-02-24
- 倉(cāng)庫(kù)選址是門大學(xué)問
以外，還嚴(yán)重影響貨損(目前貨損率在3%～10%不等，而其他行業(yè)貨損則遠(yuǎn)遠(yuǎn)低于此數(shù))，故城市配送型冷庫(kù)必須靠近水陸交通發(fā)達(dá)的地方。5．區(qū)域環(huán)境：冷庫(kù)庫(kù)址周圍應(yīng)有良好的衛(wèi)生環(huán)境，避免污染，盡量選擇在工業(yè)區(qū)的上風(fēng)地帶。6．地質(zhì)條件：多層冷庫(kù)的庫(kù)基地耐力不小于每平方米0．15MPa，單層冷庫(kù)的庫(kù)基地耐力應(yīng)不小于每平方米80KPa。地下水位必須在凍結(jié)線以下。7．租金與電價(jià)：租金與電價(jià)在不同地理位置價(jià)格會(huì)有變化，可與運(yùn)輸成本、貨損一起考慮權(quán)衡。8．勞動(dòng)力價(jià)格：城市配送
中國(guó)儲(chǔ)運(yùn) 2019年12期2019-01-28
- 無人貨架整合啟幕
運(yùn)營(yíng)能力跟不上、貨損等問題油然而生。人性的考驗(yàn)說到無人貨架的運(yùn)營(yíng)和發(fā)展的瓶頸除了其供應(yīng)鏈短板、運(yùn)營(yíng)和資金問題，不得不提到其致命的痛點(diǎn)——貨損率。無人貨架最大的優(yōu)點(diǎn)也就是其最大的缺點(diǎn)，真是成也蕭何敗也蕭何。由于是無人值守的開放式售賣，貨架只有一個(gè)小小的攝像頭進(jìn)行拍攝，其作用微乎其微，付款全憑自覺。在方便了消費(fèi)者的同時(shí)，也對(duì)人性和基本素質(zhì)提出了要求。盡管它大多設(shè)置在辦公室里，屬于熟人社會(huì)，很多人礙于“面子”不得不付款，但在實(shí)際操作中，仍有一些人“拿了就走”。事
投資北京 2018年5期2018-11-05
- 融資與燒錢是成敗的關(guān)鍵
6000元以上。貨損率方面也是個(gè)不容忽視的問題，據(jù)了解，目前市場(chǎng)上的無人貨架公司公開的貨損率數(shù)據(jù)都在5%左右，這個(gè)數(shù)值也被很多公司看作是一個(gè)貨架是否可以持續(xù)運(yùn)營(yíng)的生死線。其實(shí)業(yè)內(nèi)也有不少人認(rèn)為，即使無人貨架做到零貨損，盈利能力也還不如一個(gè)傳統(tǒng)的便利店。在我看來，無人貨架從推出至今飽受質(zhì)疑就是因?yàn)榍捌跓X快，而且未來的盈利模式也還不明朗?，F(xiàn)在多家無人貨架玩家，融資規(guī)模都很大，但正如文中投資專家擔(dān)憂的那樣，如果融資的速度跟不上燒錢速度，注定走不出死循環(huán)，只是個(gè)
中國(guó)儲(chǔ)運(yùn) 2018年4期2018-04-08
- 包裝檢測(cè)認(rèn)證技術(shù)為貨運(yùn)保險(xiǎn)服務(wù)物流運(yùn)輸產(chǎn)業(yè)開創(chuàng)新前景
由此也引發(fā)了大量貨損理賠的糾紛。在這樣的情況下，貨損往往不得不由承運(yùn)人或貨主自行承擔(dān)。當(dāng)事方為減少貨損，簡(jiǎn)單的加大包裝成本投入就成了不得已而為之的無奈選擇。由此造成的成本浪費(fèi)，以及因自擔(dān)貨損占用的資金，都成為企業(yè)沉重的負(fù)擔(dān)。保險(xiǎn)公司將包裝不善約定為除外責(zé)任，一方面是由于貨物包裝方式、包裝材料的千差萬別，包裝操作規(guī)范的多種多樣，導(dǎo)致風(fēng)險(xiǎn)判定標(biāo)準(zhǔn)不清；另一方面也是由于保險(xiǎn)公司缺少識(shí)別包裝可靠性的技術(shù)能力。如果能夠通過包裝技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)和檢測(cè)認(rèn)證等手段介入貨運(yùn)包裝設(shè)計(jì)
上海包裝 2018年2期2018-04-03
- 基于改進(jìn)Shapley值的大連市水產(chǎn)市場(chǎng)共同配送成本分?jǐn)傃芯?/a>
產(chǎn)品易腐性導(dǎo)致的貨損成本，提出了基于Shapley值的改進(jìn)模型，為實(shí)際配送的成本分?jǐn)偺峁┮罁?jù)。三、基于Shapley值法的成本分?jǐn)偰Ｐ停ㄒ?）Shapley值法假設(shè)大連水產(chǎn)品市場(chǎng)共同配送組織中：n：水產(chǎn)品銷售商個(gè)數(shù)Xi：i水產(chǎn)品銷售商參與聯(lián)盟后的支付成本同時(shí)，在共同配送中，必須滿足以下2個(gè)條件：第一，個(gè)體理性要求：成員參與共同配送后的收益不得小于參與共同配送之前的收益。第二，集體理性要求：共同配送聯(lián)盟的總收益不得小于共同配送之前各成員收益的總和。在滿足以上
中國(guó)儲(chǔ)運(yùn) 2018年2期2018-03-01
- 多式聯(lián)運(yùn)糾紛“化解術(shù)”
內(nèi)陸運(yùn)輸區(qū)段發(fā)生貨損。而針對(duì)此類貨損，國(guó)內(nèi)的法院在貨損賠償?shù)姆蛇m用問題上，往往存在著裁判差異。因此，企業(yè)有必要對(duì)目的地內(nèi)陸運(yùn)輸區(qū)段的法律適用問題進(jìn)行提前預(yù)警研究。案例回放關(guān)于多式聯(lián)運(yùn)經(jīng)營(yíng)人承擔(dān)賠償責(zé)任法律適用的依據(jù)，我國(guó)《海商法》第一百零五條規(guī)定：“貨物的滅失或者損壞發(fā)生于多式聯(lián)運(yùn)的某一運(yùn)輸區(qū)段的，多式聯(lián)運(yùn)經(jīng)營(yíng)人的賠償責(zé)任和責(zé)任限額，適用調(diào)整該區(qū)段運(yùn)輸方式的有關(guān)法律規(guī)定。”但這里的前提是，貨損的區(qū)段能夠確定，否則應(yīng)按照《海商法》第四章第一百零六條的規(guī)定，
中國(guó)外匯 2017年18期2017-12-24
- 城市冷鏈物流配送系統(tǒng)優(yōu)化模型研究
主要包括：車輛的貨損、制冷設(shè)備的固定成本、租金以及駕駛員工資等，則配送中心的固定成本(Cg)為：(1)其中，Ck每天支付的固定成本，k表示配送中心車輛，Xk表示車輛k是否被使用。2.2 運(yùn)輸成本冷鏈物流車輛配送的運(yùn)輸成本是指冷藏車輛在服務(wù)客戶的過程中產(chǎn)生的油耗、維修、保養(yǎng)等費(fèi)用。運(yùn)輸成本可分為兩部分：一部分為理想運(yùn)輸成本，另一部分為發(fā)生配送失敗后的額外運(yùn)輸成本。冷鏈物流配送失敗，即產(chǎn)品未成功送達(dá)客戶，其原因有很多，比如配送過程中造成貨損、冷鏈產(chǎn)品質(zhì)量不達(dá)標(biāo)
西安航空學(xué)院學(xué)報(bào) 2017年5期2017-10-16
- 考慮時(shí)效與貨損的多產(chǎn)品冷鏈物流配送中心選址與流量分配仿真
51)考慮時(shí)效與貨損的多產(chǎn)品冷鏈物流配送中心選址與流量分配仿真陳淑童, 王長(zhǎng)軍, 劉 泳(東華大學(xué) 旭日工商管理學(xué)院, 上海 200051)針對(duì)多產(chǎn)品冷鏈物流配送中心選址與流量分配問題, 構(gòu)建了考慮時(shí)效和貨損的混合整數(shù)線性規(guī)劃模型.以配送中心固定建造費(fèi)用、運(yùn)營(yíng)費(fèi)用、運(yùn)輸費(fèi)用、貨損成本在內(nèi)的總成本最小為目標(biāo),運(yùn)用CPLEX求解模型的最優(yōu)結(jié)果. 以某企業(yè)的運(yùn)營(yíng)情況為背景, 分析時(shí)效性與貨損性的變化對(duì)于冷鏈物流網(wǎng)絡(luò)構(gòu)建的影響, 由此驗(yàn)證了本文所提方法的有效性.冷
- 基于客戶滿意度的多目標(biāo)貨物配裝問題研究
從貨物配裝引起的貨損率對(duì)客戶滿意度的影響角度建立以貨損成本最小化以及車輛載重和容積利用率最大化為目標(biāo)的多目標(biāo)貨物配裝優(yōu)化模型。貨損率；客戶滿意度；多目標(biāo)；貨物配裝優(yōu)化引言流通型配送中心主要是服務(wù)于商業(yè)企業(yè)的貨物配送，這種貨物配送往往屬于一對(duì)多的配送形式，即由一個(gè)配送中心將貨物配送個(gè)m個(gè)客戶。而貨物配裝是配送的一個(gè)必經(jīng)且重要的環(huán)節(jié)，學(xué)術(shù)上屬于相當(dāng)復(fù)雜約束條件的組合優(yōu)化問題，屬于NP～hard問題[1]。在進(jìn)行貨物配裝的過程中不可避免地會(huì)出現(xiàn)由于包裝、裝卸搬運(yùn)
中國(guó)儲(chǔ)運(yùn) 2017年7期2017-07-12
- 生鮮電商之難 超過90%處于虧損狀態(tài)
鮮產(chǎn)品都會(huì)面臨高貨損率問題。生鮮產(chǎn)品的保鮮期都非常有限，這就要求商家具有強(qiáng)大的銷售能力去快速周轉(zhuǎn)貨品，而且，在保存、庫(kù)存管理的過程中難免會(huì)有損耗，這些都需要商家承擔(dān)。為了保證新鮮度、減少貨損，對(duì)生鮮電商的設(shè)備和冷鏈物流要求很高，這也成為第二個(gè)困惑業(yè)者的難題——如何控制硬件和物流成本。第三，生鮮產(chǎn)品與服飾、日用品不同，很多消費(fèi)者還是習(xí)慣到門店自選新鮮商品，實(shí)體店的競(jìng)爭(zhēng)力也不容小覷。第四大困難則是O2O的線上線下打通，這需要強(qiáng)大的后臺(tái)體系，比如實(shí)時(shí)更新的庫(kù)存情
中國(guó)證券期貨 2017年4期2017-05-05
- 海上貨物運(yùn)輸合同糾紛案評(píng)析
地以收貨人未證明貨損發(fā)生在承運(yùn)人責(zé)任期間而駁回貨損索賠。對(duì)承運(yùn)人提供集裝箱的，實(shí)際承運(yùn)人不能以集裝箱故障系貨物包裝不良為由免責(zé)，在未盡妥善而謹(jǐn)慎的管貨義務(wù)時(shí)，對(duì)貨損與承運(yùn)人承擔(dān)連帶賠償責(zé)任。[案情]2006年8月23日，B公司租賃了一個(gè)40英尺集裝箱并提供給案外人D公司。D公司將集裝箱提回自己的倉(cāng)庫(kù)后，裝入1 520罐和4箱凍草莓并封箱。然后，D公司將集裝箱運(yùn)至C公司的集裝箱堆場(chǎng)交給C公司。8月27日，該集裝箱被裝到F輪上運(yùn)往日本。同日，B公司向D公司簽發(fā)
世界海運(yùn) 2017年4期2017-04-07
- 由一則案例分析集裝箱貨物的保險(xiǎn)責(zé)任劃分
港后拆箱時(shí)出現(xiàn)了貨損，但因?yàn)樵谶\(yùn)輸途中無異常事故發(fā)生且交付時(shí)箱體與封志完好，所以保險(xiǎn)公司對(duì)貨損不應(yīng)承擔(dān)賠償責(zé)任。在貨物運(yùn)至收貨人倉(cāng)庫(kù)四個(gè)月后，檢驗(yàn)機(jī)構(gòu)對(duì)貨物實(shí)施檢驗(yàn)發(fā)現(xiàn)貨物短少，此時(shí)因無法證明貨物在何時(shí)發(fā)生了短少，保險(xiǎn)公司更不應(yīng)當(dāng)進(jìn)行賠付。由此看來，本案中杭州人保的賠付行為值得商榷。杭州人保在對(duì)貨方進(jìn)行賠付后，雖可以轉(zhuǎn)而向上海Q公司進(jìn)行追償，而在該案例中無船承運(yùn)人上海Q公司僅承擔(dān)整箱貨運(yùn)輸責(zé)任。若要追償成功，杭州人保必須提供確鑿證據(jù)，說明上海Q公司對(duì)貨損、
對(duì)外經(jīng)貿(mào)實(shí)務(wù) 2016年11期2016-11-24
- 基于貨損成本的冷鏈物流配送中心選址問題研究
虎，駱溫平?基于貨損成本的冷鏈物流配送中心選址問題研究邢小虎1，駱溫平2（1.上海海事大學(xué)物流研究中心，上海市 201306；2.上海海事大學(xué)經(jīng)濟(jì)管理學(xué)院，上海201306）在冷鏈物流配送中心選址問題中，冷鏈物流貨品的貨損也可以看作物流成本的一部分，冷鏈物流中儲(chǔ)運(yùn)時(shí)間和溫度對(duì)配送貨品的貨損有重要影響，本文結(jié)合運(yùn)輸時(shí)間和儲(chǔ)存溫度在儲(chǔ)運(yùn)過程中對(duì)食品品質(zhì)變化的影響，建立冷鏈物流配送中心選址的成本最小模型。通過研究發(fā)現(xiàn)，貨品貨損對(duì)冷鏈物流成本的影響顯著，貨損受儲(chǔ)運(yùn)
西安電子科技大學(xué)學(xué)報(bào)（社會(huì)科學(xué)版） 2016年6期2016-10-13
- 船舶超載的認(rèn)定及其法律后果
但船舶碰撞造成的貨損糾紛是一般侵權(quán)糾紛，實(shí)行過錯(cuò)責(zé)任原則，過錯(cuò)方承擔(dān)貨損責(zé)任以其行為與貨損事實(shí)間存在事實(shí)上的因果關(guān)系為前提。若船舶不適航與貨損結(jié)果之間缺乏因果關(guān)系，則不能以不適航為由判令超載船舶承擔(dān)貨損責(zé)任?！及盖椤皆妫禾截?cái)產(chǎn)保險(xiǎn)有限公司天津分公司被告：寧波曙星海運(yùn)有限公司“曙星1” 輪系被告所有,參考載重量為15 794噸。2013 年1月9日，該輪裝載15 958噸鋼材自曹妃甸港起運(yùn)，其中包括馬鞍山市當(dāng)涂飛翔制管有限公司等十二家公司所有的涉案14
航海 2016年2期2016-04-27
- 水運(yùn)貨損金額認(rèn)定難點(diǎn)
法院 鄧金剛水運(yùn)貨損金額認(rèn)定難點(diǎn)廈門海事法院 鄧金剛我國(guó)境內(nèi)港口之間的水路貨物運(yùn)輸貨損如何進(jìn)行認(rèn)定，實(shí)踐中仍然存在一些常見的難點(diǎn)，如增值稅損失問題、貨損狀況的判斷問題、貨物原值和殘值的確定問題等。從一起已生效的水路貨物運(yùn)輸糾紛案例出發(fā)，結(jié)合相關(guān)法律規(guī)定，對(duì)前述難點(diǎn)問題進(jìn)行分析，以期為問題的解決提出可能的答案。貨損；認(rèn)定；難點(diǎn)一、案例情況原告江某。被告：廈門A船運(yùn)公司（下稱A公司）。被告：廈門B集裝箱班輪公司（下稱B公司）。被告：C貨輪公司（下稱C公司）。某
世界海運(yùn) 2016年10期2016-04-06
- 基于道路狀況的冷鏈物流配送路徑優(yōu)化
鮮產(chǎn)品腐壞造成的貨損成本以及違反客戶需求時(shí)間窗引起的懲罰成本、配送時(shí)冷凍設(shè)備消耗的成本等，建立了冷鏈物流配送路徑的基本模型，最后進(jìn)行了算例分析和主要參數(shù)的敏感度分析[6]。上述文獻(xiàn)都沒有考慮路況條件，本文在冷鏈物流配送模型的基礎(chǔ)上，考慮路況對(duì)配送路徑的影響，構(gòu)造了一種綜合節(jié)約算法，并對(duì)10 個(gè)客戶進(jìn)行算例分析，用該算法分別對(duì)考慮路況條件的配送模型與沒考慮路況條件的配送模型求解，由結(jié)果可知兩個(gè)模型得出的最優(yōu)路徑不同，因此得出結(jié)論，研究考慮路況條件的冷鏈物流配
物流科技 2015年6期2015-12-20
- 承運(yùn)人不能承受之重
——易流態(tài)散貨運(yùn)輸
該種貨物導(dǎo)致船沉貨損的事故時(shí)有發(fā)生，造成了巨大的財(cái)產(chǎn)損失，有時(shí)還會(huì)導(dǎo)致船員人身傷亡。①如“德?！陛?、“富翔”輪、“康瑞68”輪、“全順輪899”船舶沉沒事故等。（二）國(guó)內(nèi)水路貨物運(yùn)輸?shù)臍w責(zé)原則我國(guó)港口之間的海上貨物運(yùn)輸不適用《中華人民共和國(guó)海商法》（以下簡(jiǎn)稱《海商法》）第四章的規(guī)定，②“本法第四章海上貨物運(yùn)輸合同的規(guī)定，不適用于中華人民共和國(guó)港口之間的海上貨物運(yùn)輸”——《中華人民共和國(guó)海商法》第二條第二款。而應(yīng)該適用《中華人民共和國(guó)合同法》（以下簡(jiǎn)稱《合同
世界海運(yùn) 2015年12期2015-08-26
- 面向隨機(jī)因素的多式聯(lián)運(yùn)動(dòng)態(tài)路徑優(yōu)化
中以到達(dá)終點(diǎn)時(shí)的貨損率作為運(yùn)輸質(zhì)量的衡量指標(biāo)，并引入懲罰因子控制運(yùn)輸質(zhì)量。若貨物的貨損率超過額定貨損率，承運(yùn)人應(yīng)對(duì)貨物進(jìn)行賠付且受到相應(yīng)懲罰。1.2 模型建立1.2.1 假設(shè)條件1)假設(shè)運(yùn)輸路徑由起點(diǎn)O到終點(diǎn)D，任意兩節(jié)點(diǎn)間只能選擇一種運(yùn)輸方式。2)貨物運(yùn)輸過程中，沒有貨物的增加或減少，貨物運(yùn)輸量q恒定不變。3)運(yùn)輸過程中的貨損率和運(yùn)輸距離成正比，且與運(yùn)輸方式有關(guān)。1.2.2 變量說明及模型隨機(jī)因素影響下的多式聯(lián)運(yùn)動(dòng)態(tài)路徑優(yōu)化模型如下。總費(fèi)用由運(yùn)輸總費(fèi)用、
- 航次租船貨運(yùn)損失誰擔(dān)責(zé)
運(yùn)輸過程中出現(xiàn)的貨損加重。案件涉及以下兩個(gè)爭(zhēng)議焦點(diǎn)：（1）航次租船合同下的承租人是否有具有提單訴權(quán)；（2）裝運(yùn)前指標(biāo)不合格的貨物在運(yùn)輸途中貨損加重，承運(yùn)人應(yīng)當(dāng)承擔(dān)多大的責(zé)任。案情實(shí)況2011年10月，上風(fēng)國(guó)際有限公司（下稱“上風(fēng)公司”）作為賣方與印度買方KCTEX公司訂立1447.356 噸MEK銷售合同。按照上風(fēng)公司與NHL-D有限公司簽訂的航次租船合同的約定，該批貨物在寧波港分別被裝入韓進(jìn)海運(yùn)有限公司（下稱“韓進(jìn)公司”）光船承租的“皇家橄欖石”號(hào)的3S
中國(guó)外匯 2015年12期2015-01-02
- 海上保險(xiǎn)合同糾紛
要手段，一旦發(fā)生貨損、貨差等情況，被保險(xiǎn)人可依據(jù)海上保險(xiǎn)合同的相關(guān)條款獲取相應(yīng)賠償。被保險(xiǎn)人獲得賠償前，應(yīng)提供與確認(rèn)保險(xiǎn)事故性質(zhì)和損失程度相關(guān)的證明和資料，對(duì)此《海商法》和《保險(xiǎn)法》均有相關(guān)規(guī)定。但在“一切險(xiǎn)”條款下的索賠，因該條款涵蓋面廣，可能產(chǎn)生不同理解，對(duì)舉證責(zé)任的范圍和程度也可能存在不同要求，這對(duì)被保險(xiǎn)人權(quán)利的保護(hù)和實(shí)現(xiàn)存在較大影響，因被保險(xiǎn)人一般不參與實(shí)際運(yùn)輸過程，故可能導(dǎo)致索賠困難?！景盖椤?011年，Z 公司從南美秘魯進(jìn)口約500 噸用于飼料
世界海運(yùn) 2014年8期2014-04-06
- 從一則案例剖析國(guó)際多式聯(lián)運(yùn)集裝箱貨損責(zé)任糾紛
的國(guó)界，一旦發(fā)生貨損貨差等問題，很容易產(chǎn)生糾紛。又由于大多數(shù)國(guó)家為了保護(hù)本國(guó)多式聯(lián)運(yùn)的發(fā)展，在相關(guān)政策方面，往往向多式聯(lián)運(yùn)經(jīng)營(yíng)人傾斜，這進(jìn)一步加大了處理糾紛的難度。下面結(jié)合一個(gè)具體的案例，剖析國(guó)際多式聯(lián)運(yùn)環(huán)境下的集裝箱貨損糾紛的處理思路。一、案情介紹（一）國(guó)際多式聯(lián)運(yùn)合同的簽訂江南絲綢公司將裝載布料的五個(gè)集裝箱委托四海集團(tuán)承運(yùn)，雙方之間簽訂了國(guó)際多式聯(lián)運(yùn)合同，約定由四海集團(tuán)對(duì)全程負(fù)責(zé)運(yùn)輸，貨交底特律美國(guó)華美服裝公司。多式聯(lián)運(yùn)單上記載：“接貨地：廣州江南絲綢
對(duì)外經(jīng)貿(mào)實(shí)務(wù) 2014年3期2014-03-21
- 警惕倉(cāng)至倉(cāng)條款下的隱性陷阱
裝港前600噸的貨損以及提貨后所剩7000噸遭受海潮造成的貨損。保險(xiǎn)公司以甲公司對(duì)貨運(yùn)裝港前貨損不享有保險(xiǎn)利益，海潮貨損乃是發(fā)生在保險(xiǎn)責(zé)任終止后為由拒絕賠償。賣方丙公司應(yīng)甲公司請(qǐng)求向保險(xiǎn)公司索賠貨運(yùn)裝港前600噸的貨損，亦遭到保險(xiǎn)公司拒絕。于是，原告向XX法院提起訴訟。原告訴稱：根據(jù)保險(xiǎn)合同倉(cāng)至倉(cāng)條款規(guī)定，貨運(yùn)裝港前的損失與海潮造成的貨損均在保險(xiǎn)責(zé)任期間內(nèi)，保險(xiǎn)人保險(xiǎn)責(zé)任在出險(xiǎn)時(shí)尚未終止，被告應(yīng)承擔(dān)賠償責(zé)任。要求被告賠償全部損失以及救助費(fèi)用。被告辯稱：原告
進(jìn)出口經(jīng)理人 2014年3期2014-03-19
- 油輪多票貨物操作中防混票及貨損的應(yīng)對(duì)
物操作中防混票及貨損的應(yīng)對(duì)中海發(fā)展股份有限公司油運(yùn)公司 周玉才 魏東兵對(duì)于成品油輪來說，在多票貨物裝卸、運(yùn)輸過程中，由于船舶設(shè)計(jì)固有缺陷、檢查不到位和不充分、管理經(jīng)驗(yàn)缺乏和操作失誤造成的混票和貨損事故屢見不鮮。對(duì)此，以具有代表性管系設(shè)計(jì)的4萬t級(jí)成品油輪為例，闡述油輪多票貨物操作如何防止混票及貨損。多票貨物；雙閥隔離；貨物操作；混票貨損自金融危機(jī)爆發(fā)以來，航運(yùn)業(yè)深受影響，航運(yùn)市場(chǎng)由原先的船東市場(chǎng)轉(zhuǎn)變?yōu)樨浿魇袌?chǎng)，貨主對(duì)貨運(yùn)質(zhì)量的要求越來越苛刻，船東不得不從各
世界海運(yùn) 2013年8期2013-06-07
- 清潔提單下出口商“隱藏?fù)p害”風(fēng)險(xiǎn)探析
，承運(yùn)人未加任何貨損、包裝不良或其他有礙結(jié)匯批注的提單。在國(guó)際貿(mào)易活動(dòng)中，收貨人通常要求出口方提供清潔提單方才付款提貨，在國(guó)際結(jié)算業(yè)務(wù)中，銀行通常也只接受清潔提單。提單在早期使用時(shí)，集裝箱運(yùn)輸還不是主流的外貿(mào)運(yùn)輸方式，貨物通常以散、雜貨方式提交給承運(yùn)人，承運(yùn)人檢查無誤，簽發(fā)清潔提單，收下貨物，承擔(dān)相應(yīng)的運(yùn)輸責(zé)任。然而近幾十年來，集裝箱標(biāo)準(zhǔn)化運(yùn)輸逐漸成為主要外貿(mào)運(yùn)輸方式，這種高度集成化、標(biāo)準(zhǔn)化的運(yùn)輸方式與早期散、雜貨的情形有很大不同，提交清潔提單的做法盡管習(xí)
對(duì)外經(jīng)貿(mào)實(shí)務(wù) 2012年9期2012-04-02
- 都是“蘋果”的誘惑
。如此一來能夠在貨損第一時(shí)間劃分清楚責(zé)任所在，同時(shí)2～3人的收件環(huán)節(jié)無形增加了快遞企業(yè)內(nèi)部互相監(jiān)督的效用。THIRD第三，快遞公司，除收運(yùn)、包裝環(huán)節(jié)外，其他環(huán)節(jié)，如需人工操作的情況下，建議使用遮擋式的快遞運(yùn)單，部分快遞企業(yè)已經(jīng)在使用。即除發(fā)件人、收件人等在必要的快遞單副本上能夠看到寄遞物品詳細(xì)內(nèi)容外，其他快遞單副本“寄遞物品”一處，采用遮擋形式，看不到物品實(shí)際情況，如此一來，其他環(huán)節(jié)的操作人員只需對(duì)外包裝是否完整，是否重新封裝過負(fù)責(zé)，降低貨物丟失的可能。F
中國(guó)儲(chǔ)運(yùn) 2012年5期2012-01-28
- 淺析航次租船中出租人責(zé)任的歸責(zé)原則與舉證責(zé)任
當(dāng)?shù)娘L(fēng)險(xiǎn)。滯期、貨損、違約雖非船貨雙方所樂見卻也在所難免，一旦發(fā)生糾紛，就不得不考量當(dāng)事方責(zé)任如何歸責(zé)，舉證又如何歸屬。當(dāng)前國(guó)際條約中不乏相關(guān)規(guī)定，但它們都適應(yīng)已經(jīng)發(fā)生了諸多變化的當(dāng)下形勢(shì)嗎？又有哪些規(guī)定亟待調(diào)整和完善呢？本文將從法學(xué)的基本理論出發(fā)，結(jié)合實(shí)踐分析航次租船中出租人責(zé)任的歸責(zé)原則、貨損索賠糾紛中的舉證責(zé)任以及它們的發(fā)展趨勢(shì)。航次租船；承運(yùn)人； 歸責(zé)原則；舉證責(zé)任1 航次租船中出租人的法律地位航次租船又稱定程租船簡(jiǎn)稱程租，是國(guó)際貨物運(yùn)輸常用的方式
中國(guó)科技信息 2012年8期2012-01-27
- “HH”輪嚴(yán)重貨損事故
代理協(xié)助船長(zhǎng)處理貨損事故。事故處理過程當(dāng)港口裝卸工人卸NO.3艙時(shí)發(fā)現(xiàn)貨物有水流出，即停卸并通知當(dāng)班駕駛員和大副，大副電話告知船長(zhǎng)稱：“NO.3艙抓斗吊起的貨在往下淌水”，船長(zhǎng)詢問大副3艙還有多少貨物在艙內(nèi)，大副稱還有3000噸至4000噸。當(dāng)時(shí)船長(zhǎng)的第一反應(yīng)是船殼裂損，當(dāng)即通知大副、四軌和木匠排出貨艙污水并查漏，緊接著收貨人代表、港方裝卸公司和租家代理上船交涉此事。為了避免貨損進(jìn)一步擴(kuò)大，船長(zhǎng)通過各種方法說服收貨人、港方裝卸公司搶卸尚未水濕的貨物，他們接
中國(guó)船檢 2011年7期2011-05-26
- 家電物流企業(yè)貨物破損控制問題分析
比例最高，占到總貨損的62.52%，目前采用的外包裝多為瓦楞紙箱，這種紙箱受外力作用易變形。有些紙箱棱角內(nèi)陷，一般都是在裝卸搬運(yùn)過程中高處掉落所致；有些箱面內(nèi)陷變形，一般多由于貨物之間碰撞擠壓所致。同時(shí)，因采用人工作業(yè)，在裝卸時(shí)著地過重也會(huì)導(dǎo)致包裝箱底部變形等等。還有當(dāng)密封膠帶受到擠壓、水浸、暴曬時(shí)就會(huì)開膠，導(dǎo)致外包裝箱沒有密封，或是外包裝受到很大的外部沖擊擠壓，導(dǎo)致包裝嚴(yán)重破損穿孔；有時(shí)在運(yùn)輸過程中，將包裝帶解下串聯(lián)貨物，導(dǎo)致包裝帶短少；有時(shí)由于裝卸時(shí)包
對(duì)外經(jīng)貿(mào)實(shí)務(wù) 2011年6期2011-04-04
- 論國(guó)際海上貨物運(yùn)輸領(lǐng)域中的首要義務(wù)*
履行該些義務(wù)所致貨損的賠償責(zé)任。該些具有上述特征的義務(wù),被稱為首要義務(wù)。由于首要義務(wù)直接影響著貨損賠償責(zé)任的承擔(dān),故哪些義務(wù)是首要義務(wù)的判斷,就具有非常重要的意義。一、首要義務(wù)的界定(一)首要義務(wù)是合同義務(wù)群中的主給付義務(wù)隨著合同法理論和立法實(shí)踐的發(fā)展,合同義務(wù)逐漸形成了以當(dāng)事人約定或法律規(guī)定等為基礎(chǔ)產(chǎn)生的合同義務(wù)群。合同義務(wù)群大致包括如下類別。一是先合同義務(wù)。先合同義務(wù)是指當(dāng)事人為締約而接觸時(shí),基于誠(chéng)實(shí)信用原則而發(fā)生的各種說明、告知、注意及保護(hù)等義務(wù)。違
中國(guó)海商法研究 2011年2期2011-02-19
- 承運(yùn)人主張“天災(zāi)”免責(zé)需承擔(dān)的舉證責(zé)任
不承擔(dān)賠償責(zé)任。貨損原因系船舶遭遇海上惡劣天氣，已達(dá)到“天災(zāi)”程度，YM公司作為承運(yùn)人應(yīng)依法免責(zé)。[裁判]上海海事法院經(jīng)審理認(rèn)為，原告經(jīng)合法背書持有一式三份正本提單，具有所有權(quán)，有權(quán)就提單項(xiàng)下的貨損提起賠償請(qǐng)求。兩被告提供的證據(jù)不足以證明貨損事故系因船舶遭遇海上惡劣天氣所致，即使確因海上惡劣天氣所致，YM公司也未舉證證明該海上惡劣天氣已構(gòu)成我國(guó)《海商法》規(guī)定的“天災(zāi)”，因此，YM公司依法不能免責(zé)。因YK公司系YM公司的簽單代理人，故YK公司不應(yīng)承擔(dān)承運(yùn)人的
航海 2010年1期2010-12-31
- 由一起集裝箱貨損案引發(fā)的思考
物進(jìn)行檢驗(yàn)，未將貨損情況通知B公司。4個(gè)月以后，C公司處理貨物，收回貨物殘值，并將部分貨款支付給A公司，A公司轉(zhuǎn)而向B公司索賠全額貨款、因處理貨損事故產(chǎn)生的法律費(fèi)用以及利潤(rùn)和利息損失等。由于C公司提貨時(shí)保留冷藏箱的溫度記錄盤并提供給A公司，因此，在貨損原因方面，B公司很難抗辯。本案爭(zhēng)論的焦點(diǎn)集中在托運(yùn)人A公司是否有權(quán)依據(jù)運(yùn)輸合同起訴承運(yùn)人B公司，下文就托運(yùn)人的訴權(quán)問題進(jìn)行討論。1 托運(yùn)人轉(zhuǎn)讓提單后，不能依據(jù)運(yùn)輸合同起訴承運(yùn)人英國(guó)《1992年海上貨物運(yùn)輸法》
集裝箱化 2009年7期2009-09-18
- 一起冷藏箱裝運(yùn)新鮮蔬菜貨損案
度上升,進(jìn)而導(dǎo)致貨損。船公司將集裝箱回運(yùn)至廈門港后,貨主再次申請(qǐng)檢驗(yàn),結(jié)論:正常通電,設(shè)定溫度為1℃,實(shí)際溫度為28.7℃,貨物全損。貨主因此向船公司索賠4.5萬美元,船公司以3.5萬美元與貨主達(dá)成和解。2案情分析及建議為避免類似案件再次發(fā)生,船公司對(duì)運(yùn)輸全過程進(jìn)行調(diào)查,仔細(xì)查找事故原因,發(fā)現(xiàn)本案存在以下問題。2.1貨物性質(zhì)特殊溫度刻度盤的記錄表明,自船公司收箱之日起,冷藏箱的溫度雖然始終未達(dá)到設(shè)定值1℃,但一直保持在10℃左右,說明冷藏箱工作正常。由此判
集裝箱化 2009年11期2009-01-20