李靖宇,詹龍龍,馬 平
(1.世界海洋城市總部 世界海洋城市發(fā)展研究院,遼寧 大連 116029;2.遼寧師范大學 海洋經濟與可持續(xù)發(fā)展研究中心,遼寧 大連 116029;3.中國人民解放軍水面艦艇學院 政治系,遼寧 大連 116000)
隨著近年來全球氣候變暖,北極海冰逐漸消融,北極航道以其潛在的航運價值成為各國關注的焦點。東北航道則是其中之一,它橫穿北冰洋、溝通兩洋、聯接亞歐,一旦開發(fā)利用,中歐航程將因此縮短,從而節(jié)省大量海運成本。同時,航線避開馬六甲海峽、蘇伊士運河等敏感水道,分擔了傳統(tǒng)航道的航運壓力,減少霸權、海盜等現實威脅。此外,開發(fā)東北航道還能與開拓印度洋、暢通太平洋相呼應,完善了中國海運布局,形成“東進西拓北上南下”的四通八達格局,保障能源供應和外貿運輸。由此可見,東北航道關系中國利益,是中國走向世界、實現和平崛起的戰(zhàn)略保障。然而,環(huán)北極國家沆瀣一氣,拒絕承認北極地區(qū)的國際性,反對參照《南極條約》構建北極行為機制,并積極行動將司法訴求與加強駐軍并舉,大有聯合以排他的態(tài)勢,妄圖獨占北極主權,霸占北極資源,控制北極航道。對此,中國應認清東北航道周邊的嚴峻形勢,理清北極爭端的脈絡并樹立海上運輸通道大安全觀,在惡劣的國際戰(zhàn)略環(huán)境中尋找出路,從戰(zhàn)略上予以謀劃和解決。因此,有必要做出開發(fā)海上東北航道拓展國家利益的戰(zhàn)略推進構想,本文將對此加以現實論證。
隨著全球氣候變暖,東北航道作為亞歐間潛在的最經濟海上航道,一旦全面開通將有助于縮短中歐航程,節(jié)省航運成本;完善海上運輸格局,避開敏感水道,減少航運風險;拓展進口渠道,保障能源供應;加快北方經濟發(fā)展,優(yōu)化生產力布局。
目前,中國的主要貿易伙伴——東亞、北美和西歐主要分布在北半球,圍繞著北冰洋呈鼎足而立之勢。其中,位于西歐中緯度區(qū)域的歐盟是中國最重要的貿易伙伴,在2008年甚至一度超過日本和美國,成為中國的第一大貿易伙伴。但由于北極地區(qū)氣候嚴寒、航道冰封,中歐傳統(tǒng)海上航道只能依賴印度洋和大西洋等低緯度區(qū)域相連。此外,由于蘇伊士運河海灣航道較窄、水淺等缺陷,運載量大的超大型船舶無法通行,還需繞道非洲南部好望角。由此,中國與西歐之間海上航道迂回曲折,繞航現象較為嚴重,致使海上運輸距離遠、航行耗時耗力、產品貿易周期長[1]。而隨著全球氣候變暖,北極海冰加速融化,東北航道全線通航在即,給中歐貿易提供了新的戰(zhàn)略取向。東北航道西起西歐及北歐諸港,沿著亞歐大陸沿岸橫穿北冰洋,是聯系亞歐的最短弧型航線。據專家研究統(tǒng)計,目前,走經印度洋和地中海的傳統(tǒng)海上航線,亞洲到歐洲的遠洋航程長約13 000 英里,而如若東北航道通航利用,將使亞洲到歐洲的海運里程至少縮短到7 900 英里,減少了5 100 英里航程[2]。尤其以沿海中部上海為起始港分界,到北歐、西歐、波羅的海港口,越往北行駛航程優(yōu)勢越明顯,比走傳統(tǒng)航線航程至少縮短25%,以圖們江為出???,航程甚至可縮短55%[3]。因此,東北航道一旦開通,將成為中國聯接中歐的最經濟的航道,未來遠洋“黃金航道”之稱實至名歸。
毋庸置疑,中歐貿易航程縮短,海運成本也會隨之降低。一是降低航海人員薪酬。由于航程短,中歐航運將節(jié)約大量時間,而人員薪酬與航運時間成反比,隨著航運時間的減少而降低。二是減少燃油費。根據CIBC 公司的統(tǒng)計資料,作為影響海運成本的最主要因素,燃油費占到海運總成本的50%以上,而且油價每上漲1 美元,海運成本相應上升1%[4],可見,燃油費與航運距離成正比。東北航道的距離優(yōu)勢越明顯,節(jié)省海上運輸成本也越高。三是節(jié)省護航費用。東北航道沿著亞歐大陸邊緣走,避開馬六甲海峽、蘇伊士運河等敏感水道,而且地處世界強國俄羅斯周邊區(qū)域,面臨海盜等非傳統(tǒng)威脅的可能性較小,護航費用將大大降低。四是東北航道沒有噸位限制。根據規(guī)模經濟原理,當運距達到一定程度后,單位運輸成本隨船舶噸位增大而越低。據測算,25 萬噸級油輪的單位運輸成本僅為2.5 萬噸級油輪的32%。如此,中國海運船舶大型化運營能夠進一步節(jié)約中歐航運成本。當然,東北航道由于受氣候限制,在未來的一段時間內不可能全面通航,而且冰山、冰蓋等惡劣狀況將會影響航運,必然增加一些傳統(tǒng)航線所沒有的其他航運費用,如破冰服務費、冰情監(jiān)測費等。但總體而言,東北航道開發(fā)潛力巨大,走此航道利大于弊,經濟效益高于增加的成本。
改革開放以來,中國一直主張和踐行和平崛起的戰(zhàn)略取向,大力推進外向型經濟發(fā)展方式,努力與世界共贏。海上通道業(yè)已成為中國聯接世界市場的橋梁,承載了中國近九成以上的國際貿易運輸。據統(tǒng)計,中國目前外貿海運、能源運輸的遠洋航線主要有8 條,分別是:中國—紅海航線、中國—東非航線、中國—西非航線、中國—地中海航線、中國—西歐航線、中國—北歐、波羅的海航線、中國—北美航線、中國—南美航線[5]。再加上中國—日韓航線、中國—俄羅斯遠東航線、中國—新澳航線、中國—印度航線等近洋航線,中國已基本形成遍布世界的航運網絡,從海上緊密聯系北美、歐洲等主要貿易伙伴,溝通波斯灣、非洲等石油進口國。與此同時,如果東北航道開通并實現商業(yè)運營,無疑會在現有8 條遠洋航道基礎上再添1 條到達歐洲的便捷航道。屆時,印度洋、太平洋和北冰洋將連成一線,構成北半球新的“軸心航線”,更加緊密地聯系亞洲、歐洲和美洲;開發(fā)北冰洋也將與開拓印度洋、暢通太平洋遙相呼應,形成整體性的出海大戰(zhàn)略,如此,“東進西拓北上南下”的出海格局基本形成。同時,海上運輸通道因而實現多元化,能源運輸和經濟發(fā)展更有保障,為實現和平崛起打下堅實基礎。
隨著中歐貿易海上路徑發(fā)生改變,海運也避開了沿途敏感海峽水道。目前,中歐航道主要是經印度洋,穿過曼德海峽和蘇伊士運河,通過地中海航道到達歐洲,或從印度洋繞道非洲南部好望角,走大西洋航道到達歐洲。然而,近年來隨著國際貿易的興盛,傳統(tǒng)航道出現諸多問題,劣勢日益凸顯。馬六甲海峽、蘇伊士運河等海上要道早已不堪重負,而且這些戰(zhàn)略要道對過往船舶限寬限重,如馬六甲海峽限載10 萬噸,蘇伊士運河則為20 萬噸[6]。加之海洋強國尤其是美國將海權論推向極端,控制關切世界經濟命脈的戰(zhàn)略咽喉要地,傳統(tǒng)航道政治風險一直居高不下。此外,海盜等非傳統(tǒng)威脅也日益威脅航運,尤其索馬里海域——中歐貿易遠洋船只必經之地,海盜猖獗。與之相比,東北航道作為沿亞歐大陸橫穿北冰洋、連結中歐的海上經濟航道,航程短、時間省、成本低、過往船舶在此不受噸位限制,而且可以避開馬六甲海峽、蘇伊士運河等具有海運高風險的政治敏感區(qū)域。屆時,東北航道開通能夠為中國帶來更大的商業(yè)機會,提高對外貿易的經濟效益;能夠分擔中歐傳統(tǒng)海上航道的航運壓力,降低對馬六甲海峽、蘇伊士運河等要道的依賴;能夠減輕途經這些戰(zhàn)略地區(qū)所帶來的各種風險,提高中歐海上航運的安全系數。
北冰洋地區(qū)被譽為“地球最后的寶庫”,海底蘊藏大量石油、天然氣和礦產等資源。根據美國地質勘探局2008年研究資料估計,北極地區(qū)未探明的石油儲量達到900 億桶,天然氣47.3 萬億立方米,可燃冰440 億桶,占全球未探明油氣資源總量的22%[7],其中,油氣儲備量可與中東相媲美。此外,北極地區(qū)的煤炭資源也不容小覷,據地質學家估計,大約蘊含4 000 億噸,占世界煤炭資源總量的9%,而且煤質優(yōu)良,具有極高的煉焦價值,最適合用作能源工業(yè)原料[8]。除油氣、煤炭等能源外,北極地區(qū)還有大量礦產資源,不僅包括錫、錳、銅、鐵和鎳等復合礦,還有鉆石、鈾和钚等戰(zhàn)略性資源。據測算,這些資源尤其是石油,大多分布在廣闊的大陸架以及水深不超過500 米的海域,這為北冰洋地區(qū)資源開發(fā)和能源開采提供了便利。特別是隨著北冰洋冰層消融,資源開發(fā)成本進一步降低,其開發(fā)價值將日益凸顯。北冰洋沿岸將會成為世界上新的資源和能源重要產地,所以對于地理位置靠近北極、資源能源高度依賴進口的中國來說,無疑是一個不可多得的資源和能源進口渠道。因此,開發(fā)東北航道有利于中國拓展資源合作領域,在現有資源進口對象的基礎上,開辟新的海外能源采購地,實現采購渠道的多元化。
對比中國傳統(tǒng)油氣資源進口地區(qū)——中東、非洲和南美,北極的油氣資源儲量足、距離近,對中國未來發(fā)展具有更重大的戰(zhàn)略意義。如果東北航道暢通,屆時將極大提高北極地區(qū)的戰(zhàn)略地位,促使其成為中國主要的能源采購地。在中國對能源的需求日益增多的當下,有利于中國就近獲得油氣資源,降低中國從外部獲取資源的成本,提高經濟效益。與此同時,還可以減少對中東等地資源的依賴,提高中國能源供應的安全性。由于中東和非洲地區(qū)政局一直不穩(wěn),局勢動蕩不安,隨時都有爆發(fā)武裝沖突的可能,致使中國能源供應有被中斷的危險,能源安全戰(zhàn)略將受到嚴重威脅。而北極作為中國新的油氣能源采購地和未來的礦產資源補給空間,將會發(fā)揮替代效應。此外,中東、非洲和南美等地與中國以海相連,海上航道卻受制于人,美國及其霸權主義勢力有可能予以要挾,一旦全球形勢出現變局,國際矛盾被激化,便有可能引發(fā)東西方的軍事沖突。在這種情況下,能源的運輸通道極有可能被切斷,中國的海上生命線面臨重大威脅,屆時,北極地區(qū)的資源和東北航道將會發(fā)揮戰(zhàn)略作用,保障國家能源供應。
作為連接亞歐的海上新航路,東北航道一旦開通,屆時將縮短中歐貿易航程,節(jié)約海運成本,提高海上交通效益。由于能夠拉近中國與歐洲的市場距離,加強市場之間的交流互動,中國經貿格局也會因而產生重大變局,進而影響中國沿海產業(yè)分工和整體經濟布局。一是有利于發(fā)揮中國北部沿海的地緣經濟優(yōu)勢。不難看出,在中國現有的海上運輸網絡中,海上航運要道主要位于低緯度區(qū)域,即總體處于中國南部。也就是說,中國南部沿海擁有連接世界主要市場的海上通道,具有更加優(yōu)越的海上運輸優(yōu)勢,而沿海地區(qū)的發(fā)展主要依靠海運貿易,因而造成東部沿海地區(qū)南強北弱的經濟發(fā)展格局。然而,在新的航運形勢下,南北沿海地理區(qū)位優(yōu)勢有可能發(fā)生輪轉。北部沿海相對更靠近北冰洋航道,而且越往北海運航程優(yōu)勢越明顯。因此,東北航道一開通,中國北部沿海尤其是圖們江地區(qū),屆時可以充分利用航運便捷優(yōu)勢尋求新的發(fā)展機會和增長空間。畢竟在中國沿海諸多港口中,圖們江出??诘谋憬輧?yōu)勢最大,對比傳統(tǒng)海上航道,到北歐將縮短一半以上的航程,與日本橫濱港的優(yōu)勢相當[4]。盡管目前中國在圖們江地區(qū)還沒有出???,出海通道仍掌握在俄羅斯和朝鮮手中,但中國已取得羅津港的部分使用權,可以以租借的方式借港出海,并在朝鮮北部獲得了日本海出??凇6怯欣谡{整中國沿海經濟發(fā)展戰(zhàn)略布局。開通東北航道可以使得中國北部沿海地區(qū)變航程優(yōu)勢為經濟優(yōu)勢,并成為新的航運和貿易中心。由于航運距離優(yōu)勢,中歐貿易的貨物經東北航道到達中國后,其接納、存儲及轉運等都要首經北部沿海城市,從而為大連、天津和青島等城市發(fā)展外向型經濟提供便利,屆時,這些北部沿海城市將迎來更大的發(fā)展契機。同時,為適應新的發(fā)展需求,沿海港口功能和規(guī)模必將做出調整,產業(yè)分工與布局也會與實際情況相適應。這意味著,北部各港口城市需要調整原有的經濟發(fā)展模式,重新選擇重點發(fā)展的產業(yè),改變原有產業(yè)規(guī)模和布局。三是有利于縮小南北差距,協(xié)調全國生產力布局。區(qū)域經濟發(fā)展規(guī)律顯示,沿海經濟發(fā)展總是先于內陸,其優(yōu)勢可以向內輻射,帶動內陸地區(qū)崛起。由此可見,開通東北航道將極大提升北部省份的戰(zhàn)略地位,有利于其獲得更多的發(fā)展商機。東北三省、內蒙古等地將成為新的戰(zhàn)略前沿,通過與日韓及西歐、北歐市場緊密的聯系,促進北部沿海城市發(fā)展,進而提升中國北方經濟實力并實現東北全面振興目標。相比之下,東南沿海和南方省份的經濟地位將會有所下降,經濟優(yōu)勢將相對減弱,這樣一來,中國南北經濟差距將會縮小,全國經濟整體格局將會有所完善,有助于中國區(qū)域經濟的均衡協(xié)調發(fā)展。
作為聯接亞歐大陸的海上新航路,東北航道戰(zhàn)略地位十分重要,航運潛力巨大,在航程上具有巨大優(yōu)勢,所以引起了世界各國的關注和爭奪。因此,中國參與開發(fā)東北航道面臨多方制肘,如環(huán)北極國家的排他性內部爭奪、東北航道特殊的自然環(huán)境制約、海上霸權主義勢力威脅、助航基礎設施缺陷、北極生態(tài)環(huán)境脆弱等方面問題均不可忽視。
二是拓寬發(fā)展通道。搭建管理、技術、技能崗位等發(fā)展通道。開展管理崗位后備人才選拔,通過組織考察、筆試、競職演講等程序,建立后備人才庫,拓寬職工晉升通道。系統(tǒng)制定管理崗位后備人才培養(yǎng)計劃,編制后備人才培養(yǎng)手冊,建立定向培養(yǎng)目標,合理安排培訓課程,實行動態(tài)跟蹤監(jiān)督并進行階段考核評估。組織后備人才進行掛職輪崗鍛煉、參與標準化站區(qū)建設等專項工作,組織后備人才掛職學習成果研討會,不斷提高工作能力和水平;采取競爭上崗、組織選拔、公開招聘等方式,開展初、中、高級專業(yè)技術職務選聘;對收費、清障、電工等生產崗位技能等級進行初、中、高級鑒定,實施技能等級與職工薪酬掛鉤;
北冰洋周邊諸強并起,呈群雄逐鹿之勢。除環(huán)北極圈被稱為A8 的加拿大、俄羅斯、美國、挪威、丹麥、冰島、芬蘭和瑞典等國之外,中國和英國等近北極國家,甚至印度和新加坡等國也在積極關注北冰洋的開發(fā)態(tài)勢。尤其北冰洋沿岸5 國——俄羅斯、挪威、美國、丹麥和加拿大,利用地理上的先占優(yōu)勢,先下手為強,以海域主權訴求為手段,圍繞著航運、資源、軍事和科研等方面掀起了“北冰洋爭奪戰(zhàn)”,并趁著北極地區(qū)國際法缺失,單方面制定于己有利的海洋管理規(guī)則,為爭奪能源、開發(fā)資源、控制航線尋求依據和立足點。此外,還積極主張“扇形原則”和“大陸架理論”,妄圖以合法手段擴大各自在北冰洋的管轄范圍,試圖獲取更多北極主權。此外,沿岸各國還結成同盟關系,希望利用“內部協(xié)商,外部排他”原則來處理北極地區(qū)領土和權益問題,試圖將非北極國家排除在外,在小范圍內瓜分北極海域[9]。受此復雜國際競爭形勢影響,中國作為地理位置靠近北極的“局外人”,缺乏足夠的話語權及控制力,遭到“局內人”北極圈國家的強烈排斥。因此,在開發(fā)海上東北航道的進程中,中國遭遇各國排擠,面臨諸多制肘。
應當看到,東北航道沿著亞歐大陸邊緣通往北冰洋,其航線主要位于俄羅斯的北冰洋離岸海域,和俄羅斯“北方海航道”部分重疊。尤其蘇聯解體后,俄羅斯把持東北航道重要航段,積極推進“北方海航道”的開發(fā)運營。然而,在事實上,國際上對于此航段的性質存在分歧,是否屬于國際自由航行水域尚未定論。但俄羅斯罔顧國際輿論反對,將此航道視為國內航道,不承認“過境通行”和“無害通過”,并通過立法嚴格管制。因此,目前外國船舶通過東北航道時必須事先取得許可,并被迫接受俄羅斯的破冰和導航服務[10]。與此同時,作為能源出口大國的俄羅斯加快對海底資源的爭奪性開發(fā),也成了阻礙東北航道通達進程的另一因素。俄羅斯為爭奪更多的油氣開發(fā)權,在北極地區(qū)內“跑馬圈地”,通過司法手段、宣示主權及后續(xù)行動試圖獲得更大的北冰洋海域主權。俄羅斯這樣做將會大量減少國際公海面積,把東北航道路徑推向北極點,無疑會增加中國開發(fā)利用東北航道的難度。此外,俄羅斯還加緊制定東北航道航行規(guī)則,以加強對“世界經濟新走廊”的控制。2008年9月,俄羅斯通過了《2020年前俄羅斯聯邦北極地區(qū)國家政策原則及遠景規(guī)劃》,將東北航道定義為其在北極地區(qū)的國家運輸干線,試圖將東北航道納入主權管轄范圍內。這種態(tài)勢,必然會阻礙中國獲得應有的北極權益,對開發(fā)東北航道甚為不利。
北冰洋地區(qū)處亞洲、歐洲和北美洲三大洲之頂點,位于世界主要強國交匯之處,而且具有與這些強國距離最短的優(yōu)勢,是名副其實的戰(zhàn)略高地,歷來是兵家必爭之地。早在冷戰(zhàn)時期,北冰洋就為美蘇提供了最佳的戰(zhàn)略導彈發(fā)射陣地。另外,北冰洋地區(qū)還為核潛艇提供了理想的活動場所,原因在于冰層厚度超過1 米就可以有效阻礙電磁波穿透,從而使得核潛艇避開衛(wèi)星偵察;浮冰碰撞斷裂的聲響也可以掩蓋核潛艇自身的噪音,使得聲納系統(tǒng)難以有所作為;北極地區(qū)較強的電離層可以極大削弱雷達系統(tǒng)對核潛艇的探測能力[11]。冷戰(zhàn)之后,北冰洋下的核潛艇活動頻率稍減,但其戰(zhàn)略價值不降反增。2002年6月,美國宣布正式退出《反彈道導彈條約》,并在靠近北極的阿拉斯加構建美國的導彈防御系統(tǒng)。對此,俄羅斯也做出反制措施,轉移核威懾力量陣地以避開美國的反導包圍,并積極訓練以提高核潛艇發(fā)射導彈的精度。當今之世,空天武器高度發(fā)達,并日趨實戰(zhàn)化,立足北極就可俯瞰和威脅北半球各大強國,因此,美國和俄羅斯都不可能任由對方控制北極地區(qū),進而擁有更大的軍事主導權??梢灶A見,美俄雙方針鋒相對的態(tài)勢必會一直持續(xù)下去,雖然遠沒冷戰(zhàn)時期緊張,但仍然有進一步增強的態(tài)勢,這為東北航道開通埋下安全隱患。
此外,俄羅斯擁有最長的海岸線和最大的陸域開闊面,在北極地區(qū)的既得利益最多,尤其覬覦東北航道的控制權。當前,俄羅斯正行事積極、態(tài)度強硬、率先制定出北極戰(zhàn)略,并以武力配合司法訴求積極部署北極軍力。從增加北方艦隊活動范圍、恢復戰(zhàn)機巡邏、增兵北極,到在北極地區(qū)進行聯合軍演,俄羅斯在北極地區(qū)的軍事行動有條不紊。俄羅斯還準備組建北極特戰(zhàn)旅,進一步提高其在北極地區(qū)的震懾力,以應對北極地區(qū)可能存在的挑戰(zhàn)。與此同時,為爭奪北極地區(qū)利益,北極圈其他各國也不甘示弱,積極強化在北極地區(qū)的軍事存在。美國除在靠近北極的阿拉斯加部署反導系統(tǒng)外,還強化北冰洋沿岸的軍事力量,派遣軍艦和核潛艇在北極偵查探測、縱橫游弋。無獨有偶,北極利益僅次俄羅斯的加拿大也態(tài)度強硬,準備耗費70 億美元巨資打造北極巡邏艦隊,還意圖建設北極軍事基地以訓練士兵嚴寒作戰(zhàn)的能力[10]。丹麥、挪威和瑞典雖然國小力微,同樣也不甘于落后,于2009年提議組建聯合部隊。由此可見,在利益驅使之下,北冰洋沿岸各國都在大力發(fā)展軍事力量,爭奪北極地區(qū)霸權,并以此為一大籌碼震懾世界各國,捍衛(wèi)既得利益,爭奪更大權利。但軍事手段過于霸道且?guī)в袠O大的對抗性,極有可能引發(fā)北極地區(qū)的軍備競賽,提高爆發(fā)軍事沖突的風險,進而威脅北冰洋海運安全,不利于中國開發(fā)利用東北航道。
東北航道主要位于北極地區(qū),自然環(huán)境惡劣,航道情況復雜。相異于傳統(tǒng)的低緯度航道,船舶在此航行將遭遇諸多困難:一是海冰量大,分布范圍廣。東北航道所處海域緯度高、氣溫低,冬季北冰洋大面積結冰,除巴倫支海域之外,其他海域基本被冰層覆蓋,而在夏季溫度大幅度回升,北冰洋部分海域冰層消融形成浮冰,并隨著洋流漂移,分布范圍極廣,遍布大洋南北。此時,船舶航行于東北航道必須直面海冰威脅,有時甚至還需要破冰船的幫助,而且東北航道沒有固定的航行水道,船舶只能在海冰間隙中曲折前行,航行難度大、風險高。二是夏季霧大,能見度低。目前,東北航道還是單季節(jié)航道,適航時間短,一年中僅在夏季能通航,但盛夏的北冰洋上風速最弱,平均每秒僅5—7 米,基本不超過6 級。因此,東北航道周邊的霧氣難以被吹散,如東西伯利亞海和楚科奇海,夏季1 個月中有15—20 天為霧氣籠罩[12]。東北航道的能見度因而受到極大影響,遂提高了極區(qū)航行事故率。三是地理位置不佳,航道路況艱難。鑒于北冰洋海冰還沒全面融化,東北航道靠近俄羅斯大陸架,當前還是一條沿岸航道,除了管轄權和通航權的爭議外,船舶航行還受到沿岸海域深度的影響。俄羅斯沿岸淺水海域較多,喀拉海40%以上深度小于50 米,拉普捷夫海南部水深在10—40 米之間[13]。因此,大型船舶只能繞道高緯度的離岸海域,遭遇冰山海難的風險大增。
需要指出的是,中國開發(fā)東北航道不僅受惡劣通航條件制約,脆弱的生態(tài)環(huán)境也會成為障礙。北冰洋生態(tài)調節(jié)能力弱,自我恢復速度慢,航道周邊一旦出現問題將對北極生態(tài)環(huán)境造成破壞,影響范圍廣,持續(xù)時間長。如1989年3月,郵輪“瓦爾德茲”號在阿拉斯加北部發(fā)生觸礁事故,致使5 000萬余升的原油泄漏,擴散到500 千米以外的大片海域,經久不散,嚴重污染水域,影響海洋動物生存[14]。而北極作為地球氣候兩大調節(jié)器之一,關乎全人類的生存和發(fā)展。隨著北極地區(qū)爭端不斷升級,環(huán)境保護作為一個“低度政治”問題,易于被各國作為突破口以緩解緊張局勢。因此,在這一背景下,國際社會很容易達成共識,形成強調環(huán)境保護的北極地區(qū)開發(fā)氛圍。然而,中國等發(fā)展中國家環(huán)保技術還不成熟,是否有能力參與綠色開發(fā)北極遭到普遍質疑。壟斷了先進的環(huán)保技術的發(fā)達國家極可能以此為借口,在北極環(huán)保問題上大做文章,向發(fā)展中國家發(fā)難,排斥中國等發(fā)展中國家參與北極事務,以此擠壓發(fā)展中國家的北極權利。由此可見,中國環(huán)境保護不力、環(huán)保技術落后可能制約對東北航道的開發(fā)利用進程。
中國開始北極科考的時間較晚,尚缺乏對北冰洋海域的全面認識,而且缺少利用東北航道的基礎能力;主要表現為:一是缺少相關的航海資料。東北航道周邊海況復雜,為保障航行安全,諸如海圖、水文等航海資料必不可少。但由于俄羅斯企圖控制東北航道,禁止通行船舶在附近進行科學考察,特別對于航海至關重要的海圖,只能通過代理向俄羅斯有關部門購買。但事實上,這些東北航道海圖覆蓋范圍小、精度低、可靠性還有待于商榷,而且沒有詳細的地貌特征,北緯75°以上海域的海圖基本缺失,遂使得東北航道開發(fā)舉步維艱。二是極區(qū)船舶制造技術落后。東北航道水域氣候惡劣、冰情嚴重,在此航行的船舶必須經過特殊處理使之具有通過冰區(qū)的能力。嚴格來講,這些船舶應當是具有較高抗冰性能的破冰船或抗冰船,但中國在大型船舶制造上存在技術瓶頸,還無法獨立研發(fā)和生產極地抗冰船舶。目前,中國僅有一艘具備冰區(qū)航行能力的船舶—— “雪龍”號科考船,其是在從烏克蘭購買的冰級集裝箱船基礎上改造而來,破冰能力有限,僅能在冰厚不超過1.1 米的狀態(tài)下航行。三是缺少具有冰區(qū)航行經驗的船員。船舶在冰區(qū)航行,穿行于冰山之間,航海人員必須具備豐富的冰區(qū)航行經驗,能夠靈活處理各種險情。但由于中國缺乏冰區(qū)航行的船舶,南北極科考的頻率較低,遠洋航行的駕駛人員得不到鍛煉,很難培養(yǎng)出大量合格的冰區(qū)航海人員。
此外,中國開發(fā)利用東北航道不僅需要航行基礎的內部支撐,還需助航能力的外部支持。但東北航道作為尚未商業(yè)運營的新航道,在助航設施方面還不盡如人意:一是缺乏足夠的外部信息支持。船舶在冰區(qū)航行,受風、霧和海冰等自然條件影響大,必須及時獲取東北航道的冰情海況、適時的氣象預報等信息,以供船舶駕駛人員分析、預判并予以應對。當前,東北航道主要航段位于俄羅斯遠東地區(qū),沿岸人煙稀少、氣候嚴寒、觀測設施的建立及維護存在諸多難題。二是難以導航定位。受北極電磁輻射影響,在東北航道航行時,遠洋船舶常用的導航系統(tǒng)功能受限,諸如計程儀、雷達和磁羅經等不易發(fā)揮穩(wěn)定作用,利用陸標、無線電或天文定位也存在很大困難[15]。三是缺乏助航基礎設施。東北航道主要位于俄羅斯的北冰洋沿岸,需要其提供必要的陸基支援及破冰服務。但當前,俄羅斯北極海上運輸硬件諸如貨輪、破冰船和港口等設施,無論是質量還是數量均已嚴重老化和不足[16],而沿岸港口就更不值一提,港口水域較淺,僅有9 米左右,大型船舶無法靠岸停泊,船舶難以在此得到修理和維護??梢?,在內外條件皆不成熟的當下,中國開發(fā)東北航道的努力任重而道遠。
東北航道與中國利益密切相關,而中國又缺乏北極的地理優(yōu)勢,難以直接介入北極事務,進而開發(fā)利用東北航道,加之欠缺航道相關資料及助航設施,國內極區(qū)航?;A準備不足,推進航道可能受到威脅。因此,有必要從國際合作、科學考察和軍事保障等多角度進行探討,有針對性地做出推進對策建議,從國家利益出發(fā)謀劃好海上東北航道開拓方略。
中國并非北極圈內國家,地理位置處于弱勢,缺乏開發(fā)利用東北航道的立足點。尤其是當前北冰洋沿岸各國摩拳擦掌,爭奪在北極地區(qū)的最大利益,而中國作為最大的域外行為主體,一直被外界惡意揣測,視為爭奪北極利益的主要對手,遭到北極地區(qū)各國防備和排斥。對此,中國必須努力尋求一個合理的切入點,進而介入北極地區(qū)事務,開發(fā)利用海上東北航道。一是要注重聯合北極地區(qū)以外的域外行為主體,尤其是歐盟。因為歐盟與中國處境相似、遭遇相仿、利益相同、主張相近。兩者地理位置都靠近北極,同為北極地區(qū)國家所忌憚和排斥;都依賴海運進行貿易,有利用東北航道的最廣泛利益;都主張北極為國際公共領域,為世界各國共有,并倡導北極航道自由通航。也就是說,在北極利益方面,中歐雙方只存在合作沒有競爭。在環(huán)北極國家沆瀣一氣,拒絕承認北極爭端的國際性的背景下,兩者通力合作能更好地應對沿岸美俄等國的霸權行為,有助于打破北極地區(qū)國家的壟斷局面,推動北極爭端的國際化。中國也能以此獲得北極地區(qū)事務的參與權,獲取應有的北極權益,推動東北航道的開發(fā)進程。二是加強同環(huán)北極弱勢國家合作。北極國家之間地緣優(yōu)勢不同,國力相差懸殊。尤其是瑞典和芬蘭等國雖在北極存有領土,但缺少北冰洋海岸線,加之國力弱小,致使它們在北極地區(qū)事務中人微言輕,對北冰洋的權益訴求遭到擠壓??梢灶A見,正是由于沿岸大國咄咄逼人,瑞典和芬蘭等弱勢國家又力有未逮,它們必將從外部尋求突破,積極尋求域外幫助。中國應以此為契機,通過合作途徑,積極參與北極地區(qū)事務,進而獲得在北極地區(qū)的話語權,以求奠定立場以開發(fā)東北航道。為此,中國應當積極展現誠意與善意,發(fā)展同這些國家的雙邊或多邊關系,探討互利共贏的合作方式,推進經貿合作,加強政治互信,促進文化交流以增強彼此之間的聯系與共識。與此同時,還要注重與所有北極地區(qū)國家搞好關系,尤其是東北航道沿線國家。畢竟東北航道縱橫幾千公里,距離長,航程遠,而且航行條件惡劣,船舶能否實現安全航行,在很大程度上取決于沿線各國尤其俄羅斯的幫助力度。中國應注重從合作角度出發(fā),多從科學考察、航道開發(fā)和環(huán)境保護等方面著手,強調能源與經貿合作的重要性,以投資打開局面,與俄羅斯一道合作完善航行基礎設施,提高東北航道沿岸的助航能力,如在助航燈標、導航設備和港口建設等方面下功夫,以利于將來船舶安全航行。
中國開發(fā)東北航道是為了更好地發(fā)展,進而實現中華民族偉大復興的中國夢,是求同而非立異,而且中國歷來倡導包容,強調世界廣闊容得下共同發(fā)展,主張和平崛起。因此,中國開發(fā)利用東北航道應避免激烈對抗和爭端,要注重借助現有條件進一步擴大優(yōu)勢,逐步介入北極地區(qū)事務。為此,要借助北極理事會提升中國的北極話語權。雖然北極理事會作為北極地區(qū)相對最具權威的重要機構,為各國處理北極地區(qū)事務提供了一個論壇平臺,但目前北極理事會職能還不完善,各項事務由“北極8國”主導。即使中國已于2012年5月獲得批準正式成為“正式觀察員”,但觀察員的理事會權力極其有限,僅能列席會議,沒有發(fā)言權,不具投票權,甚至不能參加部長級會議,難以發(fā)揮更大作用,有所作為。為了防止北極理事會職能走向偏頗狹隘,呈現利己主義傾向,中國應正名“近北極國家”,以此名義參與理事會會議,表明與北極地區(qū)的利益關系,化被動為主動,并努力構建公平合理的行為機制,使之真正發(fā)揮國際協(xié)調作用。與此同時,中國還應利用觀察員之便,積極參與理事會事務,在保護生態(tài)環(huán)境、應對氣候變化等方面發(fā)揮作用,努力提升地位、擴大影響力、增強話語權、維護中國在北極地區(qū)的合理權益。
此外,中國應注重善用現有國際法規(guī),維護北極地區(qū)合法利益。中國應借助《斯瓦爾巴條約》這一北極地區(qū)唯一具有國際色彩的政府間條約所賦予的權力積極參與北極地區(qū)事務,開展科學考察及其他活動,增加對北極地區(qū)的認知程度,完善科研信息儲備系統(tǒng),為開發(fā)利用東北航道奠定基礎。除此之外,中國應以《聯合國海洋法公約》(簡稱《公約》)生效為契機,積極推進《公約》在北極地區(qū)事務中發(fā)揮作用,以打破北冰洋航道的壟斷格局,使整個國際社會真正受益。如此一來,依據《公約》有關規(guī)定,在北極圈國家的領海,中國的船舶享有“無害通過權”;在北極海域的專屬經濟區(qū)和公海,中國在遵守公約和有關國際法規(guī)則的前提下,船舶享有航行自由權;在用于國際航行的海峽范圍內,中國的船舶享有過境通行權[17]。另外,鑒于《公約》還不完善,很多法規(guī)缺乏精確定義,各國由此獲得極大的自由發(fā)揮空間。對此,中國應順勢而行,認真研究《公約》的條款內容并采取靈活措施創(chuàng)造有利條件,力爭使其為我所用,最大限度地維護在北冰洋海域的自由通航權益。與此同時,中國還應積極倡導以《公約》為基礎,借鑒《南極條約》的行為模式,同世界各國一起構建北極地區(qū)的機制與法規(guī),并身體力行,使之成為共同的行為準則,以便于為北冰洋航道營造良好的通航環(huán)境。
中國直到1999年才首次開展北極科考活動,而且重視程度不夠,投入力度甚至不如更遙遠的南極。加之“雪龍”號科考破冰船技術缺陷,科研能力有限,中國前往北極科考的次數少、頻率低、考察范圍小、調查時間短、各項數據資料嚴重匱乏、對東北航道缺少整體和客觀而詳實的認知,遠無法滿足開發(fā)東北航道所需。有鑒于此,在北冰洋航道即將迎來商業(yè)開發(fā)之際,中國應當積極加大措施,提高對北冰洋海上環(huán)境的認識和掌握水平,增強在航道方面的科研儲備。一是要注重更新換代破冰科考船,注重投產冰區(qū)航行船舶。中國已經在2013年6月與國外簽訂了以“中外聯合設計、國內建造”方式建造科考破冰船的合同,中國應在建造的過程中認真研究國外設計理念、借鑒成功經驗、吸收先進技術、提高建造能力、為將來建造更多的破冰船奠定基礎,還應完善考察船的科研設備以進一步增強科研能力、提高科研效率,保障科學考察活動順利開展。二是要注重以新破冰考察船建成為契機進一步融入兩極科考大潮。中國應定期組織開展北極科考活動,增加考察頻率,擴大科考范圍,逐步獲取北冰洋海域的氣象、海冰等相關資料,并充分利用極區(qū)衛(wèi)星遙感技術,及時了解航道周邊海冰變化情況,并進行有針對性的實地考察[18]。在北冰洋比較重要的海峽及海域,應當設立長期的氣象和海洋觀測點,提高對東北航道關鍵航段的認識和掌握水平。三是中國還應與國際接軌,加強與歐美國家合作,尤其與俄羅斯的密切合作。畢竟,中國北極科考能力相對有限,即使科考船已于2013年成功穿越東北航道,也仍改變不了探索航道、獲取資料力有未逮的現狀。而且東北航道目前處于俄羅斯的管控之下,歐美與俄羅斯對東北航道的考察探究遙遙領先,雙方聯合推動南森海盆和阿蒙森海盆觀測系統(tǒng)計劃,以及北極長期調查計劃[19]。通過合作,中國能更好更快地了解東北航道海冰狀況,掌握北冰洋氣象及海況變化規(guī)律,并獲得航道相關的海圖資料。四是要注重在科考中培養(yǎng)極區(qū)航行人才。冰區(qū)航行機會少,已成為極區(qū)航行人才培養(yǎng)的制約因素。對此,中國更應提高重視程度,加大極地科考力度,增加極地科考的次數,注重在實踐中培養(yǎng)人才,增強中國極區(qū)航行人才儲備;注重在航行中磨練意志,提高應對緊急情況、處理各種海況冰情的能力;注重在調研中積累經驗,努力提高船舶在北冰洋海域的安全航行能力。
當前,受冷戰(zhàn)思維和海上霸權的消極影響,美國封鎖,日本挑釁,菲律賓和越南等國“趁火打劫”,致使中國北上北冰洋、南下中國海、東進太平洋、西拓印度洋的出海形勢嚴峻。而東北航道一旦暢通,將有可能進一步加劇中國周邊的緊張態(tài)勢。屆時,俄羅斯為控制航道、維護遠東戰(zhàn)略利益而加強太平洋海軍實力是必然之舉。與之相對應,美國為制衡俄羅斯,維護其在白令海峽附近的制海權,必將做出相應的戰(zhàn)略調整,阿拉斯加及其附近控制島嶼將成為新的戰(zhàn)略前沿。在此背景下,美國極有可能放任甚至是支持日本發(fā)展海軍力量,以制衡中俄兩國。尤其在軍國主義膨脹的當下,日本極可能以此為契機,成功實現其軍隊改制、獲得集體自衛(wèi)權的野心。這樣一來,太平洋西岸戰(zhàn)略態(tài)勢將更為復雜,中國與日美同盟兩方對陣將演變?yōu)槿讲┺?,甚至是四方對壘之勢。因此,無論是應對日益嚴峻的海防形勢,還是維護周邊和平穩(wěn)定大局,中國都迫切需要建立一支強大的海上軍事力量。同時,強大海軍也能保障中國自由東出太平洋,西下印度洋,北上北冰洋,實現維護國家主權,捍衛(wèi)海洋權益,實現保證海上要道暢通和安全的戰(zhàn)略目的。
鑒于目前中國海軍還是一支近海防御力量,關注的焦點主要集中于東海大陸架、南海等近海海域,海軍裝備和作戰(zhàn)能力也相對落后,缺乏遠洋補給能力和作戰(zhàn)經驗。因此,中國應從以下四個方面加強海軍建設:一是要積極謀劃,努力進取,在增強現有三大艦隊的同時,建設一支可以投放到世界任何角落的遠洋海上戰(zhàn)略艦隊,形成遠可攻近可守的海軍綜合體系。二是要在新的形勢下研究深藍海軍的進取規(guī)律,借鑒世界各國海軍的發(fā)展經驗,推動中國海軍走向現代化,全面提高中國海軍的綜合實力。不僅要追求戰(zhàn)艦和潛艇編隊在數量上的擴張,更要注重改變原有岸基定點的保障方式,提高遠洋艦隊的伴隨保障水平,增強中國海軍的遠洋作戰(zhàn)能力。尤其要重視遠洋作戰(zhàn)平臺——航空母艦的建造和利用,充分發(fā)揮“遼寧”號航母的訓練作用,增強航母操作經驗,完善護航編隊,真正形成作戰(zhàn)能力。三是要注重提高科學技術水平,給海軍艦隊提供精確的通訊、定位、偵察等保障,形成海、陸、空全方位協(xié)同配合的作戰(zhàn)模式。四是揚長避短,在主戰(zhàn)艦隊設備和性能遠不如人的情況下,中國海軍更需要提高士兵的綜合素質,注重培養(yǎng)部隊遠洋作戰(zhàn)能力。而遠洋訓練有利于提高海軍素質,是檢驗艦艇的性能、磨練海軍作戰(zhàn)意志、鍛煉部隊實戰(zhàn)能力的絕佳途徑[20]?;谶@一認識,中國海軍不僅要主動堅決地突破太平洋島鏈封鎖,在白令海與中國沿海之間積極開展演習,而且還應常駐亞丁灣、索馬里等海盜猖獗的海域,注重在實戰(zhàn)中訓練中國海軍,積累遠洋作戰(zhàn)經驗,提高海軍遠洋作戰(zhàn)能力,以便為東北航道保駕護航做好準備。
[1]史春林.北冰洋航線開通對中國經濟發(fā)展的作用及中國利用對策[J].經濟問題探索,2010,(8):47 -52.
[2]李振福.北極航線的中國戰(zhàn)略分析[J].中國軟科學,2009,(1):1 -7.
[3]張俠,屠景芳,郭培清,等.北極航線的海運經濟潛力評估及其對我國經濟發(fā)展的戰(zhàn)略意義[J].中國軟科學,2009,(S2):86 -93.
[4]劉濤.海運成本攀升削弱中國企業(yè)競爭力[EB/OL].http://business.sohu.com/20080618/n257567696.shtml,2008-06 -18.
[5]北極航道:或成我國第九條遠洋運輸航線[EB/OL].http://jjckb.xinhuanet.com/cjxw/2010 -03/18/content_212529.htm,2010 -03 -18.
[6]肖洋.北冰洋航運權益博弈:中國的定位與應對[J].當代世界,2012,(3):48 -52.
[7]90 Billion Barrels of Oil and 1670 Trillion Cubic Feet of Natural Gas Assessed in the Arctic[EB/OL].http://www.usgs.gov/newsroom/article_pf.asp?ID=1980,2008 -07 -23.
[8]羅婷.北極海洋權益爭端研究[D].上海:華東師范大學碩士學位論文,2011.
[9]北冰洋權益爭奪戰(zhàn)升溫 多國宣誓主權[EB/OL].http://news.xinhuanet.com/world/2011 -08/24/c _121900988.htm,2011 -08 -24.
[10]孫英,凌勝銀.北極:資源爭奪與軍事角逐的新戰(zhàn)場[J].紅旗文稿,2012,(16):33 -36.
[11]程群.淺議俄羅斯的北極戰(zhàn)略及其影響[J].俄羅斯中亞東歐研究,2010,(1):76 -84.
[12]李振福,李娜,閆力,等.北極航道通航環(huán)境分析[J].港口經濟,2012,(10):8 -13.
[13]閆力.北極航道通航環(huán)境研究[D].大連:大連海事大學碩士學位論文,2010.
[14]聚焦北極航道之二——生態(tài)環(huán)境沒有破壞的發(fā)展[J].中國海事,2010,(11):15.
[15]顧維國,張秋榮,胡志武.北冰洋冰區(qū)航行的船舶操縱[J].航海技術,2011,(1):10 -14.
[16]郭培清,管清蕾.東北航道的歷史與現狀[J].海洋世界,2008,(12):67 -72.
[17]王大鵬.北極問題的軟法規(guī)制研究[D].大連:大連海事大學博士學位論文,2012.
[18]李振福.中國參與北極航線國際機制的障礙及對策[J].中國航海,2009,(2):98 -111.
[19]何劍鋒,吳榮榮,張芳,等.北極航道相關海域科學考察研究進展[J].極地研究,2012,(2):187 -196.
[20]中國海軍突破島鏈封鎖是歷史必然[EB/OL].http://news.xinhuanet.com/mil/2010 -04/17/content _13371386.htm,2010 -04 -17.