陳穎雪劉志鋼薛美根王忠強(qiáng)

（1.上海工程技術(shù)大學(xué)城市軌道交通學(xué)院，201620，上海；2.上海市城市綜合交通規(guī)劃研究所，200040，上海；3.同濟(jì)大學(xué)道路與交通工程教育部重點(diǎn)實(shí)驗(yàn)室，200092，上海∥第一作者，講師）

交通引導(dǎo)發(fā)展（TOD）模式下城軌車站交通功能后評(píng)價(jià)研究*

陳穎雪1，3劉志鋼1薛美根2王忠強(qiáng)2

（1.上海工程技術(shù)大學(xué)城市軌道交通學(xué)院，201620，上海；2.上海市城市綜合交通規(guī)劃研究所，200040，上海；3.同濟(jì)大學(xué)道路與交通工程教育部重點(diǎn)實(shí)驗(yàn)室，200092，上海∥第一作者，講師）

交通功能后評(píng)價(jià)對(duì)交通設(shè)施的規(guī)劃、設(shè)計(jì)、建設(shè)與管理工作構(gòu)成反饋，可衡量預(yù)期效果是否達(dá)到，并指出問題所在，但目前該項(xiàng)工作尚未引起足夠重視。對(duì)交通引導(dǎo)發(fā)展（TOD）模式下城市軌道交通車站的交通功能進(jìn)行后評(píng)價(jià)，建立評(píng)價(jià)指標(biāo)體系，提出指標(biāo)計(jì)算方法。以上海軌道交通2號(hào)線東延伸段部分車站為例，進(jìn)行交通功能后評(píng)價(jià)和功能提升建議。提出的TOD模式下軌道交通車站功能后評(píng)價(jià)指標(biāo)和方法具有普遍性，可為同類車站交通功能后評(píng)價(jià)提供參考。

TOD模式；城軌車站；交通功能；后評(píng)價(jià)

First-author’s addressCollege of Urban Railway Transportation，Shanghai University of Engineering Science，201620，Shanghai，China

在建設(shè)多中心的城市布局規(guī)劃思路下，國內(nèi)建成了大量TOD（Transit Oriented Development，交通引導(dǎo)發(fā)展）模式下的軌道交通線路（簡稱“TOD線路”），如上海軌道交通5號(hào)線、9號(hào)線1期，北京地鐵八通線，廣州地鐵4號(hào)線等。未來還有大量TOD線路在建設(shè)或規(guī)劃中。但已建成TOD線路運(yùn)行的評(píng)估總結(jié)工作尚未受到應(yīng)有的重視。

交通設(shè)施的規(guī)劃、設(shè)計(jì)、施工、運(yùn)營及交通功能后評(píng)價(jià)構(gòu)成了閉合環(huán)［1］。功能后評(píng)價(jià)對(duì)交通設(shè)施的前階段工作構(gòu)成反饋，以評(píng)估規(guī)劃、設(shè)計(jì)階段的預(yù)期效果是否達(dá)到，衡量規(guī)劃、設(shè)計(jì)、管理手段及措施正確與否；通過細(xì)化功能后評(píng)價(jià)的對(duì)象和體系，指出設(shè)施運(yùn)行問題所在，進(jìn)而可對(duì)交通設(shè)施進(jìn)行改進(jìn)，提升交通功能，并為后續(xù)規(guī)劃設(shè)計(jì)等工作提供借鑒。

交通功能后評(píng)價(jià)的時(shí)間有嚴(yán)格的要求，一般在設(shè)施建成運(yùn)營后1~2年。此時(shí)客流基本培養(yǎng)成熟，是發(fā)現(xiàn)問題和解決問題最恰當(dāng)?shù)臅r(shí)機(jī)。目前，眾多TOD線路面臨交通功能后評(píng)價(jià)工作，但國內(nèi)對(duì)此尚未大規(guī)模展開，統(tǒng)一的評(píng)價(jià)指標(biāo)體系尚未建立，評(píng)估標(biāo)準(zhǔn)尚未形成，線路之間可比性小。因此，TOD線路功能后評(píng)價(jià)研究具有緊迫性和重要意義。

TOD線路的一個(gè)重要作用是帶動(dòng)土地發(fā)展。發(fā)揮該作用的直接接口是車站，即車站是發(fā)揮TOD線路交通功能及土地帶動(dòng)開發(fā)功能的關(guān)鍵所在［2］。因此本次研究對(duì)象界定為TOD模式下城市軌道交通車站功能后評(píng)價(jià)，并以上海軌道交通2號(hào)線東延伸段部分車站為例。

2號(hào)線是上海軌道交通線網(wǎng)中的基本骨干線之一，先后經(jīng)4次延伸，最終在2010年4月全線開通運(yùn)營。2號(hào)線東延伸段是全線最后投入運(yùn)營的區(qū)段，位于浦東區(qū)東部，連接了張江高科科技園區(qū)、唐鎮(zhèn)和川沙等老居民區(qū)，以及正在用地開發(fā)中的創(chuàng)新中路和華夏東路等區(qū)域，最終止于浦東國際機(jī)場。與國內(nèi)其他TOD線路一樣，2號(hào)線東延伸段在運(yùn)營初期出現(xiàn)了客流水平低、進(jìn)一步增長動(dòng)力不足、周邊用地開發(fā)滯后等問題，體現(xiàn)其交通功能發(fā)揮不足。由此，在2號(hào)線東延伸段運(yùn)營恰滿2年之際，對(duì)其進(jìn)行交通功能評(píng)價(jià)。

1 評(píng)價(jià)指標(biāo)體系建立

根據(jù)TOD模式下車站的主要交通功能，建立后評(píng)價(jià)指標(biāo)體系如下：

（1）車站交通輻射功能——車站輻射范圍。車站交通輻射能力越強(qiáng)，則車站的影響范圍越大，提供交通服務(wù)和帶動(dòng)土地發(fā)展的范圍也越大。該功能具體可體現(xiàn)為地鐵乘客出行起終點(diǎn)和車站的距離，賦予指標(biāo)名稱為“車站輻射范圍”，是地鐵出行者的平均集散空間范圍。

指標(biāo)計(jì)算公式為：

式中：

θ1——車站輻射范圍；

ωi——第i種車站集散交通方式的分擔(dān)率，可通過站臺(tái)問卷調(diào)查獲得；

Di——第i種車站集散交通方式的平均集散范圍；

Ti——第i種車站集散交通方式的平均集散時(shí)間，可通過站臺(tái)問卷調(diào)查獲得；

Vi——第i種車站集散交通方式的平均速度；

i——車站集散方式（接駁方式），包括步行、出租車、私家車、非機(jī)動(dòng)車、公交車等。

（2）車站促進(jìn)周邊土地開發(fā)的功能——站點(diǎn)周邊土地發(fā)展變化率。該指標(biāo)旨在顯示：由于城市軌道交通車站的建成及運(yùn)行，周邊土地的開發(fā)度變化了多少？其可用開通前后某車站輻射區(qū)內(nèi)土地開發(fā)成熟度的變化來表達(dá)。指標(biāo)的計(jì)算公式為：

式中：

θ2——車站周邊土地開發(fā)成熟度變化率；

β1——車站通車前土地開發(fā)成熟度；

β2——車站通車后土地開發(fā)成熟度。

（3）車站交通吸引功能——車站客流吸引力指數(shù)。該指標(biāo)是反映城市軌道交通對(duì)車站輻射區(qū)內(nèi)居民出行方式選擇的吸引力，旨在顯示：車站輻射范圍內(nèi)的交通出行有多大比例是通過該車站進(jìn)行的？車站吸引力指數(shù)越高，城市軌道交通的競爭力越強(qiáng)，交通功能發(fā)揮越充分。

車站吸引力指數(shù)反映為在車站輻射范圍內(nèi)軌道交通出行在居民出行總量中承擔(dān)的比例，即：

式中：

θ3——車站客流吸引力指數(shù)絕對(duì)值；

Q——車站一天進(jìn)出站客流量，可由軌道交通AFC（自動(dòng)售檢票）系統(tǒng)獲得；

Q總——車站輻射范圍內(nèi)居民一天出行總量。

這種計(jì)算方式需要在各地鐵車站輻射范圍區(qū)域?qū)嵤┚用癯鲂姓{(diào)查，調(diào)查工作量極大，可操作性不強(qiáng)。考慮到區(qū)域內(nèi)居民出行總量與區(qū)域內(nèi)土地開發(fā)成熟度正相關(guān)度很高，故用土地開發(fā)成熟度代替居民出行總量，計(jì)算得到車站客流吸引力相對(duì)指標(biāo)。該值也可方便地進(jìn)行車站（尤其是周邊用地性質(zhì)類似的車站）交通吸引功能對(duì)比評(píng)估，特別是獲得典型車站的吸引力指標(biāo)值或評(píng)估邊際值后，其評(píng)估作用不遜于吸引力指數(shù)絕對(duì)值。

式中：

θ＇3——車站客流吸引力指數(shù)相對(duì)值。

（4）某個(gè)特定車站的特定交通功能。由于某些車站所處區(qū)域的特殊性，其交通功能也具有特殊性。例如：上海軌道交通2號(hào)線東延伸段浦東國際機(jī)場站承擔(dān)了機(jī)場客流集疏運(yùn)的功能；通往世博會(huì)場館的上海軌道交通13號(hào)線承擔(dān)了參觀人群的運(yùn)輸。因此，評(píng)價(jià)該類線路或車站時(shí)需考慮其特殊功能。

2 上海軌道交通2號(hào)線東延伸段車站交通功能評(píng)價(jià)指標(biāo)獲取

2.1 車站輻射范圍

由式（1）可知，評(píng)估需獲取車站集散/接駁交通方式構(gòu)成、各接駁方式接駁平均時(shí)間及速度等3個(gè)指標(biāo)值，因此需進(jìn)行調(diào)查。調(diào)查采用問卷調(diào)查法，選擇典型工作日2012年5月11日，覆蓋早高峰與平峰時(shí)段7：30—10：00，在2號(hào)線東延伸段各站站臺(tái)進(jìn)行；每個(gè)站臺(tái)問卷量為800份左右，對(duì)候車乘客進(jìn)行隨機(jī)抽樣，保證樣本最大程度反映總體。調(diào)查指標(biāo)包括接駁方式、接駁時(shí)間等。各接駁方式的平均速度采用經(jīng)驗(yàn)值。以唐鎮(zhèn)站為例計(jì)算輻射范圍，其調(diào)查數(shù)據(jù)見表1。

由此，根據(jù)式（1）計(jì)算得出唐鎮(zhèn)站的車站輻射范圍為半徑6.75 km的圓。同理，可計(jì)算得到其他各站輻射范圍，見表2。

表1 唐鎮(zhèn)站接駁方式調(diào)查數(shù)據(jù)

表2 2號(hào)線東延伸段（廣蘭路站—海天三路站）各車站輻射范圍

可以看出，某些車站的輻射范圍較小，如凌空路、遠(yuǎn)東大道、海天三路等站。究其原因，除了車站周邊用地開發(fā)不足，客源本身較少之外，車站的接駁交通方式也很薄弱，公交線路少、頻率低，停車設(shè)施規(guī)模不足、設(shè)備缺乏規(guī)范性等都導(dǎo)致車站輻射距離短。鑒于此，完善車站接駁設(shè)施對(duì)增強(qiáng)車站的交通輻射功能具有重要作用，需給予高度重視。

2.2 車站周邊土地發(fā)展變化率

為便于比較，將土地開發(fā)成熟度定量化。令成熟度指數(shù)=開發(fā)密度×開發(fā)強(qiáng)度。開發(fā)密度與開發(fā)強(qiáng)度從低到高各分為5個(gè)等級(jí)，分別用1~5表示。等級(jí)的判斷以專家觀察模糊判斷為主，輔以與典型車站的土地開發(fā)成熟度值進(jìn)行核查，如東京秋葉原站開發(fā)密度與開發(fā)強(qiáng)度等級(jí)均為5，上海宜山路站開發(fā)密度與開發(fā)強(qiáng)度等級(jí)均為4，上海佘山站開發(fā)密度與開發(fā)強(qiáng)度等級(jí)均為1［3］。調(diào)查出2號(hào)線東延伸段（廣蘭路站—海天三路站）開通前后站點(diǎn)周圍用地成熟度，由式（2）計(jì)算出的發(fā)展變化率如表3所示。

表3 廣蘭路站—海天三路站周邊土地發(fā)展變化率

可以看出，2號(hào)線東延伸段的開通對(duì)沿線土地開發(fā)具有帶動(dòng)作用，但各站帶動(dòng)幅度不同：對(duì)于線路開通前土地開發(fā)成熟度尚可的地區(qū)，帶動(dòng)幅度最明顯，如唐鎮(zhèn)站、華夏東路站、廣蘭路站等；對(duì)于線路開通前土地開發(fā)已經(jīng)較成熟的地區(qū)，因其上升空間有限，帶動(dòng)作用不太明顯，如川沙路站；而對(duì)于線路開通前土地開發(fā)成熟度很低的地區(qū)，帶動(dòng)力明顯不足，如海天三路站、遠(yuǎn)東大道站、凌空路站、創(chuàng)新中路站等，這與上海第一條市郊線9號(hào)線的部分郊區(qū)車站（如佘山站、洞涇站）存在類似性，用地開發(fā)過程非常緩慢，反過來又造成車站客流水平低下，車站利用率不足。由此可見，TOD線路對(duì)于本無集散點(diǎn)和開發(fā)區(qū)的低成熟度用地的帶動(dòng)作用甚微，而對(duì)于土地開發(fā)成熟度尚可地區(qū)的帶動(dòng)作用最為明顯。這對(duì)于TOD線路后期選線和車站站址選擇具有借鑒意義。

2.3 車站客流吸引力指數(shù)

結(jié)合表3和車站AFC客流數(shù)據(jù)，計(jì)算得到2號(hào)線東延伸段車站的客流吸引力指數(shù)，見表4。

表4 2號(hào)線東延伸段（廣蘭路站—海天三路站）車站吸引力指數(shù)計(jì)算

以θ2為橫坐標(biāo)，θ＇3為縱坐標(biāo)，將結(jié)果呈現(xiàn)于圖1，并做趨勢(shì)線。可以發(fā)現(xiàn)，車站周邊土地利用變化率越大的站，其客流吸引力也越大，說明新開發(fā)的用地中居民出行對(duì)軌道交通的依賴性強(qiáng)，土地利用開發(fā)與軌道交通運(yùn)行形成良性循環(huán)；車站周邊土地開發(fā)成熟度低且線路開通前后變化率也低的車站，其車站客流吸引力也低，說明周邊用地產(chǎn)生的客流對(duì)軌道交通的依賴性不高，此時(shí)，線路將承擔(dān)更大的營運(yùn)發(fā)展風(fēng)險(xiǎn)。

圖1 土地開發(fā)成熟度變化率與車站吸引力指數(shù)

3 站點(diǎn)交通功能評(píng)價(jià)及功能提升

式中：

F——TOD模式下車站綜合交通功能；

θi——TOD模式下車站各功能指標(biāo)值；

αi——各功能指標(biāo)值的權(quán)重，可由構(gòu)造判斷矩陣法、Delphi等確定。

由F即可確定各車站的綜合交通功能排序。

交通功能后評(píng)價(jià)的另一現(xiàn)實(shí)作用是對(duì)評(píng)價(jià)中發(fā)現(xiàn)的問題進(jìn)行改進(jìn)?；?號(hào)線東延伸段車站的各項(xiàng)指標(biāo)評(píng)價(jià)結(jié)果，提出以下建議：

（1）促進(jìn)土地開發(fā)與TOD線路客流增長形成良性循環(huán)。TOD線路的規(guī)劃建設(shè)需要與沿線區(qū)域土地開發(fā)一體化，土地開發(fā)為軌道交通提供客源保障，同時(shí)軌道交通以其交通便利性為周邊房產(chǎn)、商業(yè)吸引更多消費(fèi)者。具體措施如下：①線路規(guī)劃、建設(shè)與土地利用規(guī)劃、開發(fā)同步進(jìn)行。②開發(fā)軌道交通線路周邊產(chǎn)業(yè)，將軌道交通沿線的零售商業(yè)、房地產(chǎn)、公共汽車和賓館等產(chǎn)業(yè)綜合經(jīng)營［5］，提高收益，同時(shí)吸引客流。③由軌道交通企業(yè)負(fù)責(zé)規(guī)劃沿線用地的開發(fā)，實(shí)現(xiàn)房地產(chǎn)業(yè)和運(yùn)營收入兩者綜合經(jīng)濟(jì)效益最大化。

（2）加強(qiáng)配套交通設(shè)施建設(shè)。為提高車站輻射范圍和客流吸引力，需要解決好軌道交通出行最后1 km的問題［5］。具體措施如下：①加強(qiáng)TOD線路站點(diǎn)接駁交通設(shè)施的建設(shè)，保證銜接站點(diǎn)的公交車線路密度和發(fā)車頻率，必要時(shí)增加社區(qū)班車的形式。

在獲得TOD線路車站交通功能具體指標(biāo)值后，綜合功能評(píng)價(jià)可用式（5）表示：TOD線路開通初期，客流不足以支撐公交線路高服務(wù)水平運(yùn)營時(shí)，需要政府介入，給予公交公司經(jīng)濟(jì)補(bǔ)貼。另外，也可考慮在地鐵公司內(nèi)部設(shè)置公交公司，或地鐵公司與部分公交公司聯(lián)合，從體制上保障地鐵和公交車的一體化運(yùn)營。②建設(shè)規(guī)模合理、設(shè)施規(guī)范、管理統(tǒng)一的非機(jī)動(dòng)車停車場和私家車停車場。③按需要設(shè)置出租車?？奎c(diǎn)。

（3）選線時(shí)合理選擇站點(diǎn)。由車站客流吸引力指標(biāo)的分析可以看出，線路的選址規(guī)劃會(huì)對(duì)線路后期客流增長和土地開發(fā)造成影響，因此，在選線時(shí)，最好將TOD線路的站點(diǎn)設(shè)在已經(jīng)有小規(guī)模聚集區(qū)的地區(qū)，以保障開通后的客流水平和增長速度。

4 結(jié)語

本文對(duì)TOD模式下軌道交通車站的交通功能進(jìn)行評(píng)價(jià)，建立了車站交通功能評(píng)價(jià)指標(biāo)體系，提出指標(biāo)計(jì)算方法，并以上海軌道交通2號(hào)線東東延伸段車站為例進(jìn)行功能評(píng)價(jià)。本文提出的TOD模式下軌道交通車站功能評(píng)價(jià)指標(biāo)和方法具有普遍性，可為同類車站交通功能新評(píng)價(jià)工作提供指導(dǎo)，有利于挖掘車站交通功能薄弱環(huán)節(jié)，進(jìn)而提升整體服務(wù)水平。該評(píng)價(jià)指標(biāo)體系與指標(biāo)值獲取方法同樣適用于常規(guī)一般車站，但某些指標(biāo)（如站點(diǎn)周邊土地發(fā)展變化率）在不同類型車站下的標(biāo)準(zhǔn)值可能存在差異。由于國內(nèi)相關(guān)數(shù)據(jù)積累較少，筆者獲取數(shù)據(jù)有限，無法獲得大量TOD模式車站和一般車站的交通功能指標(biāo)值，因此無法統(tǒng)計(jì)分析出交通功能為合格時(shí)指標(biāo)的臨界值，也無法劃分出功能等級(jí)為優(yōu)、較優(yōu)、一般、較差、差分別對(duì)應(yīng)的指標(biāo)值范圍，這是后期的研究方向。另外，TOD線路的線路交通功能評(píng)價(jià)也亟需進(jìn)行。

［1］ 段智.城市客運(yùn)綜合交通樞紐交通功能評(píng)價(jià)和方法研究［D］.北京：北京交通大學(xué)，2007.

［2］ Hollie M.Lund，Robert Cervero，Richard W Willson.Travel Characteristics of Transit-Oriented Development in California［D］.University of California at Berkeley，2004.

［3］ 陳穎雪，薛美根，劉志鋼，等.上海與東京典型市郊鐵路比較分析研究［J］.城市軌道交通研究，2011（12）：18.

［4］ 平成元年六月二十八日法律第六十一號(hào).大都市地區(qū)住宅開發(fā)和鐵道建設(shè)一體化推進(jìn)特別措施法［S］.1989.

［5］ 周翊民，孫章，季令.城市軌道交通市郊線的功能及技術(shù)特征［J］.城市軌道交通研究，2007，10（8）：1.

Post-evaluation on Transport Function of Urban Railway Station in TOD Mode

Chen Yingxue，Liu Zhigang，Xue Meigen，Wang Zhongqiang

Post-evaluation on transport function gives a feedback to transport infrastructure planning，design，construction and management，it can measure whether the transport infrastructure reaches the expected effect，and detect the problems exited.A post-evaluation on transport function of urban railway station in TOD mode is made，the index system and index calculation method are put forward，based on the stations on the east extention of Shanghai metro Line 2.This post-evaluation index system and its calculation methods are universally applicable，they can provide a basis for comparative analysis on similar transport function of stations in other places.

transit oriented development mode（TOD）；urban rail transit station；transport function；post-evaluation

U 231.4

2012-09-10）

*國家自然科學(xué)基金項(xiàng)目（51178346）；上海市科委地方院校計(jì)劃能力建設(shè)項(xiàng)目（11170501400）；上海市教委城市軌道交通運(yùn)營工程重點(diǎn)學(xué)科專業(yè)群建設(shè)項(xiàng)目（0852011XKZY12）