周瑤+蘇潔

3月16日的吉隆坡霧霾重重。一大早，來自中國的民航專家與《中國新聞周刊》記者乘同一架班機抵達吉隆坡國際機場。作為搜救MH370中國技術(shù)組的先遣部隊，這一行五人并未在媒體面前停留，而是低調(diào)前往中國駐馬來西亞使館?！敖酉聛磉€會有更多中國技術(shù)專家到馬來西亞，協(xié)助調(diào)查”。中國駐馬來西亞使館領(lǐng)事參贊林棟介紹。

隨著MH370事件進展，更多細(xì)節(jié)浮出水面，更多謎團也隨之產(chǎn)生。調(diào)查，成為搜救外的另一個重要方向。

飛機已經(jīng)失聯(lián)9天了。從馬航公布飛機失去信號的2：40，到馬來西亞總理公布飛機失聯(lián)的8：11，其間幾個小時仍留有大量空白，迷霧重重。

3月14日，與波音公司有著合作的國際海事衛(wèi)星中心發(fā)現(xiàn)了一個毫不起眼的“來電提醒”，并提交給了馬來西亞航空公司。

那是在MH370被“人為關(guān)閉系統(tǒng)”之后，飛機上的維修診斷系統(tǒng)判斷飛機正處于非正常狀態(tài)，自動向太空中一架INMARSAT-3 F1衛(wèi)星發(fā)出了一個ping指令，嘗試與其鏈接。這是波音公司為這架777客機配備的AHM系統(tǒng)，用于實時采集并發(fā)送飛機運行狀態(tài)數(shù)據(jù)，用于提醒用戶維護需求，并幫助提高運行效率。但因出于費用考慮，馬航?jīng)]有購買衛(wèi)星的服務(wù)，鏈接沒有建立成功。飛機就像安靜地?fù)艹隽艘粋€電話號碼，但始終沒有撥通。

幸運的是，只要飛機還在運行，AHM所附數(shù)據(jù)通信裝置每隔一個小時自動發(fā)送一次脈沖信號，顯示“待機”狀態(tài)。類似手機，即使尚未啟用服務(wù)或者由電信運營商停止服務(wù)，依然會向手機基站發(fā)送信號。

由于國際海事衛(wèi)星中心不經(jīng)意的記錄，MH370航班最后失去聯(lián)系的確切時間變?yōu)?月8日8點11分。

而目前能揭示馬航失聯(lián)客機可能去向的唯一線索，是這架波音777型客機內(nèi)數(shù)據(jù)系統(tǒng)通信裝置發(fā)出的信號。

1點30分，徹底消失在民用雷達可探測范圍

3月8日凌晨，吉隆坡機場，MH370 航班，波音777客機正在起飛，前往北京。

00：50：00空管批準(zhǔn)進一步升高，升到標(biāo)準(zhǔn)海拔3萬5000英尺。

00：50：09飛行員向空管報告：“飛行層面350，馬航370?！?/p>

01：19：24空管回復(fù)：“聯(lián)系胡志明市，調(diào)頻120.9，晚安?！?/p>

01：19：29飛行員：“晚安，馬航370?！?/p>

聲音來源于27歲的副駕駛法里克·阿卜杜勒·哈米德，這也是馬航公布的失聯(lián)客機的最后通話內(nèi)容。飛行層面350，意味著那時客機正在南中國海上空3.5萬英尺（約10670米）的正常巡航高度飛行。

一切似乎都很正常。

01：21，飛機移交越南空管后3分鐘，越南胡志明市的空管人員收到了相關(guān)資料，呼叫對方要求表明身份。飛機應(yīng)答機并沒有響應(yīng)，也沒有和地面通話。

緊接著，飛機信號和亮點都在二次雷達屏幕上消失。

又過了幾分鐘，1：30，航班消失在了一次雷達系統(tǒng)上。

這是馬來西亞民航局局長宣布飛機消失的第一個節(jié)點。此前，馬來西亞航空公司對外宣稱，這個節(jié)點為2點40分，與實際情況相差了一個多小時。

民航定位飛機的位置，主要依靠民用雷達。二次雷達對接飛機上的應(yīng)答機系統(tǒng)，要求飛機表明身份，幫助知道飛機的編號、高度、方向等參數(shù)，發(fā)揮空中管制的作用。應(yīng)答機不用于對話，而是自動返還信號被地面天線接收，經(jīng)過譯碼，在雷達屏幕上飛機的亮點旁顯示出飛機的識別號碼和高度。

航空專家、《航空知識》副主編王亞男告訴《中國新聞周刊》，二次雷達相對比較被動，一旦應(yīng)答機關(guān)閉，地面塔臺將無法確認(rèn)飛機的位置。因此，民航也需要使用一次雷達對飛機進行追蹤，起主動監(jiān)測其位置的作用，不論飛機是否愿意被監(jiān)視。

二次雷達監(jiān)測的范圍通常要大于一次雷達。因此，常識是，飛機失去聯(lián)系，首先會在一次雷達上消失。

歷史上著名的法航447航班失聯(lián)，就是飛機被雷暴擊中導(dǎo)致傳感器失靈，也是先從一次雷達上消失，但地面還能通過二次雷達短暫呼叫飛行員。

但MH370航班的情況卻恰好相反。這意味著應(yīng)答機可能遭到人為關(guān)閉。

事發(fā)第8天，也就是3月15日，馬來西亞總理才首次公開確認(rèn)，“很大程度上相信，飛機是被人為關(guān)閉了應(yīng)答器，并且改變了航向?！?/p>

事實上，3月8日1點30分，MH370航班就徹底消失在民用雷達可探測的范圍內(nèi)。

當(dāng)天1：07，機上的通信尋址與報告系統(tǒng)（ACARS）與地面航空控制中心進行了最后一次通訊。這個系統(tǒng)每隔30分鐘發(fā)送一次信號，但30分鐘后，地面并沒有收到通訊。這表明，ACARS系統(tǒng)在1：07后的30分鐘內(nèi)失去作用了。

ACARS系統(tǒng)通常會被設(shè)定在一臺甚高頻（VHF）電臺上。飛行員與地面通話的裝置有3部甚高頻（VHF）電臺、2部高頻（HF）電臺。它們?nèi)缤覀兪褂玫氖謾C一樣，有信號好壞的差別。通話質(zhì)量好的VHF電臺一般在與地面的近距離使用。而跨海的高空位置，常常使用通話質(zhì)量普通的高頻（HF）電臺。

據(jù)多名資深機長解釋，ACARS在兩種電臺都失效時會自動通過機上的衛(wèi)星通訊系統(tǒng)向通訊衛(wèi)星上傳數(shù)據(jù)，衛(wèi)星再將數(shù)據(jù)傳回ACARS地面站。

然而ACARS系統(tǒng)遭到關(guān)閉，對于飛機的失聯(lián)來說，意味著，不再只是單純的飛機事故。這一細(xì)節(jié)直至3月17日，才被馬來西亞航空首席執(zhí)行官公之于眾。

遲到的“偏航”消息

在1點30分至馬航宣布飛機2點40分失聯(lián)之前，軍方雷達或有很長一段時間可以探測到這樣一架飛機的存在，但有猜測認(rèn)為，這個探測消息未被及時公布。

早在3月11日下午，路透社就有報道稱，馬來西亞皇家空軍司令羅查理·達烏德上將稱曾在馬來半島西部的馬六甲海峽追蹤到失聯(lián)飛機信號。飛機此前于8日凌晨1點30分在馬越交界海域失聯(lián)，此后曾折返，經(jīng)過馬泰邊境的哥打巴魯后往西，在近1萬米高空飛行，2點40分被軍方在馬六甲海峽監(jiān)測到最后的信號。

隨后皇家空軍司令羅查理·達烏德上將否認(rèn)了這一報道，稱不屬實。然而匿名軍官給合軍方雷達數(shù)據(jù)勾勒出的這條航線，恰好與報道大部分吻合。

12日上午8點半，馬航在北京召開的記者會上，仍有記者提出質(zhì)疑，馬航發(fā)言人則表示，“馬來西亞政府高層正在與軍方溝通了解詳細(xì)情況，目前還沒有進一步消息。政府高層與軍方的溝通結(jié)果目前還不適合公布。”

但很快，馬軍方和政府改口了。

馬來西亞皇家空軍司令達烏德在12日的吉隆坡新聞發(fā)布會上首度承認(rèn)，“當(dāng)天凌晨2點15分，軍用雷達曾短暫地監(jiān)測到一架不明身份的飛機，但目前尚不能確定是MH370……具體位置在位于距離馬來西亞檳城西北200英里處，處于馬六甲海峽的海域。”

軍方表示由于當(dāng)時認(rèn)為其“沒有危險性”，而且始終“沒能得以確認(rèn)”，軍方才在拖延多日后發(fā)布這個消息。

13日的失聯(lián)飛機新聞發(fā)布會上，馬來西亞國防部長說，雷達信息證明飛機可能折返馬六甲海峽，但目前馬方仍將南中國海作為重點領(lǐng)域。他強調(diào)，“我們將此事置于國家安全之上，馬來西亞沒有隱瞞任何信息，從第一天開始就與各方共享?！?/p>

但在同一天《華爾街日報》報道稱，波音公司工程師根據(jù)依據(jù)失蹤飛機發(fā)動機自動傳輸?shù)降孛娴臄?shù)據(jù)，相信客機曾在空中持續(xù)飛行四小時。

直至15日下午，馬來西亞總理納吉布在發(fā)布會上表示，目前不能完全證明，但他認(rèn)為軍方在馬來半島西北方檢測到的飛機就是MH370。

曾“戰(zhàn)術(shù)躲避”雷達，低空飛行？

MH370自1點30分從Igari折回直到檳城的航線，大部分都在陸地上空。馬來西亞一位匿名軍官稱，1點30分左右，航班開始降低高度、轉(zhuǎn)彎，自失去聯(lián)系的Igari導(dǎo)航點，低空飛行至哥達巴魯上空，轉(zhuǎn)了一圈之后沿著馬來西亞、泰國邊境處低空向西飛行，接著沿著前段交界線向西偏南直飛到檳城。

據(jù)馬來西亞當(dāng)?shù)孛襟w報道，哥達巴魯?shù)臐O民Azid Ibrahim said當(dāng)日凌晨曾見到過一架飛機正低空飛行。之后他還后去警局報了案。

該軍官還稱，馬軍方雷達數(shù)據(jù)顯示，MH370航班經(jīng)過馬來西亞與泰國邊境的陸地時，飛機爬升到了正常巡航高度。

對于這條路線，著名航空專家、《航空知識》副主編王亞男認(rèn)為，“可以采信?！?/p>

MH370航班偏航后選擇的并不是一條正常的航線，甚至都不是一條民航航線。王亞男認(rèn)為，在這條航線上，山的高度，云層厚度，氣流是否異常，都未知，飛行風(fēng)險非常大。

“但切斷與地面的聯(lián)系在夜空中低空飛行，是有可能的。”王亞男告訴《中國新聞周刊》，飛機只是失去了與地面的聯(lián)系，但并未失去自身的導(dǎo)航系統(tǒng)。飛機仍然可以循著無處不在的發(fā)射塔，找到方向。

這位馬來西亞軍官稱，雷達顯示，MH370是經(jīng)過檳城來到海面上空之后逐漸降低了飛行高度。MH370在霹靂島（Paulau Perak）附近開始下降，經(jīng)過小島后，軍事雷達上信號一度消失。

軍用雷達一般架設(shè)在制高點上，尤其是對海監(jiān)測，不會放置在很低的位置。一般情況下，如果附近有雷達，飛機的飛行需要低到一定程度，才可能不被雷達掃到。

王亞男告訴《中國新聞周刊》，從技術(shù)上來講，民航機長做低空飛行，難度并不大，如果真的要規(guī)避雷達的話，可能需要飛到1000米以下，甚至更低，因為戰(zhàn)斗機規(guī)避雷達的方式一般是以一百米乃至幾十米的高度飛行。但事實上，民航飛機幾乎很難飛到這個程度。

而在與Langkawi平行緯度的地方上一個名為Vampi的導(dǎo)航點上，這架飛機也曾再次短暫出現(xiàn)。這是MH370進入安達曼海之后最后一次出現(xiàn)信號的地方。

有猜測認(rèn)為，飛機在軍用雷達上的信號時有時無，證明飛機試圖避開雷達區(qū)域。同時，高度的變換，一方面是為了防止與正常行駛的航班或山地等障礙物相撞，一方面也是為了節(jié)省油量——正常巡航高度比較省油。

一位要求匿名的航空通信工程師認(rèn)為，這架飛機當(dāng)時的駕駛者一定熟知馬來西亞與周邊地區(qū)的地理信息，以及民用、軍事雷達部署情況。他對《中國新聞周刊》說，“一般情況下軍方飛行員會具備這種能力，民航飛行員相對來說困難一些，除非他有過長期的研究?！?/p>

經(jīng)過Vampi導(dǎo)航點之后，這架飛機再次消失在了馬方的軍事雷達上。如果進入比較遠(yuǎn)的海域，軍事雷達很可能失效。但這時候，衛(wèi)星仍然可以提供監(jiān)測，馬來西亞民航局總監(jiān)愛資哈爾丁也表示，飛機向衛(wèi)星發(fā)出信號時有可能停留在陸地上。

8點11分，它再次短暫出現(xiàn)了一次。之后，MH370航班徹底消失在監(jiān)控當(dāng)中。馬方的消息稱，當(dāng)時，飛機的燃油還可使用約30分鐘。

這是MH370失蹤第9天。吉隆坡國際機場依舊人來人往，而這些往來的人中，總有一些和這架飛機有關(guān)：MH370上的乘客家屬、相關(guān)國家的協(xié)助調(diào)查組，更多的是世界各地來尋找答案的媒體。機場到達層的MH370祈福墻已經(jīng)被寫得密密麻麻麻。8日8點11分過后，便再也沒有關(guān)于MH370航班位置的任何消息了。在3月17日下午馬航的例行發(fā)布會上，馬方表示，相關(guān)的軍方消息尚未透露，因為內(nèi)容較敏感，從國家利益角度出發(fā)，暫時不便對外發(fā)布，何時發(fā)布仍需評估。