鄭洪達，劉學海

(黑龍江省水利水電勘測設計研究院，哈爾濱150080)

基于高鐵工程中測量管理制度淺論

鄭洪達，劉學海

(黑龍江省水利水電勘測設計研究院，哈爾濱150080)

高速鐵路運行設計時速都在200 km以上，最高可達350 km上下，為了滿足列車的高速運行，測量工作在鐵路施工中精度要求高，放線工作要求嚴密復核。文章從高速鐵路工程管理制度的實際出發(fā)，探討了高速鐵路工程測量工作的管理體系、管理制度、工作內容、工作程序和成效等。

高鐵施工;測量;管理;程序，內容

1 高速鐵路工程概況

高速鐵路的列車運行速度一般都在200 km以上，例如京滬高速鐵路的列車運行時速設計達350 km。

為了滿足列車的高速運行，測量工作在鐵路施工中精度要求高，放線工作要求嚴密復核。對工程的控制網加密和工程施工測量的方法提出了比較高的要求。

文章僅對線下工程的控制網如何加密和工程施工測量的方法作下研討。所謂線下工程就是無碴軌道以下的鐵路土建部分含軌道板施工，均稱線下工程，即路基，隧道，橋涵［1］?？瓦\專線高速鐵路的線路一般比較長，數百公里到上千公里，如何布設平面與高程控制的問題，這是勘測設計單位考慮的問題。

施工單位僅對本標路段區(qū)域內的工程質量負責。施工單位的測量員，對本標段域內的所有建筑物肩負著如何確保能夠按照圖紙設計要求予以完成的重任。

高速鐵路的首級控制網一般在勘測設計階段已完成，施工單位在中標進入施工區(qū)域后是不需要考慮的，但為了探討方便，需要將首級控制網概況介紹一下，所謂首級網嚴格的說應有3級，即由CP0，CPⅠ，CPⅡ組成。

按照規(guī)范規(guī)定CP0的布設一般100 km布設一點，CPⅠ一般每4 km布設一對點，CPⅡ一般800～1 000 m布設一點。

由于科學技術的發(fā)展，其首級控制網基本上淘汰了過去導線或三角網的布設方法，均采用GPS全球定位系統(tǒng)來進行大型、特大型工程的控制網建立，客運專線高速鐵路也是如此［2］。

一般中標單位承建的標段不過10～40 km左右，本標段的首級控制網資料，設計單位、建設單位或監(jiān)理單位會及時提供。

2 客運高鐵工程測量的內容

客運專線高速鐵路的線下工程測量，其工作內容主要包括以下12個方面:

1)收集資料，熟悉圖紙，制定施測方案，編制技術措施。

2)對原有控制網復核測量。

3)標定本標段域內的線路走向，中線樁測定。

4)施工臨時用地的標定。

5)標定線路兩側征地紅線，包括進入線路區(qū)域內的施工便道。

6)居民住宅區(qū)域的征遷邊線。

7)配合有關人員進行地表物的清點登記工作。

8)施工控制網CPⅡ加密。

9)對線路路基區(qū)段原始地貌測繪。

10)主體工程建筑物施工測量。

11)路基、隧道、墩臺的沉降變形與橋梁的徐變觀測。

12)底座版與軌道版的施工測量。

綜合上述，測量工作人員進入現場后有12項測量工作要做，上述各項工作不是同步進行，也不可能同時全部展開，他貫穿于整個施工期間的過程中。上述列出順序基本概括了施工測量的過程順序。往往由于施工期的緊迫，當施工單位一旦中標進場后，會要求測量人員隨即開展相關工作，不可能在等控制網復核測量，加密網建立完成后，再開始施工。這就要求測量工作人員的組織者，要有組織才能和統(tǒng)籌兼顧的思維與工作方法，不能顧此失彼。對原有控制網的復測是必須的，控制網CPⅡ的加密也是不可缺少的，應對非主體工程施工放樣也是需要的。上述客運專線高速鐵路線下工程的測量任務，排列順序僅是一個大概，不是絕對的，有些工作是相互穿插進行的，這里僅概略的提出以供參考。

3 高鐵測量的工作程序

高鐵測量的工作程序包括2項工作:收集資料和對原有控制網的復核測量。

3.1 收集資料

1)進場后首先要與設計單位、建設單位或監(jiān)理單位聯(lián)系，索取本標段域內的控制網資料，包括對控制點的現場核對，資料與實地控制點是否一一對應［3］。要了解控制網的坐標系，高程系，投影面。實地查驗控制點是否完善與穩(wěn)固，有否破壞，丟失，移動現象。如果有被破壞，丟失，移位的現象，應書面向資料來源單位報告，以求補救。

2)仔細閱讀圖紙，特別是本標路段總平面布置圖。根據圖紙整理線路線性設計元數，查閱并收集相關數據資料，以能夠滿足線路中樁定線需要為原則，需要計算時當計算之(一般情況下線路中樁坐標設計會給出的)。

3)實地踏勘，了解本標路段地理現狀，根據圖紙設計的線路工程結構、分布狀況、控制網技術資料，制定本標段施測方案，方案中應包括人員配備、資質結構、人員數量、儀器類型、配套設備和材料計劃［4］。

4)根據相關規(guī)范要求，編制施工測量技術設計，設計中應明確依照的技術標準和有關規(guī)范以及使用儀器型號、規(guī)格，質量保證措施，各項技術指標，計算軟件，儀器合格證件。

3.2 對原有控制網的復核測量

測量工作人員在經過對控制網資料包括實地一一核對，確認無誤后，要對本標段域內的控制網點包括高程控制網點進行復核測量，復核測量精度應不低于原控制網標準。

復核測量采用什么方法，需要因地制宜，因時制宜，因力制宜。

3.2.1 平面控制點復核測量

如果本標段域較短，且標段內僅有CPⅡ級控制點，自己單位又無全球定位系統(tǒng)GPS，可用≥2 s、2+2ppm的全站儀，按照四等導線技術標準要求進行復核測量，其邊長投影改正應與原控制網的投影面一致。

在地勢開闊地區(qū)，通視良好的情況下，可直接復核測量CPⅡ控制網點。

由于CPⅡ網點間距較長，一般在800～1 000 m左右，大多數情況下難于通視，需要采用過度點來進行CPⅡ復核測量。過度點選擇應越少越好，最多不要超過三個點為宜。對CPⅡ的復核測量應起乾于CPⅠ控制網點上。

復核測量結果與原資料比較限差，《暫規(guī)》中已作了明確規(guī)定，導線方位角閉合差(n為測站數)，距離≤2mD(mD為儀器標稱精度)，導線長度閉合差≤1/40 000。按照此規(guī)定，其縱橫坐標值較差≤14 mm，方能夠保證導線在800 m時，全長相對閉合差≤1/40 000。

當復核測量結果滿足上述要求，即認為原點可靠，資料可用。在施工中應以原資料為準。如果復核測量縱橫坐標差≤15 mm，或更大，應查明原因，否則，重新進行復核測量，如果兩次復核測量結果吻合，則應書面向上級有關部門報告，要求變更原資料成果。

本標段域較長，且控制網點CPⅠ，CPⅡ都存在的話，那么應該購置全球定位系統(tǒng)GPS，其數量不少于3個，標稱精度不低于5+1ppm。按照同等級要求對原控制網點進行復核測量。

如果距CP0不遠，則應聯(lián)測CP0網點。復核測量的精度指標與技術要求應遵照相關規(guī)范規(guī)定。復核測量結果與原控制網點資料較差對于CPⅠ點位中誤差≤10 mm，縱橫坐標差≤20 mm，CPⅡ≤15 mm。如果較差過大，需查明原因，否則重新進行復核測量。當確認無誤后，應書面報告復核測量結果，未批復前應使用原數據資料。無論導線，還是GPS的平差計算均須使用正規(guī)軟件。

3.2.2 高程復核測量

水準基點的布設間距一般在2 km左右，對于水準基點的復核測量，應嚴格按照二等水準觀測技術要求，對本標段域內的所有水準基點進行往返測量。平差計算要用正規(guī)平差軟件進行嚴密評差。平差后測量結果，測段高差之差應遵守《暫規(guī)》之規(guī)定(L為測段長度，KM)。當復測結果≤此限差，認為原資料可靠并認可，使用以原資料為準。當復核測量結果 ＞此之規(guī)定，應查明原因，否則需要重測。

3.2.3 測量人員報批原則

無論是平面還是高程復核測量結果的變更報批，在未得到正式批復之前，所有資料均需要按照原資料數據進行，對于有疑之點，可暫時放棄使用，但不得自行更改數據，從事主體工程的施工測量工作。這是施工單位測量人員必須遵守的原則。

平面與高程控制的復核測量工作，在有條件的情況下，應與控制網加密工作同步進行，以減小勞動強度，減少多次重復測量。但是，用全球定位系統(tǒng)GPS進行復核測量時，不可與加密網同步進行。

4 結語

控制網加密應統(tǒng)籌考慮施工需要，以滿足建筑物精度要求最高的來布設，其控制網加密點間距在橋涵路段應控制在150～200 mm為宜，并且應一次性建成。

工程測量工作是工程建設的重要環(huán)節(jié)，是技術管理工作的重要組成部分，既是工程建設施工階段的重要技術基礎工作，又為施工和運營安全提供必要的資料和技術依據。

為了搞好工程測量，提高工程測量水平，保證工程質量，加快施工進度，提高經濟效益，使工程測量規(guī)范化、制度化，防止測量事故發(fā)生，更好地為施工生產服務，在實際施工放線工作中，項目部測量人員應嚴格遵守測量管理制度，對施工中所用測量儀器經常校核、并嚴格按照規(guī)范要求檢測測量儀器。對測量員進行崗前培訓，經考核合格后上崗作業(yè)。

在工作中要堅持測量前仔細核對圖紙，統(tǒng)計計算放線工作所需各項數據。各項數據嚴格遵守計算、復核、審核制度。在實際放線時要做到工作前和工作后都要復核檢查控制點。

對正在施工的工程，尤其是容易發(fā)生錯誤的環(huán)節(jié)，由項目測量隊進行抽查或實行監(jiān)控，抽查的部位、時間、采用的方法等要在《測量日志》上做詳細記錄。對測量成果如實記錄。

外業(yè)測量資料必須填寫《測量日志》，《測量日志》必須清晰、無涂改，各種草圖、示意圖清楚準確、項目齊全、簽署完善。

文章所述高速鐵路橋梁，不包括跨江河、湖泊的大橋，僅指引橋、跨線橋路段。

［1］周行泉.高速鐵路高程控制測量復測數據分析［J］.鐵道勘察，2011(06):28－29.

［2］彭儀普，許曦，楊文雅.客運專線無碴軌道精密定軌測量技術研究［J］.鐵道科學與工程學報，2007，04(06):78－82.

［3］王長進.高速鐵路精測網建設有關問題的探討［J］.鐵道工程學報，2007(S1):441－443.

［4］安國棟.高速鐵路精密工程測量技術標準的研究與應用［J］. 鐵道學報，2010，32(02):98 －104.

Discussion OnMeasurement Management System of High-speed Rail Engineering

ZHENG Hong-da and LIU Xue-hai
(Heilongjiang Province Water Conservancy ＆ Hydropower Investigation，Design and Research Institute，Harbin 150080，China)

Design speed of operation of high speed railway is above 200 km，the highest speed up to 350 km.In order to meet the high speed train，measurement requires high precision in railway construction;the putting line work requires rigorous review.From the actual high-speed railway project management system，this article discusses the high-speed railway project management system，management system，job content，work procedures and effects.

high-speed rail construction;measurement;management;program，content

U212.2

B

1007－7596(2014)07－0045－03

2013－12－12

鄭洪達(1978－)，男，黑龍江肇源人，工程師;劉學海(1979－)，男，黑龍江肇源人，工程師。