包志明

突 增的訂單使得原本并不被業(yè)內廣知的大型液化石油氣船（VLGC）在去年成為各家船廠和船舶經紀人眼中的“香饃饃”。進入今年，隨著山東海運等中國船東的加入，以江南造船和現(xiàn)代重工為主的中韓船廠不斷獲得新訂單，掀起了又一波VLGC的訂造高潮。

據克拉克森統(tǒng)計，2011年是VLGC的訂造低潮，全年訂單為0；2012年，VLGC訂單有7艘（容量合計57.8萬立方米）；去年，VLGC訂單猛增至41艘（容量合計343.52萬立方米），從容量上看，同比大增近5倍，創(chuàng)歷史新高。但有船舶經紀人估計，這一紀錄不會保持太久，僅就1月份的數(shù)據來看，VLGC的新增訂單就有8艘，如果接單速度能得到保持，今年全年VLGC的新訂單可能會超過去年。

截至2月底，據克拉克森統(tǒng)計， VLGC手持訂單量排名前六船廠的手持訂單共56艘，占VLGC手持訂單總量的100%。其中，現(xiàn)代重工手持訂單量排名第一，為30艘，占總量的53.6%；江南造船和現(xiàn)代三湖重工手持訂單量并列第二，均為10艘，占總量的比例均為17.9%；大宇造船手持訂單量排名第三，為3艘，占總量的5.4%。

江南造船總工程師胡可一在今年全國“兩會”現(xiàn)場接受采訪時表示，江南造船是目前中國唯一一家完全通過自主開發(fā)并有能力建造VLGC的船廠，目前手持訂單11艘。其中，8艘來自挪威的Seatanker船東；3艘來自西南海運。

有船舶經紀人指出，東亞地區(qū)對石油氣需求量高企和美國頁巖氣出口量不斷增長是導致這一波VLGC訂造高潮的主要原因?！叭ツ昴瓿趺绹蜌獬隹谪涍\量平均每月僅增長5%～6%，這一數(shù)字在去年年底增至15%～20%的高水平，相關出口碼頭也提高了加載速率，一些新的出口設施建造計劃也在討論中?！痹摻浖o人稱。

胡可一則表示，早先高分子化工廠是用石腦油作為原料的，現(xiàn)在由丙烷脫氫替代，而VLGC是容量最大的丙烷運輸船，這也加大了化工市場對VLGC的需求。

另外，上述經紀人還認為，相對較低的造價也是船東大量訂造VLGC的原因之一。目前，現(xiàn)代重工、現(xiàn)代三湖重工、大宇造船等船廠的VLGC造價約為7500萬～8000萬美元，而在2010—2011年，類似船型的新船造價約為9000萬美元。與此相對，目前VLGC月收入約為100萬美元，月運營成本則約為30萬美元，經濟效益良好。

脫胎于LPG船

與近年因巨大的國內外市場需求而被中國造船界高度重視的液化天然氣（LNG）船不同，VLGC一直默默無聞，很少被業(yè)內人士關注。但如果說起另一種船型，許多人一定不會陌生，那就是——液化石油氣（LPG）船。

LPG是天然氣生產和原油精煉衍生產品，能源消費和化工生產所需大宗液化氣運輸通常由LPG船來承擔。

LPG船與LNG船一樣，同屬液化氣船。LPG船主要運輸以丙烷（C3H8）和丁烷為主要成份的石油碳氫化合物或兩者混合氣，包括丙烯和丁烯，還有一些化工產品，近年來乙烯也列入其運輸范圍。這些貨物的特點是氣化點為攝氏零下42度，液化后比重為0.528，容積僅為氣態(tài)的1/260。

LPG船按貨物運輸方式分為全壓式（裝載量較小）、半冷半壓式（裝載量較大）和全冷式（裝載量最大）三種船型。

全壓式又稱常溫壓力式，是把貨物置于常溫條件下加壓超過蒸發(fā)氣壓的壓力，使貨物變成液化狀態(tài)。這種方式的LPG船不需設置隔熱與低溫冷卻設備，通常最高設計溫度為45℃，最高設計壓力為1.75～2.0MPa。

半冷半壓式又稱低溫加壓式，這類船冷卻工作溫度為-5℃左右，壓力0.8MPa左右，運載液化氣接近于全壓式LPG船，現(xiàn)已很少建造。

全冷式又稱為低溫常壓型，該型LPG船的液艙由耐低溫特殊鋼材制成，外面敷有絕熱材料，冷卻工作溫度為-48℃左右，貯存于液艙內的LPG可在常壓下運輸，液艙設計壓力一般為0.025MPa。

經過半個世紀的發(fā)展，LPG船幾經更新?lián)Q代，已經逐漸由小型的全壓式LPG船向低溫、大容量運輸為主的半冷半壓式和全冷式LPG船發(fā)展。目前，包括VLGC在內的大型LPG船主要采用全冷式，這是由于全冷式LPG船的單個液艙容積很少受限制，適宜建造大型船舶，容量一般都大于50000立方米。

隨著液化氣海運量的增加，出于航運經濟性的考慮，中長距離干線運輸?shù)腖PG船不斷朝大型化方向發(fā)展，于是就出現(xiàn)了VLGC。所謂VLGC，從字面上理解就是超大型全冷式的LPG船，目前，業(yè)內公認的VLGC標準船型為上一代的78500立方米和新一代的82000～85000立方米，新近交付的VLGC的艙容都超過了80000立方米。

VLGC的發(fā)展

目前，業(yè)內公認的第一艘大型全冷式LPG船誕生于上世紀60年代。1962年，日本三菱重工橫濱船廠為新成立的普利司通液化氣公司建造28875立方米的大型全冷式LPG船“普利司通”號，用于運送中東到日本的液化氣。1964年，該船廠又為普利司通液化氣公司建造72000立方米大型全冷式LPG船“普利司通II”號，該船也是世界上最早建成的艙容超過6萬立方米的大型全冷式LPG船，被認為是VLGC的鼻祖（當時還沒有VLGC的稱法）。

在此之后相當長時間里，大型全冷式LPG船建造完全由日本和歐洲船廠壟斷。1971—1986年全球共建成大型LPG船（年平均建造3.4艘）54艘。其中，日本船廠建造25艘，占總數(shù)的46.3%；法國、芬蘭、波蘭及意大利4國的船廠共建造29艘，占比53.7%。這一時期，日本和歐洲平分世界大型LPG船建造市場。

韓國造船業(yè)進入LPG船建造市場較晚，但進展較快。1985年，現(xiàn)代蔚山船廠承接第一艘4000立方米全壓式LPG船（船東為韓國企業(yè)），1986年底建成交付。1987年現(xiàn)代蔚山船廠即從挪威、丹麥承接多艘4000立方米半冷半壓式LPG船，1988年又從丹麥船東處承接35000立方米和75000立方米全冷式LPG船，開始進入大型全冷式LPG船建造領域。之后，現(xiàn)代重工將75000立方米大型全冷式LPG船作為主要船型之一，擴大建造量。大宇造船海洋后來也參與建造大型LPG船，并逐漸成為世界LPG船主要建造船廠之一。endprint

進入上世紀90年代，韓國船廠大規(guī)模進入大型LPG船建造市場，歐洲船廠逐漸被擠出市場。到2004年時，韓國船廠大型LPG船建造能力進一步增強，開始主宰市場，歐洲船廠則已基本退出大型LPG船建造市場，韓國船廠的手持訂單量超過日本，成為最大的LPG船建造國。

此后，韓國對日本的競爭優(yōu)勢進一步擴大，手持訂單明顯超過日本，直到現(xiàn)在，日本的VLGC手持訂單已幾乎為0，韓國幾乎主宰著當今世界大型LPG船建造市場。

可以看出，大型LPG船建造中心的轉移與世界造船中心的轉移基本是一致的。

在這段大型LPG船的發(fā)展歷程中有一個標志性的事件。1996年5月，日本川崎重工坂出船廠建成84000立方米全冷式LPG船“Franders Tenacity”號，這是世界上第一艘真正意義上的VLGC，目前的VLGC都是以該船的設計為基礎藍本。該船總長230米，寬36米，吃水11.60米，主機采用MAN B&W 5S70MC型柴油機，最大功率18300馬力，服務航速17.5節(jié)，采用IMO獨立A型貨艙結構，4個貨艙均為棱形，材料為碳錳合金鋼，液艙溫度最低可降低至-48℃。每貨艙配有2臺電動深井泵，裝卸速度600米/時，2臺增壓泵和貨艙加熱系統(tǒng)可將液化氣在臨界溫度以下輸送到岸上。

中國的發(fā)力

早在上世紀80年代末，江南造船就曾設計建造出中國第一艘LPG船（3000立方米），以后不斷推陳出新，逐步掌握了大型全冷式液化氣船的設計以及關鍵建造技術。但此后，中國在這一領域的建造一度陷于停滯。

2000年以后，華東地區(qū)民營船廠在LPG船建造領域開始發(fā)力。浙江省臺州市五洲船業(yè)有限公司通過與挪威斯考根集團合作，于2006年建造完工3200立方米LPG船“沒問題”號，該船為中國民營船企建造的首艘LPG船。此后，該船廠先后建造了多艘半冷半壓式或全壓式的LPG船。浙江省舟山市東鵬船舶修造有限公司則在2009年啟動了6500立方米全壓式LPG船建造項目。南通太平洋海工于2011年9月建成交付世界第一艘5000立方米全壓式雙罐LPG船。

由于民營船廠規(guī)模和資金技術能力有限，這一時期中國在LPG船建造領域主要還是以容量較小的全壓式或半冷半壓式為主，大型的全冷式LPG船乃至VLGC，中國還不具有建造能力。

在上海市政府的支持下，江南造船在2004年進行“大型全冷式LPG船用A型獨立液艙”研究與開發(fā)。通過這次研發(fā)，江南造船創(chuàng)立了一套完整的大型全冷式LPG船用A型獨立液艙建造工藝，有效控制了焊接質量和焊接變形，填補了中國建造全冷式LPG船用液艙的空白；成功進行NV2-4（-50℃）低溫合金鋼的焊接應用試驗，通過49項工藝評定試驗，選定正確的焊接參數(shù)和施焊工藝，保證了焊縫的力學性能；通過對液艙結構焊接接頭的熱彈塑性有限元分析，掌握了艙體結構的焊接應用和焊接變形的生成規(guī)律，有效地控制了整個液艙的焊接變形；通過對風浪以及船舶運動對液艙產生的附加力的計算和分析，進而進行包扎計算和加強，保證了大型液艙海上運輸安全；成功攻克大型液艙分段現(xiàn)場總裝、焊縫無損探測、氣密試驗、液艙容量測定、液艙除銹去濕以及艙外包扎隔熱材料等關鍵技術難題。

此后，江南造船又對VLGC進行總體布置及線型優(yōu)化設計、結構設計分析研究、動力裝置和貨物系統(tǒng)設計研究以及液艙建造技術研究，填補了中國造船在該領域的空白。同時，還開發(fā)了船體結構的溫度場計算、船體結構和液化氣艙及其支座結構的整體有限元計算、液艙支座的設計等LPG船的關鍵設計技術；掌握了VLGC液化貨物系統(tǒng)的設計技術；掌握了液艙建造工藝、薄壁低溫鋼材焊接、液艙試驗等關鍵建造技術。

在技術儲備全部到位后，江南造船終于在2012年成功承接了挪威船東Seatankers Group的2+2+2艘83000立方米VLGC訂單，成為中國首家能承接VLGC訂單的船廠。

之后，江南造船的VLGC訂單不斷增多，截至3月12日，江南造船一共手持VLGC訂單11艘。其中，8艘來自Seatankers Group；3艘是來自西南海運。

據胡可一透露，江南造船建造的VLGC在能耗方面，要優(yōu)于國外同類型船舶。此外，在價格方面，相對于日韓建造的VLGC來講，江南造船的造價要低5%～7%。

不過也有船舶經紀人表示，江南造船建造的VLGC與日韓同類型VLGC仍有差距，主要體現(xiàn)在SCR指標下的油耗和排放都要高于日韓同類型船舶。endprint