萬麗娟，劉媛

（重慶大學(xué)a．經(jīng)濟(jì)與工商管理學(xué)院;b．公共管理學(xué)院，重慶 400044）

中國交通基礎(chǔ)設(shè)施投資適度性理論及實(shí)證檢驗(yàn)

萬麗娟a，劉媛b

（重慶大學(xué)a．經(jīng)濟(jì)與工商管理學(xué)院;b．公共管理學(xué)院，重慶 400044）

針對(duì)中國大力發(fā)展交通基礎(chǔ)設(shè)施投資，注重?cái)U(kuò)大建設(shè)規(guī)模實(shí)現(xiàn)區(qū)域覆蓋的建設(shè)模式，以及地方政府之間激烈競(jìng)爭(zhēng)造成的交通基礎(chǔ)設(shè)施投資規(guī)模不斷增長(zhǎng)的現(xiàn)狀，不少學(xué)者提出交通基礎(chǔ)設(shè)施投資過度的警示。文章著重研究交通基礎(chǔ)設(shè)施投資“度”的問題，提出交通基礎(chǔ)設(shè)施投資存在適度性的觀點(diǎn)。首先，在古諾模型經(jīng)典理論的基礎(chǔ)上對(duì)交通基礎(chǔ)設(shè)施對(duì)經(jīng)濟(jì)的影響效應(yīng)以及相互關(guān)系進(jìn)行了理論模型構(gòu)建。其次，在理論模型的基礎(chǔ)上，以公路為例，采用中國各省份1978-2011年的面板數(shù)據(jù)進(jìn)行實(shí)證檢驗(yàn)，得出結(jié)論:經(jīng)濟(jì)發(fā)展與交通基礎(chǔ)設(shè)施投資建設(shè)之間呈倒“U”型關(guān)系。即在交通基礎(chǔ)投資建設(shè)初期，交通基礎(chǔ)設(shè)施規(guī)模的增加解決經(jīng)濟(jì)發(fā)展的瓶頸，促進(jìn)經(jīng)濟(jì)的發(fā)展。隨著交通基礎(chǔ)設(shè)施投資規(guī)模的繼續(xù)擴(kuò)大化，將超過經(jīng)濟(jì)和社會(huì)發(fā)展的需求，造成資源的閑置和浪費(fèi)，對(duì)經(jīng)濟(jì)產(chǎn)造成不利影響。交通基礎(chǔ)設(shè)施投資達(dá)到一個(gè)適度的程度能夠?qū)崿F(xiàn)經(jīng)濟(jì)產(chǎn)出的最大化。再次，在適度性理論的基礎(chǔ)上，建立最優(yōu)路網(wǎng)密度模型，說明交通基礎(chǔ)設(shè)施投資與經(jīng)濟(jì)發(fā)展之間是一種動(dòng)態(tài)均衡的關(guān)系。通過運(yùn)用部分OECD國家的國際數(shù)據(jù)估計(jì)出交通基礎(chǔ)設(shè)施投資建設(shè)的適度規(guī)模，以此評(píng)價(jià)中國各省市路網(wǎng)密度的適度性。評(píng)價(jià)結(jié)果表明，中國大多數(shù)省份處于交通基礎(chǔ)設(shè)施投資不足的狀況，其中西藏、新疆等中西部省份交通基礎(chǔ)設(shè)施嚴(yán)重匱乏。而北京、重慶等直轄市以及旅游型城市海南則出現(xiàn)了交通基礎(chǔ)設(shè)施投資過度的情況。最后，提出建議:中國交通基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)投資應(yīng)當(dāng)遵循適度性原則，避免盲目的進(jìn)行規(guī)模擴(kuò)大化建設(shè)，應(yīng)更加注重質(zhì)的提高，提高交通基礎(chǔ)設(shè)施利用率;充分結(jié)合各地區(qū)的實(shí)際需求實(shí)現(xiàn)交通基礎(chǔ)設(shè)施投資的差異化，注重地方政府間區(qū)域間的協(xié)調(diào)與合作，實(shí)現(xiàn)區(qū)域間交通基礎(chǔ)設(shè)施的有效溝通和銜接，提高中國交通基礎(chǔ)施設(shè)整體水平。

交通;基礎(chǔ)建設(shè);投資;適度性

交通運(yùn)輸作為聯(lián)系各地區(qū)和經(jīng)濟(jì)部門，實(shí)現(xiàn)社會(huì)生產(chǎn)、分配、交換和溝通的紐帶，是國民經(jīng)濟(jì)和社會(huì)發(fā)展的基礎(chǔ)性產(chǎn)業(yè)，對(duì)經(jīng)濟(jì)發(fā)展和社會(huì)進(jìn)步起到的重要支撐和保障作用不容忽視。長(zhǎng)期以來，中國面臨交通基礎(chǔ)設(shè)施落后于經(jīng)濟(jì)發(fā)展要求的現(xiàn)狀，政府在堅(jiān)持適度超前原則下對(duì)交通基礎(chǔ)施設(shè)進(jìn)行大力投資。中國交通基礎(chǔ)建設(shè)取得巨大成就，交通運(yùn)輸里程規(guī)模總量居于世界前列。以公路為例，2010年末，中國公路里程400．82萬公里，相比2006年增加了55．16萬公里，連續(xù)5年保持3．5%以上的增長(zhǎng)率。然而，交通基礎(chǔ)建設(shè)在快速發(fā)展中出現(xiàn)不協(xié)調(diào)趨勢(shì)。地方政府之間基于“要想富，先修路”的理念，出于經(jīng)濟(jì)和政績(jī)等多方面的考量，對(duì)交通基礎(chǔ)建設(shè)投資進(jìn)行激烈競(jìng)爭(zhēng)。交通基礎(chǔ)建設(shè)存在一些問題:過度擴(kuò)張，重復(fù)建設(shè)，能力浪費(fèi)，不合理競(jìng)爭(zhēng)以及各種運(yùn)輸方式之間不協(xié)調(diào)等。格蘭瑟姆-梅奧-范奧特洛公司的全球戰(zhàn)略家愛德華·錢塞勒談到中國的交通基礎(chǔ)建設(shè)投資時(shí)說到:中國交通基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)方面可能很快達(dá)到極限，中國高速公路網(wǎng)的利用率低，迅速擴(kuò)大的公路鐵路網(wǎng)無法靠票價(jià)收入維持運(yùn)行，中國經(jīng)濟(jì)進(jìn)入“夢(mèng)場(chǎng)”經(jīng)濟(jì)。交通基礎(chǔ)建設(shè)滯后，不利于相關(guān)產(chǎn)業(yè)的發(fā)展，對(duì)經(jīng)濟(jì)發(fā)展產(chǎn)生負(fù)面作用。過猶不及，交通基礎(chǔ)建設(shè)過度超前發(fā)展，會(huì)造成資源浪費(fèi)，產(chǎn)生較大機(jī)會(huì)成本。任何事物的發(fā)展遵循一定的度，交通基礎(chǔ)建設(shè)要有一個(gè)適度的規(guī)模。

一、文獻(xiàn)綜述

20世紀(jì)50至60年代，國外研究者關(guān)于基礎(chǔ)設(shè)施投資的適度時(shí)機(jī)形成頗具代表性的經(jīng)典理論。1943年，羅森·斯坦羅丹提出基礎(chǔ)設(shè)施超前發(fā)展論。基礎(chǔ)設(shè)施是其他生產(chǎn)部門建立和發(fā)展的基本條件，其發(fā)展水平能夠影響其他生產(chǎn)部門的成本和效益?；A(chǔ)建設(shè)周期長(zhǎng)，在國民經(jīng)濟(jì)發(fā)展初期，必須一次性投入大量資金全面推動(dòng)基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)［1］。與“基礎(chǔ)設(shè)施超前發(fā)展論”相反，赫希曼提出了“基礎(chǔ)設(shè)施滯后發(fā)展論”，發(fā)展中國家最大的困難在于資金不足，基礎(chǔ)建設(shè)投資的資金需求非常大，回收非常慢，應(yīng)該先對(duì)直接生產(chǎn)部門投資來促進(jìn)經(jīng)濟(jì)發(fā)展，迅速積累資金，通過經(jīng)濟(jì)發(fā)展的壓力刺激基礎(chǔ)設(shè)施的發(fā)展［2］。關(guān)于適度性研究，Barro開創(chuàng)性地提出政府支出增長(zhǎng)模型，通過政府支出比率與經(jīng)濟(jì)增長(zhǎng)率的關(guān)系研究，得出生產(chǎn)性政府支出與經(jīng)濟(jì)增長(zhǎng)率之間的倒U型關(guān)系。該結(jié)論表明，政府固定投資支出存在一個(gè)最佳水平，在假定生產(chǎn)性政府支出彈性不變的前提下，當(dāng)生產(chǎn)性政府支出占GDP比重等于生產(chǎn)性政府支出產(chǎn)出彈性時(shí)，經(jīng)濟(jì)增長(zhǎng)率達(dá)到最大;當(dāng)生產(chǎn)性政府支出占GDP比例小于產(chǎn)出彈性時(shí)，增加政府支出將提高經(jīng)濟(jì)增長(zhǎng)率;當(dāng)生產(chǎn)性政府支出占GDP比例大于產(chǎn)出彈性時(shí)，增加政府支出將降低經(jīng)濟(jì)增長(zhǎng)率［3］。Bougheas，Demetriades等把交通基礎(chǔ)設(shè)施投資作為技術(shù)變量引入Romer內(nèi)生增長(zhǎng)模型，分析基礎(chǔ)設(shè)施投資在降低固定生產(chǎn)成本和帶來機(jī)會(huì)成本的雙重作用下，達(dá)到一個(gè)適度的狀態(tài)［4］。Kyu Sik Lee和Alex Anas通過研究尼日利亞交通基礎(chǔ)設(shè)施發(fā)展滯后，對(duì)制造業(yè)的發(fā)展造成嚴(yán)重的負(fù)面影響后指出，發(fā)展中國家隨著城市的快速發(fā)展，對(duì)交通基礎(chǔ)建設(shè)的需求越來越強(qiáng)烈［5］。Antoni Castells，Albert Sole-Olle把不同地區(qū)基礎(chǔ)設(shè)施適度性水平不同的原因歸結(jié)于基礎(chǔ)設(shè)施需求和政治因素的不同［6］。

中國學(xué)者結(jié)合中國實(shí)際，認(rèn)為從滿足需求的角度看，在弱發(fā)展階段，生產(chǎn)性固定投資應(yīng)該先于非生產(chǎn)性投資。就中國目前發(fā)展要求來看，適度超前的交通基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)是必須的［7-8］。中國學(xué)者通過構(gòu)建模型得出交通基礎(chǔ)設(shè)施投資最優(yōu)規(guī)模水平，說明交通基礎(chǔ)建設(shè)并不是越多越好，要注重質(zhì)量和效益。交通基礎(chǔ)設(shè)施的發(fā)展，應(yīng)當(dāng)與社會(huì)需要、實(shí)際可能和社會(huì)經(jīng)濟(jì)效果相適應(yīng)，同時(shí)要注重環(huán)境保護(hù)和生態(tài)平衡，處理好空間布局、先后順序、內(nèi)部比例、數(shù)量規(guī)定等問題［9-10］。關(guān)于中國交通基礎(chǔ)設(shè)施的適度性，中國學(xué)者產(chǎn)生兩種截然相反的觀點(diǎn)。一方面，有學(xué)者通過與發(fā)達(dá)國家交通基礎(chǔ)建設(shè)水平對(duì)比或者通過彈性系數(shù)等指標(biāo)方法，得出中國交通基礎(chǔ)建設(shè)水平還沒有達(dá)到合適水平的結(jié)論［11-12］。另一方面，陸大道調(diào)查指出，中國高速公路建設(shè)存在過度擴(kuò)張、線路布局不合理、利用率低的現(xiàn)狀，建議中國交通基礎(chǔ)建設(shè)要注重發(fā)展規(guī)律和發(fā)展階段［13］。任曉紅從區(qū)位選擇的視角分析認(rèn)為中國交通設(shè)施的空間分布和投資分配極不合理，投資過度集中導(dǎo)致交通設(shè)施過度集中在東中部地區(qū)，建議通過加大西部地區(qū)交通建設(shè)誘導(dǎo)經(jīng)濟(jì)要素向西部地區(qū)流入，抑制區(qū)域差異進(jìn)一步擴(kuò)大［14］。

本文的主要?jiǎng)?chuàng)新點(diǎn):一是與已有文獻(xiàn)不同，文章借鑒古諾模型論證了交通基礎(chǔ)設(shè)施投資適度規(guī)模的存在性，形成系統(tǒng)的交通基礎(chǔ)設(shè)施投資適度性理論，并以中國各省面板數(shù)據(jù)進(jìn)行了實(shí)證檢驗(yàn)。二是打破了交通基礎(chǔ)設(shè)施投資規(guī)模的靜態(tài)標(biāo)準(zhǔn)，以國際統(tǒng)計(jì)數(shù)據(jù)估計(jì)了適度交通基礎(chǔ)設(shè)施水平與經(jīng)濟(jì)發(fā)展、人口規(guī)模之間的動(dòng)態(tài)均衡關(guān)系，進(jìn)而對(duì)中國各省交通基礎(chǔ)設(shè)施發(fā)展適度性進(jìn)行評(píng)價(jià)。三是得出的評(píng)價(jià)結(jié)果不同于以往文獻(xiàn)的東部過度，西部不足的結(jié)論，而是某些西部省份人口較少、經(jīng)濟(jì)較落后，導(dǎo)致交通基礎(chǔ)設(shè)施需求較小，所以現(xiàn)有交通基礎(chǔ)設(shè)施基本適度。這種結(jié)論更符合中國實(shí)際情況。

二、交通基礎(chǔ)設(shè)施適度性理論分析

（一）交通基礎(chǔ)設(shè)施總量與經(jīng)濟(jì)發(fā)展關(guān)系分析

交通基礎(chǔ)設(shè)施屬于生產(chǎn)性基礎(chǔ)設(shè)施，對(duì)經(jīng)濟(jì)增長(zhǎng)的作用表現(xiàn)為直接效應(yīng)和間接效應(yīng)。直接效應(yīng)作用機(jī)理為:交通基礎(chǔ)設(shè)施投資直接改善運(yùn)輸業(yè)的生產(chǎn)條件，投資帶來的設(shè)施規(guī)模增加，提高交通運(yùn)輸?shù)哪芰Γ黾邮找?，并帶?dòng)就業(yè)增加。間接效應(yīng)作用機(jī)理為:交通基礎(chǔ)設(shè)施的建設(shè)需求帶動(dòng)相關(guān)產(chǎn)業(yè)如建筑業(yè)的發(fā)展以及原材料如水泥、石灰等的需求大幅增加，同時(shí)，交通運(yùn)輸條件的改善為其他產(chǎn)業(yè)產(chǎn)品和原材料的運(yùn)輸提供保障，降低經(jīng)濟(jì)活動(dòng)的成本。然而，交通基礎(chǔ)設(shè)施投資的大幅增加導(dǎo)致政府支出大幅上升。一方面，政府通過增加稅收來支付交通基礎(chǔ)設(shè)施投資，使得國民產(chǎn)出減少。另一方面，政府通過融資渠道支付交通基礎(chǔ)設(shè)施投資，擠占其他部門的投資機(jī)會(huì)，帶來負(fù)面影響。

因此，交通基礎(chǔ)設(shè)施投資具有積極正向的作用，同時(shí)，過度的投資也會(huì)對(duì)經(jīng)濟(jì)帶來負(fù)面影響。交通基礎(chǔ)設(shè)施投資的目的在于促進(jìn)經(jīng)濟(jì)增長(zhǎng)，因此要把握投資力度，保持正向作用大于負(fù)向作用，即保持基礎(chǔ)設(shè)施投資的適度性。

（二）理論模型

本文采用古諾模型的基本原理，把交通基礎(chǔ)設(shè)施投入內(nèi)生化，作為成本的一部分，分析基礎(chǔ)設(shè)施投入與產(chǎn)出之間的關(guān)系。市場(chǎng)條件以古諾模型為基礎(chǔ)，提出假設(shè):（1）完全競(jìng)爭(zhēng)市場(chǎng)上有1、2兩個(gè)廠商生產(chǎn)同質(zhì)化產(chǎn)品，兩個(gè)廠商通過產(chǎn)量進(jìn)行競(jìng)爭(zhēng)。（2）總需求是價(jià)格的函數(shù)，而產(chǎn)品的市場(chǎng)價(jià)格由總產(chǎn)出水平?jīng)Q定，需求函數(shù)是:p=a－b×q;其中，a、b是外生常量，p是價(jià)格，q是總產(chǎn)出水平。（3）政府以廠商的銷售額為課稅依據(jù)，政府稅收為:T=p×q×τ，τ為流轉(zhuǎn)稅稅負(fù)水平。（4）政府將稅收全部用于交通基礎(chǔ)設(shè)施投資，交通基礎(chǔ)設(shè)施水平改進(jìn)將有利于節(jié)約企業(yè)生成成本，如可以節(jié)省原料與產(chǎn)品運(yùn)輸費(fèi)用，考慮交通基礎(chǔ)設(shè)施改進(jìn)對(duì)企業(yè)成本影響后，將廠商的總生產(chǎn)成本定義為:C=β0+β1×q－β2ln（T+β3）×q。上式中，β0為固定成本，β1為單位變動(dòng)成本，β2表示交通基礎(chǔ)設(shè)施條件的改進(jìn)對(duì)企業(yè)運(yùn)輸成本的改進(jìn)效應(yīng)。

基于以上假定，廠商1的利潤函數(shù)為:

由于廠商1和廠商2的市場(chǎng)條件、生產(chǎn)水平、成本函數(shù)等都一樣，利用對(duì)偶原理有q1=q2，代入式（2）可以得到廠商1的的產(chǎn)出方程:

解式（3）的方式函數(shù)，使可得到廠商1、2的產(chǎn)出水平，并據(jù)以計(jì)算價(jià)格與基礎(chǔ)設(shè)施投資水平。由于式（3）是一個(gè)超越方程，我們無法得到q1的解析解，只能采用數(shù)值模擬方式來分析基礎(chǔ)設(shè)施水平改變（通過稅收變化）對(duì)總產(chǎn)出水平的影響。

假設(shè):a=1 000、b=5、β1=100、β2=200、β3=600。

在圖1中畫出基礎(chǔ)設(shè)施投資水平由低到高時(shí)，總產(chǎn)出水平Y(jié)=p×（q1+q2）。

圖1 基礎(chǔ)設(shè)施投資水平與產(chǎn)出水平理論關(guān)系

從圖1可以看出，隨著基礎(chǔ)設(shè)施水平不斷提高，總產(chǎn)出水平呈先增后減的趨勢(shì)，這表明基礎(chǔ)設(shè)施投資存在適度性問題，投資不足與過度投資都會(huì)導(dǎo)致總產(chǎn)出水平的下降。

三、實(shí)證檢驗(yàn)

（一）模型構(gòu)建及變量選取

以公路為例，檢驗(yàn)交通基礎(chǔ)設(shè)施投資對(duì)經(jīng)濟(jì)的影響是否存在適度性，即經(jīng)濟(jì)產(chǎn)出與交通基礎(chǔ)設(shè)施的關(guān)系式是否是倒U型函數(shù)模式。根據(jù)數(shù)學(xué)定義，倒U型函數(shù)的形式為二項(xiàng)式函數(shù)，且滿足一次項(xiàng)系數(shù)大于0，二次項(xiàng)系數(shù)小于0。因此，構(gòu)建計(jì)量模型如下:

其中，i表示省份，t表示年份。pgdp表示經(jīng)濟(jì)產(chǎn)出因素，用人均GDP表示，單位為元。md表示交通基礎(chǔ)設(shè)施投資存量，用路網(wǎng)密度即公路長(zhǎng)度除以區(qū)域面積來表示。md2表示路網(wǎng)密度的平方項(xiàng)，用以驗(yàn)證交通基礎(chǔ)設(shè)施投資與經(jīng)濟(jì)產(chǎn)出之間的倒U型關(guān)系。inv，tra，ind，urb為模型引入的4個(gè)控制變量，inv表示投資，用人均固定資產(chǎn)投資表示，單位為元;tra表示對(duì)外貿(mào)易，用人均出口額表示，單位為元;ind表示產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)，用第三產(chǎn)業(yè)產(chǎn)值占總產(chǎn)值比重表示，單位為%;urb表示城鎮(zhèn)化水平，用城鎮(zhèn)人口除以總?cè)丝诒硎?，單位?。

（二）數(shù)據(jù)來源及說明

數(shù)據(jù)來源于《中國統(tǒng)計(jì)年鑒》和各省市統(tǒng)計(jì)年鑒。數(shù)據(jù)年份跨度為1978-2011年，省份包括除香港、臺(tái)灣和澳門外的31個(gè)省市。數(shù)據(jù)處理方面，對(duì)GDP參考馬樹才、孫長(zhǎng)青［15］的做法，通過公式換算GDP平減指數(shù)，對(duì)歷年GDP進(jìn)行平減。固定資產(chǎn)投資和出口額則利用消費(fèi)者價(jià)格指數(shù)進(jìn)行價(jià)格平減，變換為具有可比性指標(biāo)。其中出口額先按照當(dāng)年匯率換算為人民幣。

（三）模型回歸與結(jié)果分析

1．模型類別檢驗(yàn)

本文選取的數(shù)據(jù)既有時(shí)間序列數(shù)據(jù)，又有省份的截面數(shù)據(jù)，因此需要運(yùn)用面板數(shù)據(jù)模型進(jìn)行回歸。在參數(shù)估計(jì)之前，首先通過Hausman檢驗(yàn)面板數(shù)據(jù)的類型。運(yùn)用eviews6．0軟件對(duì)模型進(jìn)行Hausman檢驗(yàn)，得到以下結(jié)果:χ2=28．58，拒絕了原假設(shè)，選擇固定效應(yīng)模型進(jìn)行參數(shù)估計(jì)。

2．?dāng)?shù)據(jù)描述（表1）

表1 變量數(shù)據(jù)描述

3．回歸結(jié)果

回歸過程中，在經(jīng)濟(jì)產(chǎn)出與交通基礎(chǔ)設(shè)施投資關(guān)系基礎(chǔ)上，逐步加入控制變量，以觀測(cè)各變量對(duì)模型的影響，得到模型（1）-（3）。為提高模型的擬合優(yōu)度，消除序列相關(guān)，在模型（4）和模型（5）中加入被解釋變量和解釋變量的滯后一階作為工具變量，使模型更加真實(shí)科學(xué)。

采用最小二乘法對(duì)固定效應(yīng)模型進(jìn)行參數(shù)估計(jì)，得到表2所示的回歸結(jié)果。

上述5個(gè)模型中，md的系數(shù)均顯著為正，md2的系數(shù)均顯著為負(fù)，說明經(jīng)濟(jì)產(chǎn)出與公路基礎(chǔ)設(shè)施投資之間的關(guān)系顯著呈倒U型。各個(gè)控制變量的系數(shù)均為正，與經(jīng)濟(jì)規(guī)律相符。模型（4）和模型（5）采用因變量的滯后一階作為解釋變量消除序列相關(guān)性，DW值得到顯著提高，R2也相應(yīng)提高，說明模型（4）、（5）較優(yōu)。其中模型（4）的城鎮(zhèn)化率未通過95%的顯著性檢驗(yàn)，在模型（5）中滯后一階通過了95%的顯著性檢驗(yàn)，說明城鎮(zhèn)化對(duì)經(jīng)濟(jì)的影響效應(yīng)滯后。因此選擇模型（5）作為實(shí)證檢驗(yàn)的最終結(jié)果，得到回歸關(guān)系式:

通過中國面板數(shù)據(jù)實(shí)證檢驗(yàn)，得出結(jié)論:中國交通基礎(chǔ)設(shè)施投資與經(jīng)濟(jì)產(chǎn)出之間存在倒U型關(guān)系。在交通基礎(chǔ)設(shè)施大規(guī)模建設(shè)的初期，通過交通條件的改善解決了經(jīng)濟(jì)發(fā)展的瓶頸，促進(jìn)了經(jīng)濟(jì)產(chǎn)出的提升，運(yùn)輸需求增加，交通基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)發(fā)揮正向積極作用;隨著交通基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)的不斷深入，超過了經(jīng)濟(jì)發(fā)展的需求，基礎(chǔ)設(shè)施利用率持續(xù)下降，出現(xiàn)運(yùn)輸資源閑置現(xiàn)象，造成投資浪費(fèi)，從而抑制經(jīng)濟(jì)的發(fā)展。

表2 回歸結(jié)果

四、交通基礎(chǔ)設(shè)施投資適度性評(píng)價(jià)

（一）最優(yōu)規(guī)模模型建立

本文借鑒柯布道格拉斯生產(chǎn)函數(shù)模型，建立公路最優(yōu)規(guī)模需求函數(shù)。結(jié)合經(jīng)濟(jì)理論與實(shí)際情況分析，影響公路投資建設(shè)規(guī)模的主要因素是人口和經(jīng)濟(jì)發(fā)展水平。人口規(guī)模的增長(zhǎng)導(dǎo)致客運(yùn)需求的增長(zhǎng)，從而對(duì)交通基礎(chǔ)設(shè)施投資需求增加;經(jīng)濟(jì)的發(fā)展產(chǎn)生貨運(yùn)需求，對(duì)交通運(yùn)輸需求產(chǎn)生促進(jìn)。在此基礎(chǔ)上得到公路最優(yōu)規(guī)模函數(shù):M=ALaKb。

為方便參數(shù)估計(jì)，對(duì)函數(shù)取對(duì)數(shù)得到新的最優(yōu)規(guī)模函數(shù):lnM=lnA+alnL+blnK。其中M表示路網(wǎng)密度（Km/10 000Km2），L表示人口規(guī)模（萬人），K表示國內(nèi)生產(chǎn)總值（10億美元）。基于數(shù)據(jù)的可得性，本文選擇OECD國家中的22④該22個(gè)國家為:澳大利亞、日本、新西蘭、奧地利、比利時(shí)、瑞士、德國、丹麥、芬蘭、法國、英國、希臘、匈牙利、愛爾蘭、冰島、荷蘭、挪威、波蘭、土耳其、墨西哥、加拿大、美國。個(gè)國家1990-2009年的面板數(shù)據(jù)進(jìn)行參數(shù)估計(jì)，這22個(gè)國家經(jīng)濟(jì)較發(fā)達(dá)，交通基礎(chǔ)設(shè)施發(fā)展較完善，基本達(dá)到交通基礎(chǔ)設(shè)施的最優(yōu)規(guī)模，以此結(jié)果來評(píng)價(jià)中國各省份的路網(wǎng)密度適度性，能夠保證評(píng)價(jià)的客觀性。

經(jīng)檢驗(yàn)，該模型的擬合優(yōu)度達(dá)到99．63%，各變量在95%概率上表現(xiàn)顯著性。因此該模型建立較為科學(xué)，能夠用于最優(yōu)規(guī)模的預(yù)測(cè)。

（二）適度性評(píng)價(jià)結(jié)果

把中國各省市的人口與GDP數(shù)據(jù)代入式（6）中，得到各省市的最優(yōu)路網(wǎng)密度。通過最優(yōu)路網(wǎng)密度與現(xiàn)實(shí)路網(wǎng)密度的比較，考察各省市交通基礎(chǔ)設(shè)施投資建設(shè)的適度性，得到以下結(jié)果（表3）。

表3 適度性評(píng)價(jià)結(jié)果

五、結(jié)論與政策建議

通過理論和實(shí)證得出結(jié)論:交通基礎(chǔ)設(shè)施投資建設(shè)規(guī)模具有適度性原則。交通基礎(chǔ)設(shè)施投資不足，運(yùn)輸能力供給與運(yùn)輸需求不匹配，將會(huì)對(duì)經(jīng)濟(jì)發(fā)展造成瓶頸;交通基礎(chǔ)設(shè)施投資過度，出現(xiàn)閑置和重復(fù)，利用率低，對(duì)其他投資造成擠出，同樣制約經(jīng)濟(jì)的發(fā)展。交通基礎(chǔ)設(shè)施必須追求最優(yōu)的建設(shè)規(guī)模，以達(dá)到促進(jìn)經(jīng)濟(jì)產(chǎn)出最大化的目標(biāo)。就中國目前的交通基礎(chǔ)設(shè)施投資建設(shè)成果來看，中國大部分省市交通基礎(chǔ)設(shè)施投資不足，西部和東部部分省市交通基礎(chǔ)設(shè)施嚴(yán)重缺乏。直轄市由于政策傾斜，交通基礎(chǔ)設(shè)施投資出現(xiàn)過度。

為實(shí)現(xiàn)交通基礎(chǔ)設(shè)施投資的適度，本文提出以下幾點(diǎn)建議。

一是區(qū)別交通基礎(chǔ)投資的區(qū)域差異，大力開展交通基礎(chǔ)設(shè)施投資建設(shè)，改變中國交通基礎(chǔ)設(shè)施投資普遍不足的現(xiàn)狀。交通基礎(chǔ)設(shè)施規(guī)模應(yīng)該與人口和經(jīng)濟(jì)發(fā)展水平相適應(yīng)。中國區(qū)域之間經(jīng)濟(jì)水平、自然條件、人口規(guī)模等差異巨大，不能一概而論地著重于交通基礎(chǔ)設(shè)施規(guī)模的擴(kuò)大，應(yīng)該根據(jù)具體需求，因地制宜地進(jìn)行投資分配。

二是交通基礎(chǔ)路網(wǎng)應(yīng)合理布局，提高利用率。交通基礎(chǔ)設(shè)施投資不局限于規(guī)模的擴(kuò)大，而更應(yīng)該解決基礎(chǔ)設(shè)施的布局和結(jié)構(gòu)，避免各地方政府各自為政，要實(shí)現(xiàn)統(tǒng)一整體的規(guī)劃，實(shí)現(xiàn)省際之間交通基礎(chǔ)設(shè)施的銜接和共同開發(fā)，實(shí)現(xiàn)不同區(qū)域的有效溝通，不同運(yùn)輸方式的有效銜接，提高交通基礎(chǔ)設(shè)施的利用率。

三是投資要具有預(yù)見性，避免重復(fù)建設(shè)。交通基礎(chǔ)設(shè)施投資建設(shè)周期長(zhǎng)，施工難度大。而隨著社會(huì)發(fā)展，對(duì)于交通設(shè)施的要求也在不斷提高和變化，有些基礎(chǔ)設(shè)施建成的時(shí)候已經(jīng)被淘汰了。所以，適度超前的基礎(chǔ)設(shè)施投資理念要求規(guī)劃者具有超前的觀念。

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（責(zé)任編輯 傅旭東）

The Moderation Theory and Empirical Test of China Transportation Infrastructure Investment

WAN Lijuana，LIUyuanb
（a．School of Economics and Business Administration; b．School of Public Administration，Chongqing University，Chongqing 400044，P．R．China）

For the investment focus on scale and intergovernmental competition，many scholars put forward the transportation infrastructure investment excessive caution．This article focuses on transport infrastructure investment“degree”，puts forward the viewpoint of moderate traffic infrastructure investment．First，the paper builds a model based on Cournot model．Secondly，it uses China 1978-2011 panel data to empirical test，and draws the conclusion:economic development and transport infrastructure construction investment is inverted“U”shaped relationship．That is，the early increasement of transport infrastructure construction investment breaks the bottleneck to economic development and promotes economic development．With the scale of investment in transport infrastructure continues expansion，it will exceed the needs of economic and social development，resulting in idle resources and waste，and adversely affect the economy．Transportation infrastructure investment reaches a moderate level to achieve the maximization of economic output．Thirdly，this paper establishes a model to explain the dynamic equilibrium relationship between transport infrastructure investment and economy，and uses OECD counties'data to estimate the moderate scale to evaluate China's provinces'transport infrastructure investment．Evaluation shows that the majority of Chinese provinces are underinvestment in transport infrastructure．Tibet，Xinjiang and other western provinces serious lack transportation infrastructure．Beijing，Chongqing and other municipalities，and tourism-oriented Hainan appear overinvestment in transport infrastructure．Finally，the article suggests that China's transport infrastructure investment should follow the principle of moderation，avoid blind expansion for large-scale construction，should pay more attention to improve the quality，improve transport infrastructure utilization，fully integrate the actual needs of each region to achieve transport infrastructure investments，focus on inter-regional coordination and cooperation to achieve inter-regional transport infrastructure effective communication and convergence，improve overall level of transportation infrastructure facility．

transport;infrastructure;investment;moderation

F503

A

1008-5831（2014）05-0034-07

10．11835/j．issn．1008-5831．2014．05．005

2013-11-26

國家社會(huì)科學(xué)基金項(xiàng)目“金融依賴型產(chǎn)業(yè)的脆弱性研究”（2010306020130067）

萬麗娟（1977-），女，四川巴中人，重慶大學(xué)經(jīng)濟(jì)與工商管理學(xué)院副教授，碩士研究生導(dǎo)師，博士，主要從事產(chǎn)業(yè)經(jīng)濟(jì)與公共管理研究。