程志明

12月10日，當一汽-大眾全新高爾夫的價格公布后，這款神車“最后的秘密”終于大白于天下，但圍繞它的爭吵卻未能因此停歇

在中國汽車市場中，從來沒有哪一款車在上市之前就受到如此高的關注以至于一直被推到“頭條位置”上，甚至某些平日里和睦相處的“網(wǎng)絡大V”們也忍不住在眾目暌睽之下爭吵起來，而在一些高爾夫論壇上更是熱鬧非凡、掐得不分你我，小伙伴兒們最后逐漸形成了兩大意見陣營：正方力挺全新高爾夫（后文簡稱“高7”），擺出恨不得擺出立刻拍出一捆現(xiàn)金直接把4S店搬回家的架勢；反方則想像著用一車板磚兒把他們都拍死。潛水一個多月后我發(fā)現(xiàn)里面的情況遠沒有看上去那么簡單，反方陣營中其實有相當一部分竟然是高爾夫的潛在車主，我總覺著他們抱怨、罵街、惋惜和痛哭流涕過后，最終會乖乖地掏錢買單。在正方的陣營中也有很多理性分析，此時，我相信在論壇上肯定還有廠家的線人偷摸兒樂著呢，如此“吵”作卻沒花一分錢，這事兒值了。從市場的關注度來看高7的市場前景也必須是光明一片，而且現(xiàn)在可以不負責任地講，它的銷售前期很有可能出現(xiàn)加價提車的局面。

全新高爾夫改變了什么？

除了最早兩代之外，高爾夫系列車型的更新?lián)Q代其實就像一個孩子在成長過程中不同時間段留下的一張張載滿記憶的底片，它們有著共同的基因密碼，只不過時間改變了它們的樣子而已。人們甚至可以從某一張照片猜出下一代的模樣，這里面掩藏著德國人小心翼翼的嚴謹與固執(zhí)，伴隨著高爾夫一代代薪火相傳。

全新高爾夫首先改變的是外形尺寸，針對于上一代高爾夫6，它的車長增加了56毫米、寬度增加了13毫米、高度降低了27毫米、軸距增加了59毫米，從整體上來看高7有著更加運動的尺寸比例，車身變長了看起來讓人感覺更加舒服，后排乘客的腿部空間也在一定程度上得到改善。相信大家很早以前就已經(jīng)從各種渠道看到海外版高7，國產(chǎn)款也就是這個樣子，前大燈和尾燈倒是有一些區(qū)別。剛剛發(fā)布的七款車型中只有最高配置才有氙氣大燈，國內(nèi)才配有C字形LED尾燈，但U型日間行車燈卻沒有在所有配置清單中。

全新設計的內(nèi)飾體現(xiàn)出設計師對駕駛者日常駕駛感受的關懷，中控臺向主駕駛位置傾斜，益于對車輛各種行駛信息的了解以及控制。稍有遺憾的是存放卡片的卡槽被安置在手套箱內(nèi)，使用起來不方便。方向盤的握感比上一代厚實了很多，電動隨速助力轉(zhuǎn)向讓方向盤在低速時輕盈靈敏、高速時則更加穩(wěn)健，但多功能方向盤只出現(xiàn)在豪華型和旗艦版本上，同時這兩款車型也可選裝M舊Standard Plus信息娛樂系統(tǒng)（導航），采用了更加高級的電容屏，尺寸只有5.8英寸，和我使用的Note 2相差無幾。

座椅的包裹性很突出，曾有高6的車主咨詢?nèi)鬃蔚膬r格和是否能夠在高6上安裝等問題，最高配置車型選用的是Alcantara翻毛皮座椅材質(zhì)，摩擦系數(shù)很高，對于駕駛過程中駕駛者重心的固定很有幫助。很難體驗到車身和軸距的加長對駕駛樂趣的拖累，加分項一方面得益于100kg全車減重，另外也來自車身重心的降低。底盤的調(diào)校也下了相當?shù)墓Ψ?，畢竟?使用的是半獨立后懸架，在駕駛過程中，車“屁股”的表現(xiàn)很積極，試駕當天并沒有進行特別激烈的駕駛體驗，所以它的最終表現(xiàn)還需要更加深入的測試才可獲知。論壇上關于高7爭論的一個主要火力點就在懸架系統(tǒng)的設定上。爭論的一方認為這相對于高6獨立懸架來講是一種倒退，況且國外的高7主流配置全部為獨立懸架；另一方則認為這顯然無關緊要，因為在正常駕駛的過程中很難體驗到兩者的區(qū)分，況且半獨立懸架為減重做出了貢獻，讓前后配重更加合理，另外結(jié)構(gòu)簡單、維修也很方便。

ACC自適應巡航系統(tǒng)在高7上出現(xiàn)絕對是一個“創(chuàng)舉”，這套系統(tǒng)雖然不是最新的“高科技”，但這是它第一次出現(xiàn)在A級車的配置表上（只作為選裝件出現(xiàn)），擺明了高7將在“便捷、舒適駕駛”方面要有所作為，同樣出現(xiàn)在駕駛位置的還有Keyless智能鑰匙和一鍵啟動系統(tǒng)，最高配置的車款還有發(fā)動機啟/停及能量回收系統(tǒng)……這一切都說明雖然高7表面上看來只是成長過程中的進化，但內(nèi)部的改變幾乎是翻天覆地了。印證這句話的還有高7全新搭載的EA211 TSI發(fā)動機，它共有1.6L和1.4L兩個排量選擇，其中1.4L分成高低功率兩個版本。與其相匹配的變速器有5擋手動、6擋手自一體和7擋雙離合變速器，最吸引注意力的當屬1.4TSI和5擋手動變速器的配置，小伙伴們說在它上面更容易找到高爾夫那熟悉的靈魂。如果你能不厭其煩，顯然我還可以針對高7搭配的XDS動態(tài)電子差速鎖、MKE疲勞提醒系統(tǒng)和MKB多次碰撞預防系統(tǒng)等等再聊上10塊錢的……

全新高爾夫堅持著什么？

當接到高7的試車邀請后我?guī)缀鯖]有任何猶豫，就從寒冷的北京飛到溫暖濕潤的珠海，期間近4個小時的航程里腦海中一直想像著它能夠給我怎樣的驚喜。老實說我有一點兒失望，也許在珠海那個濕滑的雨天并不是測試高7的最好時間，也許那些罩在防雨罩下的車子不應該一眼就被認了出來，也許坐在高7的方向盤之后，不應該聞到以往高爾夫那熟悉的味道……

屏住呼吸啟動發(fā)動機，盛裝之下的高7在細不可聞的汩汩聲中似乎變成了多年前就已熟識的老友，我忽然醒悟，在我追求其帶來驚喜的背后，其實掩藏著期待它將高爾夫這款車的精髓傳承并發(fā)揚光大的渴望。40年光陰換，在技術(shù)上不斷革新的高爾夫其實一直保留著某種精神形態(tài)，是這種精神的指引下，一代一代高爾夫成為人們心目中充滿活力又穩(wěn)健、可靠值得信賴的兄弟。

一汽-大眾似乎也深知這一點，當你習慣了全新設計的內(nèi)飾對感官上的沖擊后，全新高爾夫帶來駕駛上的感覺就逐漸靠近了你曾經(jīng)最熟悉的高爾夫。發(fā)動機動力輸出縝密而又勁道十足，雖然我們測試的是1.4TSI低功率版本，但扭矩輸出隨叫隨到，油門深踩后還有清晰的推背感覺，7擋雙離合變速器根本不會讓你感覺到換擋時的頓挫。如果能有高功率版本搭配永不召回的5擋手動變速器的話，相信駕駛者的快樂還能上升一個層次。設計師對底盤和懸架進行了專門的調(diào)校，行駛中能感覺到底盤緊繃韌性十足，但卻不會像高爾夫R系列那樣敏感和神經(jīng)質(zhì)。半獨立后懸架在大多數(shù)行駛路況下反而給車身提供了更加積極的行駛表現(xiàn)，后座的乘客也沒有對其乘坐的舒適度提出更有建設性的建議或抱怨。

如果對后懸架的形式不是太在意，大多數(shù)試駕過的人還是能得出一個比較滿意的答案，總體上來講，這款基于全新MQB平臺的高7有著很多明顯的進步，也給了我們很多想要從它身上得到的東西。endprint