莽超

1989年，雷克薩斯憑借LS系列車型在北美市場(chǎng)一炮而紅；如今，在豪華車需求量更大的中國(guó)，面對(duì)諸多的老牌勁旅，全新LS600hL又該如何開辟出屬于自己的一片天地呢？

黑色紡錘形的進(jìn)氣格柵，與珍珠白色的車身行成鮮明對(duì)比，這是我第一次見到這輛LS600hL時(shí)的情景。若不是有修長(zhǎng)的車身作對(duì)照，我一定會(huì)誤把它認(rèn)為是某款雷克薩斯的FSport版本（海外Ls460有此版本）。雖然造型依然端莊，尾燈也仍然保持著20多年前的穩(wěn)重，但全新Ls600hL還是試圖在讓自己變得動(dòng)感、變得時(shí)尚，更重要的是，變得更富有科技感。

對(duì)雷克薩斯來(lái)說(shuō)，20余年歷經(jīng)4次改款、累積銷售近80萬(wàn)輛的LS系列始終都是完美的代言。即便這樣，這一代LS系列還是傭有了3000多處改進(jìn)，其中不乏在雷克薩斯品牌歷史上甚至是在全球整車領(lǐng)域部首次應(yīng)用的前瞻技術(shù)。具體到我們所試駕的2014款LS600hL，是最新一代LS的年度小改款，增加了RCTA（倒車側(cè)后方盲點(diǎn)警示）系統(tǒng)。這套系統(tǒng)的初次應(yīng)用是在2013年初大改款的IS系列上，它以BSM（并線盲點(diǎn)監(jiān)視器）為基礎(chǔ)，可以在倒車出庫(kù)的時(shí)候監(jiān)測(cè)后方兩側(cè)來(lái)車，彌補(bǔ)倒車后視系統(tǒng)的盲區(qū)。

但是，對(duì)那些敬仰和青睞雷克薩斯LS600hL的人們來(lái)說(shuō)，混動(dòng)動(dòng)力才是它的核心競(jìng)爭(zhēng)力。可以斷言，這是截至目前，全球最先進(jìn)、最強(qiáng)勁的完全油電混合動(dòng)力總成。盡管它是一款全尺寸的D級(jí)轎車，讓我絲毫沒有挑戰(zhàn)操控極限的興趣，但這并無(wú)礙于我對(duì)其油門響應(yīng)及持續(xù)澎湃的動(dòng)力輸出的迷戀。與我去年測(cè)試過(guò)的BMW 760Li V1225周年紀(jì)念版不同，雷克薩斯LS600hL的動(dòng)力優(yōu)勢(shì)不在數(shù)字，而是感覺：無(wú)級(jí)變速器讓你的加速推背感，足以媲美蹦極時(shí)從百米高的位置，縱身一躍后所體驗(yàn)到的持續(xù)、穩(wěn)定重力加速度。6.4s的0～100km/h起步加速足夠了，而100L/100km的工信部綜合油耗亦符合混合動(dòng)力的身份。要知道，GS350的數(shù)字為9.8L/100km，而LS600hL則搭載了5.0LD-4S直噴V8發(fā)動(dòng)機(jī)和兩臺(tái)電動(dòng)機(jī)。

沒錯(cuò)，是兩臺(tái)電動(dòng)機(jī)呦！雷克薩斯LS600hL的混合動(dòng)力系統(tǒng)控制邏輯極為復(fù)雜，兩臺(tái)電機(jī)分別扮演起動(dòng)/發(fā)電機(jī)和驅(qū)動(dòng)機(jī)的角色，配合V8引擎，最終實(shí)現(xiàn)327kW的綜合最大功率。謹(jǐn)慎的日本人明白，這樣的動(dòng)力會(huì)讓后驅(qū)布局的LS系列變得不安分起來(lái)，這對(duì)3090mm的軸距來(lái)說(shuō)可不是什么好消息。解決辦法倒是不難，就是分流一部分動(dòng)力到前輪。好在雷克薩斯和豐田在這方面極富經(jīng)驗(yàn)，他們把LX570（蘭德酷路澤）和GX400（普拉多）上的托森中央差速器改進(jìn)之后，放到了LS600hL緊湊的底盤上。從機(jī)械原理上講，奧迪引以為傲的quattro也是以托森差速器為核心，LS600hL的全時(shí)四驅(qū)系統(tǒng)有多地道也就無(wú)需多言了吧？

除了動(dòng)力，另一個(gè)讓我樂(lè)此不疲的便是LS600hL的多重駕駛模式。對(duì)我來(lái)說(shuō)，不是只有硬邦邦的懸架才能賦予我駕駛的樂(lè)趣。多數(shù)情況下，我會(huì)把模式放到舒適（COMFORT），放平心態(tài)來(lái)感受LS600hL的順滑。在這個(gè)模式下，減振器不會(huì)積極地消減來(lái)自彈簧的往復(fù)振動(dòng)，高速駛過(guò)連續(xù)的減速帶或路面接縫，車身就會(huì)像上了發(fā)條一樣上下晃動(dòng)，最多能持續(xù)10多秒鐘，就像迎浪而行的大船。很多人不喜歡，但我自己卻是享受極了。

雷克薩斯自喻LS600hL為世界上最靜謐、最舒適的轎車。我沒有看到“之”二字，足以見其自信心。這一代LS系列對(duì)發(fā)動(dòng)機(jī)、風(fēng)噪及路噪的隔離能力進(jìn)一步提升，令我印象最深的是，同樣是普利司通泰然者（Turanza）ER33輪胎，裝在豐田凱美瑞上就成為了車內(nèi)噪聲的主角，但裝在雷克薩斯LS600hL上，就像QQ隱身了一樣。實(shí)際上，這個(gè)秘訣不在輪胎，而在輪圈——通常，輪胎會(huì)被不平整的路面濟(jì)壓變形，導(dǎo)致內(nèi)部空氣壓力變化，進(jìn)而產(chǎn)生噪聲，LS600hL的降噪輪圈會(huì)把胎內(nèi)噪聲傳遞到相當(dāng)于諧振器的空腔中，疏導(dǎo)其振噪聲，并通過(guò)交叉其振產(chǎn)生空氣摩擦，將聲音轉(zhuǎn)化為熱能，實(shí)現(xiàn)降噪效果。

車?yán)锇察o了，心也就平靜了半，要是溫度再愜意點(diǎn)就更好了。都說(shuō)北京沒有秋天，夏天過(guò)去冬天就來(lái)了，其實(shí)不然。我覺得說(shuō)這些話的人基本都開車，在這點(diǎn)上我感同身受：清晨我蜷縮在車內(nèi)，盼著發(fā)動(dòng)機(jī)早早升溫，送來(lái)暖風(fēng)；到了中午，我卻毫不猶豫地打開了空調(diào)AC，呼呼地吹著冷風(fēng)。實(shí)際上，車內(nèi)的小氣候往往與季節(jié)沒有太大關(guān)系，雷克薩斯也發(fā)現(xiàn)了這一點(diǎn)，LS600hL的空調(diào)采用了全球首創(chuàng)的多區(qū)域自動(dòng)溫度控制系統(tǒng)，整合了前后排座椅加熱、制冷以及方向盤加熱功能。配合多達(dá)13個(gè)傳感器，實(shí)時(shí)監(jiān)測(cè)人員體溫和車內(nèi)外溫度，調(diào)整風(fēng)向和送風(fēng)量。這時(shí)候，我可以懶懶地躺在右后的老板座上小憩一會(huì)兒。

沒錯(cuò)，是躺，而不是坐。雖然不能像飛機(jī)頭等艙那樣完全躺平，但在空間拮據(jù)的轎車?yán)飳?shí)現(xiàn)這樣半躺半臥的姿勢(shì)也著實(shí)不易。數(shù)不清有多少個(gè)電動(dòng)調(diào)節(jié)方向，反正你有想要的舒服姿勢(shì)都能有。上一代LS600hL后排有兩個(gè)遙控器，如今負(fù)責(zé)按摩的按鈕被集成到了中央扶手的側(cè)面，簡(jiǎn)潔了，但也有點(diǎn)不方便了。娛樂(lè)系統(tǒng)遙控器也經(jīng)過(guò)了瘦身，但以前能在后屏幕上看地圖，現(xiàn)在卻怎么也找不到相應(yīng)的操作按鈕。好在我坐在后排純粹是為了休息，這些我都沒往心里去，我只在乎它的舒適、它的寧?kù)o、它的混合動(dòng)力。

雖然LS600hL對(duì)雷克薩斯而言幾近完美，但隨著梅賽德斯-奔馳S級(jí)的全新上市，LS系列也壓力倍增。對(duì)這個(gè)階層的買家來(lái)說(shuō)，價(jià)格不是大問(wèn)題，但旗艦型S500L比LS600hL便宜出一輛北京奔馳C級(jí)轎車的現(xiàn)實(shí)，對(duì)后者而言絕不是一個(gè)利好消息。也許你會(huì)說(shuō)，LS600hL在雷克薩斯品牌中的精神作用遠(yuǎn)大于實(shí)際意義，而且還有更具價(jià)格競(jìng)爭(zhēng)力的LS460L在與他們纏斗。理是這個(gè)理，但對(duì)商家來(lái)說(shuō)，不賺錢的買賣絕非長(zhǎng)久之策。

想當(dāng)初，雷克薩斯就是憑借LS系列在北美市場(chǎng)一炮而紅；如今，在豪華車需求量更大的中國(guó)，面對(duì)全球50%以上的梅賽德斯-奔馳s級(jí)轎車都銷往這里的現(xiàn)實(shí)，雷克薩斯不可能無(wú)動(dòng)于衷。LS600hL的混合動(dòng)力和靜謐舒適是對(duì)手難以企及的，而對(duì)手同樣有著雷克薩斯難以企及的優(yōu)勢(shì)。該如何讓LS系列既叫好又叫座，是擺在雷克薩斯面前亟待解決的難題。endprint