Jethro+Bovingdon　王興宇

911車系中最新的高科技武器，保時捷聲稱它具有可以同911GT3媲美的活力。那么，全新的911 Turbo S還是那輛無所不能的“日用超跑”嗎？

說起全新保時捷911 Turbo S的高科技裝備，那簡直無所不包：主動后軸轉向系統(tǒng)、帶有主動扭矩分配功能的電控后軸差速器、帶有電控水冷多片式耦合器以及水冷前軸分動箱的，全新版本的保時捷PTM四驅系統(tǒng)、主動防傾桿、帶有“虛擬空擋”的7擋PDK雙離合變速器、主動式空氣動力學組件、主動式發(fā)動機支架、陶瓷碳纖維剎車系統(tǒng)、彈射起步系統(tǒng)……不過，說起它的性格，只需要一個詞，那就是爆發(fā)力。兇猛、狂躁卻又令人著迷的爆發(fā)力。即使你對那些高科技電子的雞零狗碎一竅不通，那么單是體驗一下它那殘暴的速度，就會令你花容失色?？雌饋硭坪跻磺羞€是老樣子？也不盡然。但是當911 Turbo S利用它那洶涌而來的扭矩在發(fā)卡彎的出口開始瘋狂蹂躪自己的車軸時，毫無疑問，它還是像原來那樣暴躁。

簡單看一下它的主要數(shù)據(jù)，我發(fā)現(xiàn)一些有趣的地方。它裝備的3.8L 6缸水平對置雙渦輪增壓直噴發(fā)動機在6500-6750rpm能夠爆發(fā)出411kW的最大功率，而750Nmft的峰值扭矩則在2200-4400rpm的區(qū)間內產(chǎn)生，似乎扭矩平臺并不是那么寬廣。莫非僅用一半的油門就能令它爆發(fā)出全部的力量？無論如何，這些功率和扭矩在四輪驅動系統(tǒng)、PDK變速器以及寬度達到305mm的20英寸倍耐力P Zero后輪的其同作用下，達到了令人驚奇的性能水準。保時捷宣稱這輛重達1605kg的TurboS 0-100km/h加速僅用時3.1s，而0-200km/h也僅僅需要10.3s，之后它可以一刻不停直奔317km/h的極速。

事實上當你坐進車內，感覺比這枯燥的數(shù)字刺激多了，尤其是在中段你可以肆無忌憚地加速，并且在路上它還是一如既往地穩(wěn)健。恐怕這也是它為什么能夠在北環(huán)創(chuàng)造7：27圈速（換裝高性能胎之后的成績是7：24）的原因之一。這個成績同全新的911GT3幾乎相同，甚至比老款911 GT3 RS4.0還要快不少。但是，當我知道全新Turbo S那140，852（約合￥1，400，000）的最低售價之后，還是有點意外，當然，它貴得不是沒有道理。

保時捷選擇的測試地點表明它相當?shù)刈孕?。在位于德國北部帕德伯恩附近的Bilster Berg這條不可思議的賽道以及附近的道路上，我們將要體驗382kW，售價118，349的Turbo以及Turbo S。如果你想要給某個車挑刺兒，那么就帶著它來到Bilster Berg吧，各種刁鉆的彎道、起伏的路面能讓你在短時間內找到它的一切缺點。我只能告訴你，這真是條高難度賽道。令人不敢相信的是，這條賽道居然是由Hermann Tilke設計出來的。這與他在上海、瓦倫西亞以及伊斯坦布爾主持設計的賽道風格簡直大相徑庭。

說實話，我對于Turbo S能否征服這條賽道持懷疑態(tài)度。它的屁股胖得簡直有些滑稽。911家族如今第一次有了三種車身尺寸——Carrera/Carrera s（M碼）、Carrera4/GT3（L碼）以及Turbo（xL碼）——Turbo比GT3寬了28mm，而比Carrera寬了足足72mm。911家族一直以來憑借著纖細的身材令我們贊不絕口，因為它可以在任何道路上穿梭自如，而如今，它的屁股簡直令我不敢直視。

來看看車側那個“野獸派”風格的進氣口吧，看到它就可以想像后方那個雙渦輪增壓的猛獸是多么的如饑似渴，藉此也可以理解它為什么要有一個如此戲劇性的屁股。當你跟在一輛Turbo身后，就會發(fā)現(xiàn)那寬廣而平直的尾部幾乎改變了911那經(jīng)典的車身比例。它看起來已經(jīng)很難同911那符號化的形象連接在一起了。

正當我迷惑之際，一輛紅色的Turbo S引導車帶領我們走進了Bilster Berg的賽道。只見它尾部一沉，伴隨著從排氣管中排出的一股幾乎可以融化一切的兇猛火焰，剎那間消失了。嚯！看起來這對于Turbo S來說簡直輕而易舉。在賽道試駕的部分，我們都選擇了Sport+模式，這意味著車輛的主動空氣動力學組件處于“性能”模式——前擾流板全部伸出，尾翼提升75mm并且進一步傾斜7°以獲得最大下壓力。在這個模式下，Turbo S在300km/h時可以獲得132kg的下壓力，這意味著提升了10%的橫向加速度。但是看起來似乎沒什么意義，你敢用300km/h的速度過彎嗎？盡管如此，保時捷仍狡辯說這套裝置可以在紐博格林賽道縮減2s的時間。

除了空氣動力學部件的變化之外，Spot+模式還提供了更加唬人的排氣聲響、更加恐怖的回火聲、最快的換擋速度以及最堅硬的PDCC懸架系統(tǒng)設置。PDCC（保時捷動態(tài)底盤控制系統(tǒng)）在Turbo S上是標準配置，它通過調整主動式防傾桿的阻尼來達到減小車身側傾的效果。在測試過程中，我還偷偷地關閉了PSM（保時捷穩(wěn)定性管理系統(tǒng)），之后我意識到它那全新的四驅系統(tǒng)響應更加迅速，并且可以將更多的動力分配至前輪，從而令車輛達到了更高的機械極限。

在第一圈的感覺除了刺激和恐懼之外，我多少有些模糊，但是毫無疑問，Turbo S那強大的力量可以在瞬間把我征服。自993那一代以來，911 Turbo就變成了一臺令人恐懼并且冷酷無情的機械猛獸。它幾乎無懈可擊，無論是閃電般的動力、難以置信的牽引力還是可以令人窒息的陶瓷碳纖維剎車（同樣只在Turbo S上是標配）。Bilster Berg賽道對于任何車來講都是巨大的挑戰(zhàn)，但是Turbo s在不經(jīng)意間就征服了它。我惟一的感覺就是在起伏的路面上車身有些發(fā)飄，并且除了在一個急彎出現(xiàn)小小的轉向不足之外，它沒有帶給我任何的刺激。莫非它帶有自動過彎的程序？顯然Turbo S不是為賽道設計的，但是它在賽道上絕對會令不少高手顏面掃地。

漸漸地，Turbo S開始展現(xiàn)出自己獨特的魅力。相比GT3，它顯得更加沉穩(wěn)，但是緊急變線時它卻比GT3更加淡定，即使它們使用了同樣一套后輪轉向系統(tǒng)。然而它那無窮無盡的牽引力卻是GT3遠不能及的，而且那款力大無窮的發(fā)動機在任何時候都像GT3那臺NA直奔9000rpm時那樣令人上癮。發(fā)動機從2000rpm開始，直至7200rpm斷油，動力的傳遞幾乎沒有停息。此外，它同那臺雙離合變速器配合相當默契，令人找不出什么缺點。每次油門到底之后，那帶來的自由落體一般的刺激媲美如今最瘋狂的超級跑車。endprint

更令人難以置信的是它還具有完美的平衡性。當然在大多數(shù)的彎道它都表現(xiàn)出了轉向不足的傾向，但是它那四輪驅動系統(tǒng)以及電子差速器相當奏效，允許你通過調整把轉向不足變?yōu)橐粋€相當寬泛的中性區(qū)間。你甚至可以繼續(xù)加大油門，令身后那臺發(fā)動機開始甩向彎道外側，而此時Turbo S感覺就像一輛地道的后驅911 Carrera，除了那套PDCC之外。

在賽道上，如果你只是突破了它前輪的極限，那么它對你而言僅僅是單純的快；但是如果你能夠有勇氣更近一步，讓輪胎同地面產(chǎn)生劇烈摩擦的同時令車尾開始擺動，那么你會發(fā)現(xiàn)駕駛它會變得相當刺激，并且也非常容易控制。代號為991的這一代911在賽道上有著過人的天賦，得益于加長的軸距和更寬的輪距，它再也不會在接近極限時像前輩那樣的神經(jīng)質。尤其時于Turbo S來說，這個優(yōu)點被放大了好幾倍。要知道它賣到了14萬英鎊，所以單純靠火箭一般的速度它并不會吸引多少買主。

我們把車開出了賽道，在公路上，我發(fā)現(xiàn)了它許多新的特點。例如那臺發(fā)動機在平順性上無可指摘，并且一如既往的強大，但是它在低速時的呻吟卻不是那么悅耳。轉向系統(tǒng)的力度恰到好處，但是相比后輪驅動的Carrera，它卻過濾掉了大部分的路面信息。Henry CatchpoIe在試駕Carrera 4的時候曾說它的轉向系統(tǒng)能夠同駕駛員很好的進行溝通，但是在Turbo S上卻恰恰相反。

底盤調校得相當?shù)镁o，但是當它通過賽道旁邊的公路時卻顯得相當柔軟，非常適合日常使用。PDK變速器表現(xiàn)得順滑無比，但是相比GT3來說，它的換擋程序似乎有些保守。同時，那個行程偏長的油門踏板也帶有柔滑厚重的阻尼，雖然增加了不少高級感，但是我還是更喜歡GT3那種快速而堅決的感覺。

所幸的是，Turbo安裝的那個保時捷首創(chuàng)的“虛擬空擋”并沒有給踏板帶來任何不適，我很好奇這個奇葩的發(fā)明除了能省出點微不足道的油錢以外，還能有什么其他的作用。事實上保時捷在確保平順的基礎上，總是會催促變速器盡可能地處于更高的擋位上，所以在日常駕駛中發(fā)動機通常處于淺聲低吟的狀態(tài)。如今如果你體驗過一款雙離合的話就會了解，在自動模式下它總是會荒謬地不斷升擋，從而確保達到更低的碳排放量，而Turbo S這款雙離合變速器的換擋邏輯簡直將這一特征發(fā)揮到了極致。在不到50km/h的時速下，它已經(jīng)迫不及待地升至了7擋，這是一個速比非常大的超速擋，此時發(fā)動機幾乎徘徊在熄火的邊緣，而車就像一只餓蔫了的兔子，沒有一點精氣神。我很想跟保時捷吐槽一下，大家買Turbo S絕不是為了參加節(jié)油大賽的！

所以，要想獲得更多的樂趣，還是將變速器置于手動模式，并且將PDCC調整為Sport或者Sport+模式吧。這樣Turbo S才會恢復它超級跑車的本色。在測試的過程中有一段穿越森林的道路感覺非常棒，它充滿了各種視線良好的高速彎以及不少規(guī)整的發(fā)卡彎，在這里你可以盡情發(fā)掘底盤的極限。它的速度快如閃電，并且底盤也相當規(guī)整，我覺得至少要邁凱倫12C才能夠跟得上它的腳步?？磥頍o論在賬面數(shù)字還是實際表現(xiàn)上，Turbo S都無愧超級跑車的稱號。但是當你希望它像在賽道上那樣充滿活力的話，那我估計它會令你失望：它的響應有些遲緩，并且對你多少有些冷漠。

旨在消除彎道側傾的PDCC系統(tǒng)不僅構思巧妙，而且工作起來相當奏效。它幾乎可以在任何彎道中有效消除車身的負載反應，從而始終處于穩(wěn)定的狀態(tài)。它令駕車成為了一項簡單的工作，同時也大大減少了駕駛員的參與度，不能隨心所欲地控制車身平衡。在過去，激發(fā)911超能力的秘訣就在于扭動它的尾部，使其集中在后部的大部分重量成為你過彎的優(yōu)勢。但是現(xiàn)在，除非你敢于豁出性命，利用非常熟練的左腳剎車使其扭動，否則在普通道路上幾乎不可能做出漂亮的漂移動作。

在路上你幾乎不可能把Turbo S逼到極限，加之PDCC在任何時候都會令車身處于穩(wěn)定，剝奪了你最后一點從它身上獲得刺激的權力。在一個長長的發(fā)卡彎之前，前輪由于過度負載出現(xiàn)了推頭的傾向。當你抬起油門想要把車頭掰回來的時候，那套主動防傾桿早已替你修正“錯誤”——在這個精彩的過彎動作中，我徹底成了一名看客。

此外，過度修正側傾還有另外一個負面效果，就是會給你更多的錯覺。這樣一來它在接近極限的時候從來不會給你任何警告或信息，當極限真正到來的時候，感覺就是眨眼間的事情，突然的失控會令你措手不及。當然得益于堅實的底盤以及轉向，它在到達極限的時候還是足夠安全，但是我總覺得在達到極限時它還是有些缺少反饋。我曾經(jīng)跟保時捷的工程師探討過這個問題，他卻頗為不屑地說：“你真的喜歡讓他甩來甩去嗎？”好吧，看來時代變了。保時捷在賽道表現(xiàn)出的那種完美的平衡性，對于喜歡那種非常投入感覺的我來說無異于一個災難。當我準備在一個絕佳的彎角通過控制油門和剎車來做一個漂亮的漂移時，它總是會用那完美的底盤冰冷地回絕我，而后不屑地按照完美的線路沖出彎道，它太完美了，不是嗎？

我承認關于PDCC這些高科技的東西我是一竅不通，但是我只知道保時捷正在把911那獨特的后置后驅的特性逐漸消除殆盡。如果真有那么一天，所有的911都像Turbo S這樣，你永遠都不可能在普通道路上找到極限的話，那這絕對是一個巨大的恥辱。因為正是因為它獨特的車身布局，才賦予了911系列獨一無二的個性，那種無論在任何速度下都桀驁不羈的性格，正是那些狂熱的支持者以及911車主們50年來一直為其瘋狂為其著迷的原因。

當然，對于整個汽車工業(yè)來說，保時捷Turbo S絕對是一款令世人矚目的杰作：它有難以置信的速度、全天候的實用性、一流的工藝以及任何車輛都望塵莫及的性能表現(xiàn)。它可以令你自信心爆棚，令你難尋敵手，只是，偶爾你會懷念曾經(jīng)那些911帶給過你的那種原始而真切的心動和刺激。endprint