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飛機為什么要裝黑匣子

2014-04-18 06:06
生命與災害 2014年4期
關(guān)鍵詞:飛行數(shù)據(jù)機組人員黑匣子

方 研

什么是黑匣子

飛機的飛行情況千變?nèi)f化,影響飛行安全的因素更是錯綜復雜。事故經(jīng)常發(fā)生在短暫的瞬間,當飛行員和乘客遇難的時候,事故的檢查工作便會很困難了。

要了解事故是怎樣發(fā)生的,就要了解失事瞬間和失事前的一段時間,飛機的飛行情況、機中設備和機件的工作情況、機上人員情況以及外界發(fā)生了什么問題等等,這就需要一種設備來記錄這一段時間的情況,并在事后提供出來。于是20世紀50年代后期記錄飛行數(shù)據(jù)的黑匣子便應運而生了。因其價格昂貴,起初只是在大型民航客機上安裝使用,后來才逐漸安裝在一些新型戰(zhàn)斗機和較小的飛機上。

飛機失事后,容易失火,而且機上設備要承受巨大的撞擊負荷。因此,要想把失事前記錄的信息,在失事后仍然完好地保留,就需要能承受巨大沖擊力和耐高溫的防護裝置,所以黑匣子是用不會燒毀的材料制作的。黑匣子有兩種:一是飛行數(shù)據(jù)記錄儀,記錄飛行的一切資料,包括飛機的飛行速度、方向、高度、機艙壓力等等;另一種是艙聲錄音器,錄有機務人員的聲音。一般飛機都裝有這兩種黑匣子。因此,當飛機失事、無人生還時,它能幫助解開飛機失事的原因之謎。鑒于黑匣子的重要性,有關(guān)機構(gòu)規(guī)定了它的制作標準,必須能防火、耐壓、耐沖擊振動、耐海水(或煤油)浸泡等。早期飛行數(shù)據(jù)記錄儀是用一根機械和電力操縱的記錄針來工作的。后來,記錄技術(shù)有了改進,發(fā)展成了數(shù)字飛行數(shù)據(jù)記錄儀。首先數(shù)據(jù)收集裝置從飛機上的各個傳感器和發(fā)射場取得模擬訊號形成的數(shù)據(jù),然后這些數(shù)據(jù)被傳感換成數(shù)字形式,記錄在數(shù)字飛行數(shù)據(jù)記錄儀上。

飛行數(shù)據(jù)記錄儀提供的證據(jù),可以揭示事故某一個或若干個因素,但它們所提供的證據(jù),需要從其他渠道獲得的證據(jù)聯(lián)系起來綜合分析。

飛行數(shù)據(jù)記錄儀能使事故調(diào)查員直接得到或推斷出下列情況:飛機的航跡、飛機的姿態(tài)、作用在飛機上的基本力(如升力、阻力、推力等)、基構(gòu)的一般作用點和領航資料以及飛機系統(tǒng)的狀況。

艙聲錄音器,能自動將機組人員的通話和駕駛艙內(nèi)的聲音記錄在磁帶上。磁帶上記錄飛機停止工作或失事墜毀前半小時內(nèi)的通話和音響;當記錄新的音響時,就將舊的(30分鐘以前的)錄音自動抹去。在事故檢查中,它能幫助事故檢查人員將機組人員的活動與飛機工作艙聯(lián)系起來。有時也可通過錄音來鑒別和判斷機件的工作情況,給人們提供分析研究的依據(jù),以便對事故做出正確的結(jié)論。

黑匣子解密空難原因

黑匣子解開法航空難謎團

2009年6月1日,一架從里約熱內(nèi)盧飛往巴黎的空客A330客機一頭扎進大西洋,機上228名乘客和機組人員全部罹難。由于客機失聯(lián)前未向地面飛控中心發(fā)送明確信息,搜救人員一時無法認定準確的墜機地點。

空難后,搜救人員用了5天時間才發(fā)現(xiàn)飛機殘骸。調(diào)查人員用了3年時間才得出結(jié)論,解謎的關(guān)鍵在于打撈出了俗稱黑匣子的飛行記錄儀。對黑匣子數(shù)據(jù)分析顯示,高空結(jié)冰堵塞了客機的空速管,致其無法讀取航速數(shù)據(jù),自動駕駛系統(tǒng)和發(fā)動機先后停止工作,客機急墜。當時機長正在休息,兩名副駕駛員本該手動駕駛飛機,恢復控制,但他們一直未能采取恰當措施。等機長返回駕駛艙時,客機已失控。

通話記錄揭秘日航空難

1985年8月12日,日本航空123號航班從東京的羽田機場起飛,前往大阪伊丹機場。當時這架波音747客機內(nèi)共有500多名乘客。起飛12分鐘后,還在爬升中的客機突然傳出一聲巨響,尾翼大半損毀并與飛機脫離,520人不幸罹難,創(chuàng)下單一架次空難死傷人數(shù)之最。

由于日航123客機還處于爬升階段,飛行員與空管部門的通話記錄完整,這成為調(diào)查人員了解空難全過程的關(guān)鍵資料。

調(diào)查認為,早在1978年,這架客機尾部曾在大阪伊丹機場受損,波音公司維修不當,致使客機機尾金屬疲勞、機尾艙爆炸、垂直尾翼脫落,還破壞了液壓系統(tǒng),最終讓飛行員無法控制飛機。但此說也有質(zhì)疑認為,飛機起飛后不久發(fā)生的巨響可能是與其他航空器發(fā)生了撞擊。

黑匣子調(diào)查證實“007”低級錯誤

1983年8月31日,滿載240名乘客和29名機組人員的大韓航空007號班機從美國紐約起飛前往首爾??蜋C選擇了安克雷奇到首爾的5條太平洋航線中最靠東北的一條,距前蘇聯(lián)領空僅15公里。凌晨時,客機偏航進入前蘇聯(lián)領空。很快蘇軍雷達偵測到該飛機,并出動截擊機。截擊機在發(fā)出警告信號、實施警告射擊無果后,發(fā)射兩枚導彈擊中客機,致其當即爆炸墜入鄂霍次克海,機上無人幸免。

對于客機偏航的原因,聯(lián)合國一個獨立小組調(diào)查后認為,可能是副機長輸錯了首爾機場的坐標;也可能是機長犯錯,用磁導航代替慣性導航設定自動飛行儀。也有反駁方認為,機長經(jīng)驗豐富不會犯低級錯誤,由于前蘇聯(lián)一直沒有交出黑匣子,爭論激烈。

直到前蘇聯(lián)解體后的1992年,俄羅斯才將黑匣子移交給國際民航組織。次年國際民航組織公布調(diào)查結(jié)果顯示,前蘇聯(lián)對擊落韓國客機無責,事故的直接原因,恰恰是機長用磁導航代替慣性導航,犯了低級錯誤。

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