韓云

【摘 要】失聯(lián)的馬航飛機(jī)的事故調(diào)查仍在繼續(xù)，飛機(jī)上乘客全部罹難的事實(shí)已為人們普遍接受。隨之而來的此次空難的責(zé)任賠償成了必須解決的問題，尋求法律依據(jù)和正確適用法律是解決賠償問題的關(guān)鍵，同時(shí)也期待通過訴訟之外的非訴方式解決賠償問題。

【關(guān)鍵詞】國際空難；蒙特利爾條約；損害賠償

一、MH370飛機(jī)失聯(lián)事件

每一次航班失事都是震撼人心的，一旦發(fā)生，常常都是機(jī)毀人亡的結(jié)果。3月8號0時(shí)42分從馬來西亞吉隆坡國際機(jī)場起飛的MH370，預(yù)計(jì)于06時(shí)30分抵達(dá)北京機(jī)場，在飛行途中突然與地面失去一分鐘的聯(lián)系，然而這一分鐘的短暫失聯(lián)卻成為了MH370失蹤的開始，于是又一重大空難發(fā)生了。從飛機(jī)失聯(lián)的那一刻起，各相關(guān)部門、相關(guān)國家和相關(guān)的國際組織都積極的、先后的、持續(xù)的投入大量的人力、物力、財(cái)力進(jìn)行調(diào)查和搜索，國內(nèi)國際社會(huì)都給予著持續(xù)的關(guān)注。2014年3月24日晚10點(diǎn)，馬來西亞總理納吉布在發(fā)布會(huì)上確認(rèn)失聯(lián)的馬航MH370客機(jī)在南印度洋墜毀，同時(shí)在排除合理懷疑之后認(rèn)為該機(jī)上所有人員無一幸免。MH370上共搭載239人，其中乘客227名，機(jī)組人員12名，航班上的乘客來自12個(gè)國家，其中有152名中國人和50名馬來西亞人，可以說乘客多數(shù)是中國公民和馬來西亞公民，少數(shù)是國籍為美、法、印度、澳大利亞等國。i

根據(jù)1999年簽訂的《蒙特利爾公約》的第一條第二款的規(guī)定：“國際運(yùn)輸”系指根據(jù)當(dāng)事人的約定，不論在運(yùn)輸中有無間斷或者轉(zhuǎn)運(yùn)，其出發(fā)地點(diǎn)和目的地點(diǎn)是在兩個(gè)當(dāng)事國的領(lǐng)土內(nèi)，或者在一個(gè)當(dāng)事國的領(lǐng)土內(nèi)，而在另一國的領(lǐng)土內(nèi)有一個(gè)約定的經(jīng)停地點(diǎn)的任何運(yùn)輸，即使該國為非當(dāng)事國。此次的MH370飛機(jī)失聯(lián)事件無疑是發(fā)生在國際航空運(yùn)輸途中的一起交通事故，且造成極其重大的人員傷亡，暫且不論該航班失蹤原因，只針對該航班失蹤的客觀事實(shí)，這就是一起國際空難事件。國際空難不僅是一場國際性的悲劇，而且由于國際航空運(yùn)輸?shù)募m紛處理涉及到法律沖突和法律適用的問題，使得該類案件的司法審理過程缺乏一致性和統(tǒng)一性，于是有人將國際空難案件的審理視為司法的“噩夢”。

二、《蒙特利爾條約》

MH370航班的起飛地是馬來西亞，目的地是北京，墜毀地是南印度洋。那么在這次事故中遇難的中國乘客可以向哪個(gè)國家的法院提起訴訟？獲得賠償?shù)姆梢罁?jù)是什么？賠償?shù)臄?shù)額又是如何確定？不難看出，法律的適用以及管轄權(quán)的沖突是國際空難賠償類案件中的焦點(diǎn)問題。

《蒙特利爾公約》是目前關(guān)于國際航空事故賠償規(guī)則的最權(quán)威的國際公約，它的正式名稱是《統(tǒng)一國際航空運(yùn)輸某些規(guī)則的公約》，在該公約之前，國際上已經(jīng)存在若干個(gè)關(guān)于國際航空運(yùn)輸賠償?shù)囊?guī)則，他們被統(tǒng)稱為華沙公約文件。但是，1929年在華沙簽訂的華沙公約以及其后的相關(guān)修訂文件，逐漸無法更好的解決歷史發(fā)展中不斷出現(xiàn)的新問題。于是，國際民航組織（ICAO）起草定稿了《蒙特利爾公約》，中國和其他51個(gè)國家在1995年蒙特利爾召開的國際航空法大會(huì)上簽署了該公約。需要特別說明的是，政府簽署該項(xiàng)公約并不代表該國同意加入，只有在本國立法機(jī)構(gòu)批準(zhǔn)該公約并提交批準(zhǔn)書后，此公約才對該國生效。蒙特利爾公約在2003年11月滿足生效條件后正式生效，從而取代了華沙公約文件。ii 《蒙特利爾公約》引進(jìn)了嚴(yán)格責(zé)任制度，取消了原華沙公約的相對過錯(cuò)責(zé)任制度。中國和馬來西亞都是該公約的簽署國，受其約束，所以無論事故的最終真相是什么，馬航都應(yīng)當(dāng)按照該公約的嚴(yán)格責(zé)任條款進(jìn)行賠償，即公約的第十七條的第一款：對于因旅客死亡或者身體傷害而產(chǎn)生的損失，只要造成死亡或者傷害的事故是在航空器上或者在上、下航空器的任何操作過程中發(fā)生的，承運(yùn)人就應(yīng)當(dāng)承擔(dān)責(zé)任。對于賠償?shù)臉?biāo)準(zhǔn)是應(yīng)當(dāng)參照2013年復(fù)審的賠償標(biāo)準(zhǔn)，即承運(yùn)人應(yīng)當(dāng)給予每名乘客不高于12萬元的特別提款權(quán)，折合人民幣約140萬。

三、空難事件賠償?shù)姆蛇m用

鑒于目前馬航的調(diào)查的工作還在繼續(xù)，對飛機(jī)失蹤的原因尚未形成調(diào)查結(jié)果，而具體賠償事宜應(yīng)當(dāng)以調(diào)查結(jié)果為依據(jù)，罹難者的家屬們可以根據(jù)《蒙特利爾公約》主張賠償請求，而客觀公正的調(diào)查分析結(jié)果會(huì)影響著最終的理賠金額，未知的調(diào)查結(jié)果和具體的法律適用會(huì)遭遇實(shí)際索賠過程中諸多的法律問題。第一，如果針對國際空難事件提出損害賠償訴訟，那么哪些法院具有管轄權(quán)？那是否有管轄權(quán)的法院就一定會(huì)受理呢？根據(jù)《蒙特利爾公約》第三十三條第一款的規(guī)定：承運(yùn)人住所地、承運(yùn)人主要營業(yè)地、簽訂合同的承運(yùn)人營業(yè)機(jī)構(gòu)所在地、目的地的法院均有管轄權(quán)，原告具有選擇權(quán)。不難看出管轄法院的確立是遵循了“原告就被告”的一般管轄原則，四個(gè)具有管轄權(quán)的法院中有三個(gè)是以承運(yùn)人為中心，為承運(yùn)人的訴訟活動(dòng)提供方便。據(jù)公約的第三十三條的第二款的規(guī)定，旅客主要且永久居所地的法院也具有管轄權(quán)，被稱為“第五管轄權(quán)”。由于訴訟程序適用的是案件受理法院的法律，因此不同的法院受理對于原告的訴訟權(quán)利會(huì)有不同程度的影響，自然對案件的最終審理結(jié)果會(huì)有所不同。值得注意的是，盡管國際公約賦予了罹難者家屬們選擇法院的權(quán)利，但是這種權(quán)利也不是絕對的。具有管轄權(quán)的法院可能會(huì)出于司法公正的目的，以自身不方便管轄的原則，根據(jù)職權(quán)或者被告人的申請而拒絕行使管轄權(quán)，讓同樣存在管轄權(quán)的可替代法院受理。因此，國際空難的訴訟之路可能從一開始就會(huì)受阻。第二、根據(jù)《蒙特利亞公約》的規(guī)定，即便航空公司沒有犯任何錯(cuò)誤，也要對遇難乘客的親屬們進(jìn)行賠償，這是嚴(yán)格責(zé)任制度的體現(xiàn)，同時(shí)公約還規(guī)定了事故發(fā)生后，承運(yùn)人可以根據(jù)相關(guān)法律規(guī)定對索賠人進(jìn)行先行賠付，以在一定程度上解決相關(guān)受益人的經(jīng)濟(jì)問題，當(dāng)然此先行賠付并不構(gòu)成對事故責(zé)任的承認(rèn)。本次失事的航班共涉及12個(gè)國家的公民，由于不同國家的經(jīng)濟(jì)發(fā)展水平不同，國內(nèi)法規(guī)定的最高賠付標(biāo)準(zhǔn)各異，遇難者的收入有高有低等諸多差異因素的存在，必然會(huì)導(dǎo)致游客之間的賠償額不同。盡管《蒙特利爾公約》確立了雙梯度責(zé)任，其一就是嚴(yán)格責(zé)任制度；其二就是如果旅客的傷亡是由承運(yùn)人的過錯(cuò)造成，承運(yùn)人就承擔(dān)無限制責(zé)任，除非承運(yùn)人能證明損失不是由于承運(yùn)人或者其受雇人、代理人的過失或者其他不當(dāng)行為、不作為造成的，損失完全是由第三人的過失或者其他不當(dāng)行為、不作為造成的。倘若，承運(yùn)人無法對公約規(guī)定的免責(zé)條款進(jìn)行舉證，則受害旅客的受益人可以對承運(yùn)人提出超出特別提款權(quán)標(biāo)準(zhǔn)的賠償請求。然而，無論是按照嚴(yán)格責(zé)任制度向承運(yùn)人提出賠償金額，還是按照無限制責(zé)任向其提出賠償數(shù)額，索賠人都要對自己的實(shí)際損失提供證據(jù)加以證明，只有提供了強(qiáng)有力的證明之后，索賠人的最終獲賠金額才有可能趨向公約規(guī)定的折合人民幣約140萬的特別提款權(quán)，對超出特別提款權(quán)的部分的索賠，也是同理。因此，不是一發(fā)生國際空難，航空公司就會(huì)承擔(dān)最高責(zé)任的賠償金額，爭取越多的賠償，意味著訴訟案件的當(dāng)事人需要搜集更多的有效證據(jù)。其三，假定調(diào)查結(jié)果顯示除承運(yùn)人之外的其他相關(guān)者也要對飛機(jī)失聯(lián)事件承擔(dān)責(zé)任，比如說飛機(jī)的制造商、零部件制造商、吉隆坡飛機(jī)場等，那么索賠人就會(huì)將承運(yùn)人以及其他相關(guān)責(zé)任者一并起訴到法院，要求各方承擔(dān)連帶賠償責(zé)任。多個(gè)被告的存在，而且極有可能是來自不同國家的法人或者其他組織機(jī)構(gòu)，必然會(huì)令原本就復(fù)雜的國際空難損害賠償訴訟更加繁復(fù)，正如西南政法大學(xué)法學(xué)博士葉乃鋒對記者說：“擺在法官面前的法律沖突問題，猶如茫茫無邊的森林。和空難事故一樣，這些案件也被形容為一場司法的‘噩夢。” iii其四、精神損害賠償?shù)奶崞?。?jù)《蒙特利爾條約》規(guī)定，承運(yùn)人對于空難給旅客造成的損失給予賠償，其中既包含了物質(zhì)損失，也包含了精神損失。iv對于空難造成的人身傷亡而提起的精神損害賠償?shù)木唧w法律適用方面，公約將這一問題的解決方法交由各國內(nèi)法的相關(guān)規(guī)定，于是具體到究竟什么范圍和多少數(shù)量的親屬可以行使精神損害的請求權(quán)，以及提起精神損害請求權(quán)是否一定要以身份權(quán)益為權(quán)利基礎(chǔ)等法律問題，不同的國內(nèi)法必然會(huì)給出不一樣的答案，甚至根本沒有統(tǒng)一標(biāo)準(zhǔn)的回答。總結(jié)以前的空難處理結(jié)果，航空公司一般會(huì)在法律規(guī)定的最高責(zé)任賠償額之外，給予罹難者家屬一定的精神撫慰金。

除了上述的責(zé)任賠償以外，對于遇難乘客中向商業(yè)保險(xiǎn)公司購買了航空意外傷害險(xiǎn)或者人身意外險(xiǎn)的乘客，可以向投保的保險(xiǎn)公司索賠，保險(xiǎn)公司參照當(dāng)初訂立的保險(xiǎn)合同給予賠付，商業(yè)保險(xiǎn)的賠償不會(huì)影響航空公司的責(zé)任賠償數(shù)額。2009年，法航空難中的一名遇難的中國人，其家屬不僅獲得了10萬歐元的責(zé)任賠償，還獲得了人壽保險(xiǎn)的960萬元的巨額保險(xiǎn)賠付。

四、中方關(guān)于賠償問題的解決方式

目前3.8MH370失聯(lián)事件的調(diào)查工作仍在繼續(xù)，航班上全部成員的無一幸免已經(jīng)成為了不爭的事實(shí)，遇難者家屬們的情緒從惶恐到絕望到悲痛，毋庸置疑，每一次的空難事故，不僅帶來了經(jīng)濟(jì)上的巨大損失，還在人們的心里烙下了深刻的烙印。如何安撫遇難者家屬們的受傷的心靈，最大程度的減少空難的負(fù)面影響，除了盡快的調(diào)查清楚事故的真相外，那就是確保事故的賠償問題可以的得到順利解決。

無論事故的調(diào)查結(jié)果是什么，239條生命已經(jīng)無法歸來，馬航，或者可能還有其他責(zé)任方應(yīng)該承擔(dān)起法律責(zé)任。152名中國旅客的遇難，決定了相關(guān)的中國人將成為此次事故中人數(shù)最多的被賠償方。國際空難的跨國性，事故調(diào)查的持久性，法律適用問題的沖突性，倘若采取訴訟的方式進(jìn)行索賠，絕對是司法實(shí)踐的“馬拉松”長跑。在這場耗時(shí)冗長的審與判中，索賠方的處境無疑是最艱難的，他們一方面承受著喪失親人的巨大悲痛，一方面還要遵守各種各樣的司法程序，往來于他們所陌生的各種機(jī)構(gòu)間。因此，結(jié)合前面的內(nèi)容，筆者是更趨向于索賠方和責(zé)任方通過協(xié)商的方式，達(dá)成庭外和解協(xié)議，并不主張一開始就采取訴訟的方式解決賠償問題。

值得注意的是，針對國際空難，提倡和解，絕不是意味著索賠方做出索賠金額的讓步來換取快速理賠的結(jié)果，絕不能像國內(nèi)空難那樣由于介入了行政因素而低價(jià)“閃賠”。目前，馬航無疑是最大的責(zé)任方，做為馬來西亞主要的國營航空公司，我們有理由相信馬來西亞政府會(huì)對此次事故的最終賠償給予援助。同時(shí)，中國政府應(yīng)當(dāng)積極發(fā)揮國際影響力，通過外交途徑，組建專家團(tuán)隊(duì)，草擬和解協(xié)議，為本國人民爭取最大程度的利益，政府與政府之間的對話溝通，必然會(huì)加速解決諸多問題。然而，盡管本文主張優(yōu)先適用協(xié)商的方式解決賠償問題，但是并不排除適用選擇訴訟的方式來索賠，一方面這是保障尊重人權(quán)的體現(xiàn)，另一方面這是為協(xié)商未果的下一步打算。如果以采取訴訟的方式來維權(quán)，總的方向肯定要加強(qiáng)國際間司法協(xié)助，處理好國家間的法律沖突、國內(nèi)法和國際法的沖突，充分適用對當(dāng)事人最有利的法律規(guī)定。涉及到具體操作上，國際空難的訴訟曠日持久，專業(yè)性極強(qiáng)，以及高額的訴訟成本，都不是普通的受害者們可以負(fù)擔(dān)的，這就需要中國政府提供強(qiáng)有力的法律援助，比如組織專業(yè)的法律團(tuán)隊(duì)提供法律服務(wù)，在尊重失聯(lián)航班家屬意愿的前提下，通過集體訟訴的方式維護(hù)合法權(quán)益。

注釋：

i http：//baike.so.com/doc/7358420.html ，2014年4月9號訪問。

ii http：//baike.so.com/doc/5989409.html ，2014年4月9號訪問。

iii 杜曉.國際空難法律沖突呼喚各國司法協(xié)作[N].法制日報(bào)，2009-6-5（004）.

iv 金秋.國際空難賠償法律適用及管轄權(quán)沖突問題探析[J].延安大學(xué)學(xué)報(bào)，2013（5）.

【參考文獻(xiàn)】

[1]http：//baike.so.com/doc/7358420.html ，2014年4月9號訪問。

[2]http：//baike.so.com/doc/5989409.html ，2014年4月9號訪問。

[3]杜曉.國際空難法律沖突呼喚各國司法協(xié)作[N].法制日報(bào)，2009-6-5（004）.

[4]金秋.國際空難賠償法律適用及管轄權(quán)沖突問題探析[J].延安大學(xué)學(xué)報(bào)，2013（5）.