呂龍德 李敏菲 歐詩詠

展會期間舉辦多場高級海事論壇，近50位海內(nèi)外專家針對不同熱點問題作了主題報告，以謀求船舶工業(yè)發(fā)展之路，推動行業(yè)更好更快更理性重塑輝煌。本刊將專家們的精辟觀點進行匯總，目的是幫助大家進一步認清現(xiàn)狀，了解存在問題，對未來有一個客觀的判斷。

廣州航運要以“海上絲綢之路”為發(fā)展契機

廣州歷史悠久，有著濃厚的港口文化底蘊。近年來，廣州船舶工業(yè)快速發(fā)展，在全國都占據(jù)著重要地位。目前，我國正在打造“海上絲綢之路”，廣州作為其中橋頭堡，既是挑戰(zhàn)，更是機遇。如何發(fā)揮自身優(yōu)勢，利用好各種有利條件，促使地方海洋經(jīng)濟上新臺階，是廣州乃至珠三角船舶企業(yè)需要重點思考的問題。

中國船舶工業(yè)行業(yè)協(xié)會會長郭大成：珠三角是我國重點發(fā)展的三大造船基地之一，廣州地處珠江口，船舶工業(yè)穩(wěn)步發(fā)展，造船規(guī)模和研發(fā)水平不斷上新高，影響力正不斷提升。與此同時，廣州毗鄰港澳、東南亞地區(qū)，屬于國際航運發(fā)達地帶，船舶工業(yè)與海運業(yè)并駕齊驅(qū)。面對新形勢和發(fā)展機遇，廣州得天獨厚，發(fā)展前景廣闊。希望廣州立足實際，放眼未來，最大限度地挖掘優(yōu)勢，大膽探索，創(chuàng)新爭先，為我國船舶工業(yè)實現(xiàn)新發(fā)展樹立榜樣。

廣東省航運集團副總經(jīng)理郭炳華：我們在航運業(yè)上要重點發(fā)展西江、北江及珠三角整個水路運輸規(guī)劃，把握21世紀海上絲綢之路戰(zhàn)略，打造便捷的口岸資源，使其成為對外聯(lián)網(wǎng)?；浉郯?、泛珠三角物流合作不僅要加強基礎(chǔ)和運輸通道的建設(shè)，還要以21世紀海上絲綢之路為契機。

要加快制訂海運業(yè)發(fā)展細則，指導地方航運業(yè)健康持續(xù)發(fā)展，大建信息溝通平臺，鼓勵國有海運企業(yè)深化改革，全面發(fā)展混合所有制；要堅持市場運作，推進管理創(chuàng)新；要適度控制新增運力，使運力與市場相匹配。

中海散貨運輸有限公司副總經(jīng)理黃南：全球干散貨航運業(yè)主要變化是參與者的變化，已經(jīng)從傳統(tǒng)船東轉(zhuǎn)向多元化，包括大貨主、金融資本、信托等非傳統(tǒng)船東。傳統(tǒng)船東面臨航運增速放緩，所采取的放緩運力策略很大程度上被外來參與者非理性訂船操作削弱，反過來傳統(tǒng)船東為了保持市場份額，又被迫參與這種非理性追求微薄增長，使得運力平衡發(fā)展越來越困難。干散貨市場結(jié)構(gòu)新模式下，需要用新思維去發(fā)展。

港口建設(shè)要適度超前，統(tǒng)籌規(guī)劃，特別是華南地區(qū)的港口輻射東南亞及深入到內(nèi)地絲綢之路，未來發(fā)展機遇非常大。作為典型的周期性行業(yè)，隨著金融資本參與，航運業(yè)越來越表現(xiàn)金融屬性，經(jīng)營困難越來越大，因此，航運企業(yè)要更加懂得穩(wěn)健經(jīng)營，理性競爭。

廣州港集團陳建軍部長：建港興城、以港興城、城為港用、港城相長、衰榮并濟，是世界港城發(fā)展的普遍規(guī)律。港口發(fā)展不僅要推動商貿(mào)、臨港工業(yè)和相關(guān)產(chǎn)業(yè)的發(fā)展，還要為城市注入多元文化特質(zhì)，增強對內(nèi)對外的輻射力和競爭力。

船配國產(chǎn)化刻不容緩

船舶配套是船舶工業(yè)競爭力的關(guān)鍵所在，直接關(guān)系造船和海洋工程裝備的建造周期、制造成本和技術(shù)水平。如果船配業(yè)發(fā)展不起來，也就無從談造船強國，而國產(chǎn)化又是船配業(yè)強大的必經(jīng)之路。由于我國船配自主品牌極少，對外依賴程度高，所以提高船舶配套國產(chǎn)化率顯得既緊迫又重要。

中國造船工程學會副秘書長金向軍：我國雖然是造船大國，但與造船強國還有很大差距，尤其是船配業(yè)嚴重滯后，很大程度影響了競爭力。目前，世界經(jīng)濟增速放緩，船運低迷，造船過剩，市場需求結(jié)構(gòu)明顯變化，常規(guī)船型需求乏力，國際新標準頻繁出臺，安全、環(huán)保綠色要求全面提高，世界造船格局面臨深度調(diào)整，市場競爭白熱化。作為船舶產(chǎn)業(yè)鏈的重要一環(huán)，船配業(yè)必須直面現(xiàn)狀，取長補短，學習先進，奮起直追，加大自主研發(fā)力度，加快配套產(chǎn)業(yè)轉(zhuǎn)型升級，聚精會神提高船配國產(chǎn)化率，以扭轉(zhuǎn)我國造船核心配件靠進口、利潤不高等不利局面。

中國船舶工業(yè)行業(yè)協(xié)會顧問王錦連：我國船配業(yè)存在的問題主要有：1、船配發(fā)展嚴重滯后，本土化率提高緩慢。具體來說，在三大主流船型上動力系統(tǒng)裝置占70%，甲板機械類占50%，艙室機械類占30%，通訊導航自動化類不足10%，與造船強國日、韓差距明顯。2、核心技術(shù)依賴國外，自主研發(fā)能力薄弱。突出表現(xiàn)在主要船用設(shè)備基本采取引進國外專利技術(shù)或中外合作生產(chǎn)，缺乏自主技術(shù)和品牌，低、中速柴油機、甲板機械等關(guān)鍵零部件受制于人，二輪配套體系不健全，大量高端產(chǎn)品依靠進口。

面對這種劣勢，我們應(yīng)該立足實際，采取有效辦法改進不足：1、重點支持骨干和優(yōu)勢企業(yè)，推進專業(yè)化、規(guī)?；?、特殊化發(fā)展，開展兼并重組，提高產(chǎn)業(yè)集中度。2、針對薄弱、空白項目，抓住機遇積極引進國際著名品牌和企業(yè)，提高本土配套水平。3、跟蹤先進綠色技術(shù)發(fā)展，加大科研力度，突破重點產(chǎn)品核心技術(shù)，培育自主知識產(chǎn)權(quán)品牌，促進產(chǎn)品結(jié)構(gòu)優(yōu)化升級。4、提升現(xiàn)代化制造水平，突出質(zhì)量、效率，崇尚誠信文化，提高競爭能力。5、重視產(chǎn)業(yè)的準入制度，防止重復引進，防止低水平重復建設(shè)。6、發(fā)揮行業(yè)內(nèi)外專特長，走社會化發(fā)展配套業(yè)之路。7、積極探索全球船用配套設(shè)備維修服務(wù)網(wǎng)的建設(shè)。8、加強政策引導，統(tǒng)籌協(xié)調(diào)，推進建立產(chǎn)業(yè)聯(lián)盟和產(chǎn)業(yè)發(fā)展基金，鼓勵優(yōu)先選用船用設(shè)備，開展自主品牌首臺（套）示范應(yīng)用和建立保險機制，支持本土化和自主品牌裝船。

海洋工程焊接技術(shù)不容忽視

海洋開發(fā)利用已經(jīng)成為全球矚目的新領(lǐng)域，而海工逐漸進入深海作業(yè)，對高強度鋼焊接技術(shù)的要求越來越高。這既是基礎(chǔ)技術(shù)，又是新工藝。它的應(yīng)用是適應(yīng)國際新標準、新規(guī)則的需要，也是提高生產(chǎn)效率，縮短制造周期，降低成本的需要。因此，掌握和提高海洋工程高強度鋼焊接技術(shù)是我國海工行業(yè)提高競爭力和影響力的必修課。

中國焊接協(xié)會常務(wù)理事陳家本：自升式鉆井平臺的關(guān)鍵焊接技術(shù)是升降裝置中的高強度鋼厚板齒條的下料切割加工及升降管的加工和K、T、Y節(jié)點焊接；半潛式鉆井平臺關(guān)鍵是要減少焊接缺陷，提高焊接接頭的韌性，增強抗疲勞強度的要求；張力腿平臺關(guān)鍵是要選用優(yōu)質(zhì)的高強度結(jié)構(gòu)鋼和管子及有關(guān)的焊接技術(shù)；立柱式平臺關(guān)鍵節(jié)點的焊接要求為抗疲勞強度和高韌性；浮式生產(chǎn)儲卸油船關(guān)鍵要掌握厚板高強度鋼的焊接技術(shù)、低溫焊接接頭的斷裂韌性。此外，海洋工程作業(yè)船和海洋工程輔助船近年焊接新工藝、新材料、新設(shè)備不斷涌現(xiàn)。

海工結(jié)構(gòu)和大型船舶的焊接創(chuàng)新，必須保持焊接接頭具有足夠的韌性，這是焊接創(chuàng)新的前提。

（株）神戶制鋼所榮譽部長巖淵寬：在平板車間的大型焊接設(shè)備中，焊接自動化和機械化率一般只能達到30%弱，如要實現(xiàn)65%的目標，必須實現(xiàn)尾首工場的焊接部分、簡易臺車的活用。對于焊接自動化和機械化率的提高，中國造船界要面對的問題包括：1、構(gòu)造設(shè)計要改善，不僅焊接接頭數(shù)、長度要減少，而且配料要平行化、直行化和單面化；2、作業(yè)場所要固定模塊化，主要是工事負荷的均衡化和前后工程的調(diào)整。3、精度要不斷提高。4、在焊接設(shè)備的自主研發(fā)過程中，要注意維修保養(yǎng)體制和價格。

造船業(yè)壓力重，風險管理不可或缺

由于全球經(jīng)濟環(huán)境影響，我國造船業(yè)長期處于掙扎狀態(tài)。為了擺脫困境，國家和政府出臺多項政策和舉措支持造船業(yè)，加之船企的努力，使行業(yè)在一波波沖擊下仍然得以前行，但不可否認的是：整體蕭條下，發(fā)展進程還是壓力山大?？梢哉f，中國造船業(yè)正行跑在前途光明的曲折道路中。

中國船舶工業(yè)行業(yè)協(xié)會顧問王錦連：近年來，我國造船業(yè)在重重困難中取得的成績有目共睹。2010～2013年，我國造船三大指標連續(xù)四年保持世界第一，今年1～11月仍為世界第一。與此同時，圍繞國務(wù)院《關(guān)于船舶工業(yè)加快結(jié)構(gòu)調(diào)整促進轉(zhuǎn)型升級實施方案》，淘汰了一大批老舊船舶，加強了公務(wù)執(zhí)法船、工程船、漁船的建造，加大了信貸融資支持，消化和轉(zhuǎn)移了相當部分過剩產(chǎn)能，為優(yōu)質(zhì)企業(yè)創(chuàng)造了良好環(huán)境。此外，結(jié)構(gòu)調(diào)整成效明顯。在技術(shù)結(jié)構(gòu)上，我們發(fā)展綠色技術(shù)、深海技術(shù)，全面推進了國際造船新規(guī)范、新標準，三大主流船舶和一批高技術(shù)船舶關(guān)鍵設(shè)計技術(shù)、制造技術(shù)取得了新的突破，有力支持了產(chǎn)品研發(fā)，縮短了造船周期，提高了造船質(zhì)量；在船舶結(jié)構(gòu)上，我們推出了上百型綠色環(huán)保節(jié)能船，提高了市場競爭力，還研發(fā)了大型天然氣船、大型液化氣船、超大型集裝箱船、雙向不銹鋼化學船等一批高技術(shù)和特種船舶。

目前，船企還普遍存在交船難、融資難、盈利難、轉(zhuǎn)型難等問題。由于全球運力過剩，據(jù)統(tǒng)計，全球現(xiàn)有運力約17億噸，運力過剩達20%以上，航運企業(yè)普遍虧損，加之國際造船新規(guī)出臺等因素造成船東接船積極性不高，每年約有1000萬噸船推遲交船，造成完工量持續(xù)下降。金融危機后，除少數(shù)央企、骨干船企外，大部分船企特別是中小船企融資難、保函難一直是困擾企業(yè)生產(chǎn)經(jīng)營的突出問題。一些企業(yè)手持訂單不能按時開工，影響交船進度，一些企業(yè)落實不了資金保函，丟失訂單，開工不足。另外，船價長期處于低迷，各類船型普遍比興旺時期下降50%～60%，勞動力成本卻上升15%～30%，人民幣匯率升值，首期預付款低，應(yīng)收賬款增加，開工不足，能力閑置等增加費用，企業(yè)虧損指數(shù)增加，行業(yè)利潤下降明顯。因為自身實力不足、技術(shù)欠缺等原因，許多船企轉(zhuǎn)型升級相當困難，出現(xiàn)了不少破產(chǎn)倒閉現(xiàn)象。為此，空等市場好轉(zhuǎn)是不現(xiàn)實的，關(guān)鍵是如何引導好行業(yè)，促進良性驅(qū)動。企業(yè)要加強內(nèi)功提升，繼續(xù)推進技術(shù)創(chuàng)新、產(chǎn)品創(chuàng)新、轉(zhuǎn)型升級和經(jīng)營轉(zhuǎn)變，做精做專做強企業(yè)。這才是根本之道。

COSCO香港買船公司造船部副部長劉曉陽：優(yōu)秀企業(yè)必須建立一套有效的風險防范機制，通過加強對風險項目的緊密監(jiān)控和科學管理，有效地規(guī)避各種風險問題的發(fā)生，保障生產(chǎn)經(jīng)營的平穩(wěn)和持續(xù)。企業(yè)文化能達到填補企業(yè)管理空缺的作用，能調(diào)動員工的積極性、主動性和創(chuàng)造性，把員工的潛能誘導出來。員工隊伍的能力發(fā)展了，企業(yè)執(zhí)行力才會全面得到增強。

市場波動對企業(yè)影響非常大，很容易使企業(yè)發(fā)生資金短缺，所以我們不但要關(guān)注日常生產(chǎn)經(jīng)營的現(xiàn)金流，還要保障船舶穩(wěn)定發(fā)展，迎合員工發(fā)展和穩(wěn)定的需求。