陳立平

摘 要：本文簡(jiǎn)要回顧了中國(guó)造船工業(yè)三十年來推進(jìn)現(xiàn)代造船模式建設(shè)的歷程和成果，分析了存在的差距，針對(duì)影響成效的原因并以綜合競(jìng)爭(zhēng)力為出發(fā)點(diǎn)，提出了對(duì)進(jìn)一步推進(jìn)現(xiàn)代造船模式建設(shè)的建議。

關(guān)鍵詞：造船工業(yè) ； 現(xiàn)代造船模式；競(jìng)爭(zhēng)力

中圖分類號(hào)：U673.2 文獻(xiàn)標(biāo)識(shí)碼： A

二十世紀(jì)八十年代初，中國(guó)造船企業(yè)開始向日本學(xué)習(xí)先進(jìn)造船技術(shù)和管理經(jīng)驗(yàn)，其間經(jīng)歷了從轉(zhuǎn)模到建模的轉(zhuǎn)變。比較而言，韓國(guó)造船工業(yè)從七十年代開始向日本學(xué)習(xí)造船先進(jìn)技術(shù)和管理，在九十年代末基本實(shí)現(xiàn)了趕超日本；中國(guó)造船工業(yè)通過三十年的投資和轉(zhuǎn)模建?；顒?dòng)得到快速發(fā)展，但排除總量因素，中國(guó)造船企業(yè)綜合競(jìng)爭(zhēng)力仍然與日、韓至少存在十年以上差距。這種巨大的差距促使我們尋找其中原因，思考建模工作的方向和途徑。

1 三十年轉(zhuǎn)模建模活動(dòng)回顧

1.1 企業(yè)各自探索

二十世紀(jì)八十年代初，天津新港船廠率先與日本大島船廠開展技術(shù)合作，拉開了向日本船廠學(xué)習(xí)先進(jìn)造船技術(shù)和管理的序幕；隨后，原中船總公司屬下主要船廠陸續(xù)與日本船廠建立了技術(shù)合作關(guān)系，對(duì)中國(guó)造船企業(yè)提升經(jīng)營(yíng)管理水平和生產(chǎn)能力起到了積極的推動(dòng)作用。國(guó)內(nèi)其它造船企業(yè)盡管沒有直接與日本船廠建立合作，但也從國(guó)內(nèi)船廠學(xué)習(xí)交流中，不同程度地學(xué)習(xí)了先進(jìn)的造船技術(shù)和管理經(jīng)驗(yàn)。

1.2 集團(tuán)層面推動(dòng)

1983年12月14日，原中船總公司成立了造船生產(chǎn)設(shè)計(jì)指導(dǎo)小組，從集團(tuán)層面加強(qiáng)領(lǐng)導(dǎo)，系統(tǒng)化地推進(jìn)轉(zhuǎn)模建模工作。1990年6月，在天津新港船廠召開了首次縮短造船周期座談會(huì)；1995年5月在廣州召開了第二次縮短造船周期會(huì)議，明確提出各船廠要逐步實(shí)現(xiàn)由傳統(tǒng)的造船模式向現(xiàn)代造船模式轉(zhuǎn)換的目標(biāo)和措施。

1999年中船集團(tuán)和中船重工集團(tuán)成立。兩集團(tuán)根據(jù)自身的特點(diǎn)和發(fā)展目標(biāo)，持續(xù)開展了各具特色的現(xiàn)代造船模式建設(shè)工作并取得階段性成果。

2011年4月15日，中船集團(tuán)在上海召開建模工作會(huì)議。會(huì)議指出， “十二五”期間，中船集團(tuán)建模工作趕超日、韓的目標(biāo)將由比建造周期、比造船總量向比生產(chǎn)效率、比工法創(chuàng)新轉(zhuǎn)變，實(shí)現(xiàn)發(fā)展方式由總量規(guī)模型向質(zhì)量效益型轉(zhuǎn)變，實(shí)現(xiàn)骨干造船企業(yè)全面建立現(xiàn)代造船模式的總體目標(biāo)。

2012年5月22日，中船重工集團(tuán)召開第六次轉(zhuǎn)模工作會(huì)議。提出“十二五”期間，中船重工將全面建立現(xiàn)代造船模式，推進(jìn)造船發(fā)展方式的戰(zhàn)略轉(zhuǎn)型。

1.3 政府行業(yè)引導(dǎo)

國(guó)家《民用船舶工業(yè)發(fā)展“十五”計(jì)劃綱要》提出，必須以提高國(guó)際競(jìng)爭(zhēng)力為核心，增強(qiáng)科技創(chuàng)新能力，把加強(qiáng)企業(yè)管理與轉(zhuǎn)換造船模式緊密結(jié)合起來，促進(jìn)企業(yè)按照現(xiàn)代造船模式的要求，積極采用先進(jìn)的生產(chǎn)組織管理方法，實(shí)現(xiàn)造船生產(chǎn)技術(shù)和管理技術(shù)水平的大幅提升。

2004年11月26日，國(guó)防科工委印發(fā)《關(guān)于加快建立現(xiàn)代造船模式的指導(dǎo)意見》，提出了建立現(xiàn)代造船模式的戰(zhàn)略意義、指導(dǎo)方針和奮斗目標(biāo)、基本方向及總體要求、實(shí)施要點(diǎn)、相關(guān)保障措施。

為全面貫徹落實(shí)《船舶工業(yè)中長(zhǎng)期發(fā)展規(guī)劃（2006-2015）》和《船舶工業(yè)發(fā)展“十一五”規(guī)劃綱要》，國(guó)防科工委印發(fā)了《船舶科技發(fā)展“十一五”規(guī)劃綱要》、《船舶配套業(yè)發(fā)展“十一五”規(guī)劃綱要》和《全面建立現(xiàn)代造船模式行動(dòng)綱要（2006-2010年）》三個(gè)文件，分別對(duì)“十一五”時(shí)期我國(guó)船舶工業(yè)在科技發(fā)展/配套業(yè)發(fā)展和建立現(xiàn)代造船模式方面的工作進(jìn)行了部署。2012年工信部提出了《關(guān)于加快建立現(xiàn)代造船模式的指導(dǎo)意見》。

2 三十年轉(zhuǎn)模建模成果與現(xiàn)狀

2.1 理論研究成果

1983年，中國(guó)船舶工業(yè)總公司成立造船生產(chǎn)設(shè)計(jì)指導(dǎo)組，1989年編寫出版了《造船生產(chǎn)設(shè)計(jì)》；1990年編譯出版了《造船成組技術(shù)》；1991年編寫出版了《造船管理規(guī)范》；1998年編寫出版了《現(xiàn)代造船工程》；1999年出版了《現(xiàn)代造船模式研究》報(bào)告；2007年上海船舶工藝研究所組織完成了“國(guó)防科學(xué)技術(shù)工業(yè)委員會(huì)‘十五高技術(shù)船舶科研項(xiàng)目”，編寫出版了《現(xiàn)代造船模式應(yīng)用研究報(bào)告》。此外，各企業(yè)、各高校也發(fā)表了大量的相關(guān)論文、研究報(bào)告與教材等。

2.2 實(shí)質(zhì)性成果

2011年中船集團(tuán)在上海召開建模工作會(huì)議上認(rèn)為，“十一五”期間中船集團(tuán)建模工作始終圍繞生產(chǎn)經(jīng)營(yíng)中心任務(wù)，以建立現(xiàn)代造船模式為目標(biāo)，以提高企業(yè)核心競(jìng)爭(zhēng)力為核心，以精益造船為基本理念，全面促進(jìn)造船技術(shù)和管理技術(shù)的改進(jìn)與升級(jí)，積極應(yīng)對(duì)國(guó)際海事新規(guī)范、新標(biāo)準(zhǔn)的實(shí)施，取得了明顯的成效。目前，中船集團(tuán)骨干造船企業(yè)已基本實(shí)現(xiàn)了建模重點(diǎn)推進(jìn)目標(biāo)，在造船總量、建造周期、經(jīng)濟(jì)效益等方面實(shí)現(xiàn)了歷史性跨越。

2012年中船重工第六次轉(zhuǎn)模工作會(huì)議認(rèn)為，主要成效包括：（1）改造生產(chǎn)作業(yè)流程成效顯著。船體分道清楚，舾裝區(qū)域劃分合理； （2）改造生產(chǎn)組織體系成效顯著?；咀龅搅税粗虚g產(chǎn)品設(shè)置生產(chǎn)組織，實(shí)現(xiàn)殼舾涂一體化作業(yè)；（3）改造造船工程計(jì)劃管理體系取得成效。建立了與生產(chǎn)組織體系相適應(yīng)的計(jì)劃管理體系，強(qiáng)化了工時(shí)、物量、能率管理；（4）深化設(shè)計(jì)取得成效。顯著提高了中間產(chǎn)品完整性設(shè)計(jì)水平；（5）新船型開發(fā)成效明顯。研發(fā)和儲(chǔ)備船型達(dá)到了30余型；（6）關(guān)鍵制造技術(shù)的開發(fā)、應(yīng)用取得成效。高效制造技術(shù)、快速搭載技術(shù)、綠色制造技術(shù)等廣泛應(yīng)用；（7）信息化建設(shè)取得成效。不斷推進(jìn)流程再造，實(shí)現(xiàn)了信息快速交流與共享。

2.3 存在的差距

除了反映總量規(guī)模的三大指標(biāo)外，中國(guó)造船工業(yè)水平與日、韓的差距還有多大？2012年工信部《關(guān)于加快建立現(xiàn)代造船模式的指導(dǎo)意見》中，指出的“建模工作對(duì)產(chǎn)業(yè)發(fā)展的整體貢獻(xiàn)程度仍然不高，管理水平和生產(chǎn)效率未能與產(chǎn)業(yè)規(guī)模實(shí)現(xiàn)同步提升，以注重要素投入為主的外延式發(fā)展方式仍未得到根本轉(zhuǎn)變”的意見也許是對(duì)中國(guó)船舶工業(yè)當(dāng)前存在問題的最恰當(dāng)?shù)母爬ā?/p>

2.3.1 產(chǎn)品技術(shù)

中國(guó)造船與日、韓在產(chǎn)品技術(shù)上的差距明顯體現(xiàn)在產(chǎn)品結(jié)構(gòu)、產(chǎn)品技術(shù)指標(biāo)和產(chǎn)品技術(shù)體系等方面。

中國(guó)造船業(yè)設(shè)計(jì)能力較差，給船廠帶來很多弊端。設(shè)計(jì)不僅決定船舶的形式、尺寸、結(jié)構(gòu)、性能，而且對(duì)生產(chǎn)成本和建造周期都有極重要的影響。

中國(guó)造船業(yè)缺乏服務(wù)于發(fā)展戰(zhàn)略的產(chǎn)品技術(shù)體系，企業(yè)發(fā)展和競(jìng)爭(zhēng)戰(zhàn)略不清晰，缺乏產(chǎn)品技術(shù)發(fā)展的動(dòng)力機(jī)制，技術(shù)開發(fā)、產(chǎn)品研發(fā)創(chuàng)新和產(chǎn)品設(shè)計(jì)無論是持續(xù)性、超前性、適用性都不能為發(fā)展戰(zhàn)略提供系統(tǒng)性的服務(wù)和支持。滿足于簡(jiǎn)單、快捷、模仿、見效快的短期收益，不愿為將來的利益和長(zhǎng)遠(yuǎn)的發(fā)展建立產(chǎn)品技術(shù)體系并堅(jiān)持投入。

2.3.2 人力資源

豐富的人力資源是中國(guó)造船業(yè)快速擴(kuò)張和低級(jí)產(chǎn)品大量建造的成功因素之一。然而，環(huán)境正在發(fā)生深刻變化，一方面經(jīng)過培訓(xùn)的技術(shù)工人由于國(guó)有企業(yè)工資總額政策，大多數(shù)只能以協(xié)力工（勞務(wù)派遣工）形式存在，形成不了企業(yè)自身的技術(shù)工人主體；另一方面大量使用外包工帶來的大流動(dòng)性、技術(shù)水平低和生產(chǎn)效率低的弊端日益彰顯；此外，中國(guó)計(jì)劃生育政策和社會(huì)經(jīng)濟(jì)發(fā)展水平提高等影響因素，也使船舶企業(yè)“用工荒”可能成為現(xiàn)實(shí)。

某些管理人員依然在推崇和強(qiáng)化以包代管、實(shí)物量計(jì)酬的簡(jiǎn)單管理方式，堅(jiān)守著只看結(jié)果不管過程的邏輯思維。客觀的結(jié)果是在某些管理領(lǐng)域并沒有得到新的改進(jìn)，如工程計(jì)劃管理、生產(chǎn)設(shè)計(jì)、造船精度管理等；而在另一些領(lǐng)域甚至出現(xiàn)倒退，如工時(shí)物量和效率管理等。

2.3.3 企業(yè)競(jìng)爭(zhēng)力

依照2011年有關(guān)數(shù)據(jù)，我國(guó)造船業(yè)的人均年產(chǎn)量約為韓國(guó)的1/3，人均產(chǎn)值約為韓國(guó)的1/4。

商務(wù)部的研究報(bào)告顯示，近十幾年來中國(guó)造船業(yè)效率與國(guó)外差距并沒有明顯縮小，而造船成本卻在持續(xù)上升，到了90年代后期與日本的造船成本已經(jīng)基本接近。

2.3.4 配套工業(yè)

船用配套設(shè)備制造業(yè)是船舶產(chǎn)業(yè)的重要組成部分，基本立足國(guó)內(nèi)配套設(shè)備是降低成本、增強(qiáng)競(jìng)爭(zhēng)力、確保船舶產(chǎn)業(yè)、穩(wěn)定發(fā)展的基礎(chǔ)。據(jù)統(tǒng)計(jì)，韓國(guó)的船舶配套設(shè)備本土化率為90%以上，而2010年我國(guó)三大主流船型的配套本土化率僅為54%，高技術(shù)、高附加值船型的本土配套化率還不足30%。

船舶產(chǎn)品研發(fā)和船用配套設(shè)備的發(fā)展是相互作用的，新的船型研發(fā)創(chuàng)新會(huì)引起新的船用配套產(chǎn)品的開發(fā)與改進(jìn)，反之亦然。

2.3.5 行業(yè)生態(tài)

中國(guó)造船業(yè)面臨嚴(yán)重的產(chǎn)能過剩。保守估計(jì)的造船能力超過了10 000萬(wàn)DWT，而正常年景的世界造船完工量為7 000萬(wàn)DWT～8 000萬(wàn)DWT。 中國(guó)船舶產(chǎn)業(yè)集中度不斷降低。從2006～2010年，我國(guó)30萬(wàn)DWT產(chǎn)能的船企從7個(gè)增加到33個(gè)，10萬(wàn)DWT船塢船臺(tái)從17個(gè)增加到59個(gè)，產(chǎn)業(yè)集中度隨之大幅下降。2006年前十大船廠產(chǎn)量占全國(guó)總產(chǎn)量68 %，2011年下降到38 %，而日本前十大船廠產(chǎn)量占比為58%，韓國(guó)則高達(dá)94 %。

產(chǎn)能嚴(yán)重過剩必然帶來惡性競(jìng)爭(zhēng)和資源的極大浪費(fèi)；產(chǎn)業(yè)集中度低必然造成協(xié)同效果差和資源配置與利用效率低，再加上各投資主體的不同利益訴求和固有的經(jīng)營(yíng)思維，必將是造船工業(yè)由大到強(qiáng)的巨大障礙。

3 關(guān)于進(jìn)一步推進(jìn)現(xiàn)代造船模式建設(shè)的思考和建議

我國(guó)造船業(yè)三十年的轉(zhuǎn)模建?；顒?dòng)雖然取得了很大成效，但仍不盡如人意，只有糾正認(rèn)識(shí)上的誤區(qū)，解決推進(jìn)現(xiàn)代造船模式的動(dòng)力問題，建立科學(xué)規(guī)范和持續(xù)改進(jìn)的方法，才能進(jìn)一步推進(jìn)現(xiàn)代造船模式建設(shè)和船舶工業(yè)發(fā)展。

3.1 提高對(duì)現(xiàn)代造船模式內(nèi)涵的認(rèn)識(shí)

在原中船總公司1995年召開的“第二次縮短造船周期會(huì)議”上提出的現(xiàn)代造船模式的定義是“以統(tǒng)籌優(yōu)化理論為指導(dǎo)，應(yīng)用成組技術(shù)原理，以中間產(chǎn)品為導(dǎo)向，按區(qū)域組織生產(chǎn)，殼舾涂作業(yè)空間分道、時(shí)間上有序，時(shí)間設(shè)計(jì)、生產(chǎn)和管理一體化，均衡、連續(xù)地總裝造船”。今天，我們應(yīng)該站在更高層次和從更廣泛的角度去理解現(xiàn)代造船模式的內(nèi)涵和要求。

（1）應(yīng)從提高綜合競(jìng)爭(zhēng)力的戰(zhàn)略發(fā)展角度，而不是從技術(shù)方法和指標(biāo)去理解現(xiàn)代造船模式。造船包括研發(fā)、營(yíng)銷、采購(gòu)、生產(chǎn)制造、售后服務(wù)等各個(gè)環(huán)節(jié)，各環(huán)節(jié)有質(zhì)量、成本和效率等要素影響；每個(gè)環(huán)節(jié)或要素，既有船企自身的經(jīng)營(yíng)理念、管理方法的因素，又有集團(tuán)管理模式、行業(yè)生態(tài)和政策法規(guī)的重要影響。因此，建模不能僅僅從單個(gè)船企造什么樣的船和怎樣造船來思考。

（2）應(yīng)從單個(gè)造船企業(yè)提升到集團(tuán)、行業(yè)整體的層面來理解和推行現(xiàn)代造船模式，因?yàn)楹髢烧呦喈?dāng)程度上影響和制約著單個(gè)船企建模的成效。

3.2 改進(jìn)企業(yè)建模運(yùn)行機(jī)制

（1）把轉(zhuǎn)模建模結(jié)合到管理提升的階段性、日常性和持續(xù)性工作中。用管理提升概念代替轉(zhuǎn)模建模概念更加符合現(xiàn)代造船模式的內(nèi)涵，即先進(jìn)性、持續(xù)性、全面性和具體化，更容易落實(shí)出資人、董事會(huì)、經(jīng)營(yíng)班子的責(zé)任和“一把手工程”；更容易超脫于技術(shù)指標(biāo)的狹隘觀念；更容易建立和規(guī)范各項(xiàng)業(yè)務(wù)的流程方法和持續(xù)地加以改進(jìn)。

（2）將注重指標(biāo)考核、結(jié)果管理的觀念，轉(zhuǎn)變到結(jié)果管理與過程管理并重。單純的結(jié)果管理無法建立對(duì)影響結(jié)果的要素分析評(píng)價(jià)管理，無法將管理成果變成可積累或參考推廣的范例，不能變成制度流程加以鞏固和持續(xù)改進(jìn)；結(jié)果管理的方式不利于企業(yè)間的交流和借鑒；結(jié)果管理導(dǎo)向?qū)?dǎo)致制度與機(jī)制建設(shè)缺乏持續(xù)改進(jìn)基礎(chǔ)，導(dǎo)致組織的人才培養(yǎng)和成長(zhǎng)機(jī)能不全。

（3）全面系統(tǒng)地建立業(yè)務(wù)管理的工作流程、制度規(guī)范等持續(xù)優(yōu)化改進(jìn)機(jī)制。如：建立配合業(yè)務(wù)發(fā)展戰(zhàn)略的技術(shù)開發(fā)、產(chǎn)品創(chuàng)新工作流程；系統(tǒng)的市場(chǎng)開發(fā)與營(yíng)銷體系；船用配套物資采購(gòu)的納期、技術(shù)與成本控制；產(chǎn)品生產(chǎn)設(shè)計(jì)的基本形式與信息；拉動(dòng)式分級(jí)工程計(jì)劃管理控制；以統(tǒng)計(jì)分析為基礎(chǔ)的工時(shí)物量和進(jìn)度效率管理；合同管理與風(fēng)險(xiǎn)控制的日常運(yùn)作等。

（4）把建模和管理提升工作與員工三支隊(duì)伍建設(shè)相結(jié)合。船企高層和中層管理人員價(jià)值追求、思想觀念和知識(shí)能力是企業(yè)建模成效的關(guān)鍵因素；業(yè)務(wù)技術(shù)人員要圍繞建模提升認(rèn)識(shí)，擴(kuò)展知識(shí)和能力；以協(xié)力工形式存在的技術(shù)工人隊(duì)伍缺乏向心力并存在法律風(fēng)險(xiǎn)，大量使用外包工必然導(dǎo)致技能素質(zhì)差、流動(dòng)性高。

3.3 改進(jìn)集團(tuán)層面建模推進(jìn)方式

集團(tuán)是市場(chǎng)競(jìng)爭(zhēng)的重要形式，集團(tuán)的業(yè)務(wù)結(jié)構(gòu)、業(yè)務(wù)發(fā)展戰(zhàn)略和運(yùn)作模式直接影響下屬企業(yè)的運(yùn)作和建模。

（1）建立業(yè)務(wù)管理模式基本規(guī)范，促進(jìn)持續(xù)改進(jìn)提高，以解決“怎樣造船”命題。在一個(gè)集團(tuán)內(nèi)，實(shí)現(xiàn)造船各項(xiàng)業(yè)務(wù)管理和職能管理基本方法、基本流程的規(guī)范和統(tǒng)一，首先可以把成員單位的生產(chǎn)經(jīng)營(yíng)管理鎖定在一個(gè)基本水平上；其次可以形成企業(yè)之間溝通交流的基礎(chǔ)，可以為企業(yè)間的業(yè)務(wù)協(xié)同支持、為促進(jìn)管理的規(guī)范化、合理化和信息化搭建平臺(tái)。

（2）提升技術(shù)創(chuàng)新、產(chǎn)品研發(fā)和設(shè)計(jì)水平，以解決“造怎樣的船”的命題。首先，要改進(jìn)技術(shù)開發(fā)、技術(shù)創(chuàng)新體系機(jī)制。在技術(shù)開發(fā)上著眼于未來，充分利用自身和外部資源，引導(dǎo)技術(shù)發(fā)展、儲(chǔ)備技術(shù)資源，為技術(shù)創(chuàng)新提供基礎(chǔ)；其次，改進(jìn)和加強(qiáng)技術(shù)創(chuàng)新產(chǎn)品研發(fā)。建立與目標(biāo)船東聯(lián)合、設(shè)計(jì)研究院所、技術(shù)咨詢機(jī)構(gòu)和船廠參與的產(chǎn)品研發(fā)長(zhǎng)期合作機(jī)制，這是實(shí)現(xiàn)新產(chǎn)品開發(fā)和產(chǎn)品優(yōu)化的途徑；第三，加強(qiáng)內(nèi)部協(xié)同合作。集團(tuán)內(nèi)部建立設(shè)計(jì)研究院所預(yù)研儲(chǔ)備、船型領(lǐng)域分工和工廠產(chǎn)品建造的分工協(xié)作體制和投入產(chǎn)出分享機(jī)制；第四，把技術(shù)優(yōu)勢(shì)作為競(jìng)爭(zhēng)實(shí)力。市場(chǎng)經(jīng)濟(jì)環(huán)境下，建立技術(shù)優(yōu)勢(shì)是競(jìng)爭(zhēng)的必然和有效途徑。

（3）加強(qiáng)內(nèi)部配套和建立外部聯(lián)盟，為解決“怎樣造船”和“造怎樣的船”命題提供基礎(chǔ)和環(huán)境。配套影響產(chǎn)品研發(fā)設(shè)計(jì)、建造成本、生產(chǎn)流程、工程計(jì)劃、產(chǎn)品質(zhì)量及售后服務(wù)等。首先，在集團(tuán)內(nèi)部建立配套廠與造船總裝廠的長(zhǎng)期穩(wěn)定合作關(guān)系，并將合作延展到目標(biāo)船東；其次，利用集團(tuán)的規(guī)模、品牌優(yōu)勢(shì)，建立與外部配套企業(yè)的長(zhǎng)期穩(wěn)定的業(yè)務(wù)合作聯(lián)盟，特別是大宗關(guān)鍵資材配套上的合作。當(dāng)然，這些合作或聯(lián)盟需要建立相應(yīng)利益風(fēng)險(xiǎn)分擔(dān)機(jī)制，建立相互信任，努力維護(hù)長(zhǎng)期穩(wěn)定的合作關(guān)系。

3.4 改善船舶工業(yè)生存發(fā)展環(huán)境

推動(dòng)兼并重組提升產(chǎn)業(yè)集中度。首先，要以大型骨干企業(yè)集團(tuán)為核心，以收購(gòu)兼并為手段，將中國(guó)的造船工業(yè)從高度分散快速調(diào)整到以集團(tuán)經(jīng)營(yíng)和參與市場(chǎng)競(jìng)爭(zhēng)為主要形式的組織形式；其次，對(duì)行業(yè)的產(chǎn)能強(qiáng)化調(diào)控，必要時(shí)通過法規(guī)暫時(shí)或永久限制部分產(chǎn)能的使用。

以促進(jìn)相關(guān)行業(yè)發(fā)展來支持保障造船工業(yè)的發(fā)展。從造船發(fā)展和產(chǎn)業(yè)轉(zhuǎn)移的歷史來看，配套、航運(yùn)和服務(wù)業(yè)擁有更高的價(jià)值和更長(zhǎng)生命周期，這是歐洲、日本等在自身造船業(yè)萎縮的情況下仍能對(duì)世界船舶工業(yè)產(chǎn)生巨大影響的本質(zhì)所在。就配套工業(yè)而言，要強(qiáng)化技術(shù)自主開發(fā)能力、提升自主品牌或促使發(fā)達(dá)國(guó)家將研發(fā)轉(zhuǎn)移、加快本土配套能力建設(shè)，形成相對(duì)的競(jìng)爭(zhēng)優(yōu)勢(shì)；航運(yùn)業(yè)的發(fā)展是船舶工業(yè)發(fā)展的基礎(chǔ)，而國(guó)內(nèi)航運(yùn)企業(yè)的發(fā)展，也是提升內(nèi)需、促進(jìn)造船工業(yè)穩(wěn)定發(fā)展的重要途徑；航運(yùn)金融保險(xiǎn)、各種中介服務(wù)業(yè)，在一定程度上也會(huì)影響到航運(yùn)、船舶工業(yè)的發(fā)展。

4 結(jié)束語(yǔ)

對(duì)提升競(jìng)爭(zhēng)力的追求是持續(xù)建模的動(dòng)力源泉，一切先進(jìn)的工程技術(shù)和管理科學(xué)進(jìn)步是持續(xù)建模的知識(shí)源泉，企業(yè)需要把建模工作與管理提升結(jié)合，把企業(yè)發(fā)展放到科學(xué)管理的堅(jiān)實(shí)基礎(chǔ)上。中國(guó)船舶工業(yè)行業(yè)協(xié)會(huì)張廣欽會(huì)長(zhǎng)在工信部召開的《推進(jìn)全面建立現(xiàn)代造船模式工作指導(dǎo)意見》宣貫會(huì)上指出，抓建模工作必須領(lǐng)導(dǎo)重視，從基礎(chǔ)入手，打破這些基礎(chǔ)工作瓶頸，才能把推進(jìn)現(xiàn)代造船模式工作進(jìn)行到底。中國(guó)古訓(xùn)：不積跬步，無以至千里；不積小流，無以成江海。

以史為鑒，溫故知新；知行合一，實(shí)干興邦。在新環(huán)境下，下一階段的建模需要結(jié)合當(dāng)前船舶行業(yè)存在的問題，圍繞提高行業(yè)和企業(yè)綜合競(jìng)爭(zhēng)力目標(biāo)，針對(duì)影響實(shí)現(xiàn)這些目標(biāo)的關(guān)鍵制約因素加以推進(jìn)。轉(zhuǎn)變思想觀念，堅(jiān)持科學(xué)方法，完善體制機(jī)制，強(qiáng)化各方協(xié)同，落實(shí)以人為本，踏實(shí)持續(xù)改進(jìn)，我們的轉(zhuǎn)模建模工作一定會(huì)更有成效。

【作者注】本文部分內(nèi)容曾以《三十年轉(zhuǎn)模建模的回顧與思考》為題發(fā)表于《船舶與配套》雜志2014（4）?，F(xiàn)應(yīng)邀作必要修改以《關(guān)于進(jìn)一步推進(jìn)現(xiàn)代造船模式建設(shè)的思考和建議》發(fā)表。