左婷 左燕

[摘 要]實(shí)施“營改增”，且選擇交通運(yùn)輸業(yè)進(jìn)行試點(diǎn)，是國家結(jié)構(gòu)性減稅的重大舉措。這一舉措有利于完善稅制，消除重復(fù)征稅，對(duì)經(jīng)濟(jì)社會(huì)發(fā)展具有積極作用。交通運(yùn)輸業(yè)的合理發(fā)展和布局，對(duì)國民經(jīng)濟(jì)的發(fā)展有著重要意義。本文針對(duì)交通運(yùn)輸業(yè)實(shí)施“營改增”的原因、實(shí)施后的稅負(fù)影響進(jìn)行了詳細(xì)分析，并進(jìn)行案例分析予以詳細(xì)闡述。

[關(guān)鍵詞]營改增；交通運(yùn)輸業(yè)；稅負(fù)

[中圖分類號(hào)]F275 [文獻(xiàn)標(biāo)識(shí)碼]A [文章編號(hào)]1005-6432（2014）52-0116-02

1 交通運(yùn)輸業(yè)“營改增”的基本情況

交通運(yùn)輸業(yè)的合理發(fā)展和布局，是我國在發(fā)展社會(huì)化大規(guī)模的商品經(jīng)濟(jì)下建立社會(huì)主義市場(chǎng)經(jīng)濟(jì)的重要前提，是充分發(fā)揮各地優(yōu)勢(shì)、實(shí)行地區(qū)間優(yōu)勢(shì)互補(bǔ)的重要基礎(chǔ)，也是組織合理的勞動(dòng)地域分工和實(shí)行生產(chǎn)地域?qū)I(yè)化的物質(zhì)基礎(chǔ)。[1]

“營改增”在行業(yè)模式上采取了“1+6”模式?！?”指交通運(yùn)輸業(yè)，“6”指現(xiàn)代服務(wù)業(yè)的六個(gè)行業(yè)，包括研發(fā)和技術(shù)服務(wù)、信息技術(shù)服務(wù)、文化創(chuàng)意服務(wù)、物流輔助服務(wù)、有形動(dòng)產(chǎn)租賃服務(wù)和鑒證咨詢服務(wù)。選擇交通運(yùn)輸業(yè)試點(diǎn)基于以下三個(gè)原因：①交通運(yùn)輸業(yè)營業(yè)稅存在重復(fù)征稅問題。交通運(yùn)輸業(yè)的營業(yè)稅計(jì)稅依據(jù)是從事交通運(yùn)輸?shù)募{稅人提供交通勞務(wù)所取得的全部運(yùn)營收入。按照現(xiàn)行稅制，除了外購勞務(wù)、受讓無形資產(chǎn)以及購買不動(dòng)產(chǎn)，外購貨物以及固定資產(chǎn)，其他均已繳納增值稅，若我們不扣除這些成本費(fèi)用的增值稅進(jìn)項(xiàng)稅額，而是按交通運(yùn)輸企業(yè)的收入全額來征收營業(yè)稅，這就是重復(fù)征稅問題。②交通運(yùn)輸業(yè)與生產(chǎn)環(huán)節(jié)的關(guān)聯(lián)性較強(qiáng)，有利于增值稅抵扣鏈條的完整性。交通運(yùn)輸業(yè)是生產(chǎn)過程在流通領(lǐng)域內(nèi)的延伸，是價(jià)值創(chuàng)造過程的繼續(xù)。交通運(yùn)輸業(yè)實(shí)行營改增，有利于保持增值稅抵扣鏈條的完整性，消除重復(fù)征稅，從而保證納稅人在公平稅負(fù)的基礎(chǔ)上展開競(jìng)爭(zhēng)并將企業(yè)做大做強(qiáng)。③交通運(yùn)輸業(yè)與增值稅制度的關(guān)聯(lián)性比較強(qiáng)，可以降低制度轉(zhuǎn)換成本。依現(xiàn)行稅法規(guī)定，接受運(yùn)輸業(yè)勞務(wù)服務(wù)的企業(yè)可以按運(yùn)輸發(fā)票的7%作為增值稅的進(jìn)項(xiàng)稅額抵扣。將交通運(yùn)輸業(yè)納入營改增試點(diǎn)范圍，占有征收管理方面的優(yōu)勢(shì)，可以減少制度變化產(chǎn)生的成本。[2]

2 “營改增”對(duì)交通運(yùn)輸業(yè)稅負(fù)的影響分析

2.1 營業(yè)稅改征增值稅前后交通運(yùn)輸業(yè)稅收政策的變化

“營改增”前后交通運(yùn)輸業(yè)的計(jì)稅依據(jù)、稅率和應(yīng)納稅額都在相應(yīng)的發(fā)生著變化，在試點(diǎn)增加實(shí)踐效果明顯加大，相關(guān)的稅收政策也在不斷的變化。

“營改增”后一般納稅人可以進(jìn)行進(jìn)項(xiàng)稅額的抵扣，但是對(duì)于應(yīng)納稅額的多少變化還需進(jìn)一步分析?！盃I改增”在全國試點(diǎn)后交通運(yùn)輸業(yè)的計(jì)稅依據(jù)只有一條，即試點(diǎn)納稅人提供交通運(yùn)輸服務(wù)所取得的全部?jī)r(jià)款和價(jià)外費(fèi)用，稅率增加了零稅率。[3]

2.2 “營改增”交通運(yùn)輸業(yè)應(yīng)納稅額的變化分析

假設(shè)在“營改增”實(shí)施前，交通運(yùn)輸業(yè)A企業(yè)應(yīng)繳納營業(yè)稅、城市維護(hù)建設(shè)稅及其教育費(fèi)附加；改革之后A企業(yè)應(yīng)繳納增值稅、城市維護(hù)建設(shè)稅及其教育費(fèi)附加。A企業(yè)的勞務(wù)收入為Q，可抵扣的項(xiàng)目之和為Y，Y主要為當(dāng)期購入的固定資產(chǎn)或固定資產(chǎn)折舊額以及取得增值稅專用發(fā)票的物料消耗。A企業(yè)在“營改增”后為一般納稅人，改革前應(yīng)繳納稅率為3%的營業(yè)稅，改革后繳納稅率為11%的增值稅，增值稅應(yīng)納稅額=銷項(xiàng)稅額-進(jìn)項(xiàng)稅額。

改革前應(yīng)納稅額X1=Q×3%×（1+7%+3%）=Q×3.3%

改革后應(yīng)納稅額X2=[Q÷（1+11%）×11%-Y÷（1+17%）×17%]×（1+3%+7%）

如果“營改增”前后應(yīng)納稅額不變，即X1=X2，由此得出Y=0.4765Q，則當(dāng)Y>0.4765Q時(shí)，X1>X2；當(dāng)Y<0.4765Q時(shí)，X1

通過上述計(jì)算我們可以發(fā)現(xiàn)，實(shí)施“營改增”后，決定交通運(yùn)輸企業(yè)稅收負(fù)擔(dān)率上升或下降的主要因素是可抵扣進(jìn)項(xiàng)稅額，若可抵扣金額與營業(yè)額（銷售額）之比超過47.65%，企業(yè)稅負(fù)將會(huì)下降，反之則上升。[4]

2.3 案例分析

索亞公司是設(shè)在上海的一家海洋運(yùn)輸企業(yè)，具有增值稅一般納稅人資格，該公司主要業(yè)務(wù)是貨物的海洋及內(nèi)河運(yùn)輸。索亞公司具體成本明細(xì)在后文表格內(nèi)。為了方便計(jì)算分析，我們做出如下假設(shè)：①索亞公司在實(shí)施“營改增”前后的營業(yè)總額和成本總額不變，分別為20000萬元和15000萬元；②該公司按稅法規(guī)定可抵扣進(jìn)項(xiàng)稅的所有成本都已獲得增值稅專用發(fā)票；③存量固定資產(chǎn)可以按年折舊額計(jì)算增值稅進(jìn)項(xiàng)稅額來抵扣。

試比較分析“營改增”前后索亞公司的稅負(fù)變化。

“營改增”前，索亞公司的運(yùn)輸收入應(yīng)繳納稅率為3%的營業(yè)稅，即應(yīng)納營業(yè)稅=20000×3%=600（萬元），城建稅及教育費(fèi)附加=600×（7%+3%）=60（萬元）

“營改增”后，索亞公司應(yīng)繳納稅率為11%的增值稅，銷項(xiàng)稅額=20000÷（1+11%）×11%=1982（萬元）

通過整個(gè)案例我們可以看到，索亞公司可抵扣外購貨物和勞務(wù)的總額占總營業(yè)的比例為57.25%，取得的增值稅進(jìn)項(xiàng)稅額占總營業(yè)額的7.49%，這在交通運(yùn)輸企業(yè)中占的比例是較高的。根據(jù)數(shù)據(jù)統(tǒng)計(jì)和資料分析發(fā)現(xiàn)，交通運(yùn)輸業(yè)可抵扣外購貨物和勞務(wù)的總額一般占營業(yè)額的43%左右，則其普遍存在稅負(fù)增加的問題，如果企業(yè)不能像索亞公司一樣取得這么高的可抵扣進(jìn)項(xiàng)稅額，那么“營改增”后企業(yè)的流轉(zhuǎn)稅稅負(fù)必然會(huì)提高。

3 “營改增”前后交通運(yùn)輸業(yè)稅負(fù)變化的原因

①稅率的變化。對(duì)于一般納稅人來說，實(shí)施改革后稅率明顯提高，交通運(yùn)輸業(yè)由以往3%的營業(yè)稅稅率提高到11%的增值稅稅率，實(shí)際稅率=1÷（1+11%）×11%=9.91%，稅率增加=9.91%-3%=6.91%，增幅很大。小規(guī)模納稅人由于稅率跟改革前一樣，因此稅率變化很小。②可扣除項(xiàng)目。一般納稅人在經(jīng)濟(jì)活動(dòng)中合法取得的增值稅專用發(fā)票是可以抵扣進(jìn)項(xiàng)稅額的，但作為小規(guī)模納稅人就不能取得增值稅專用發(fā)票，進(jìn)而無法抵扣進(jìn)項(xiàng)稅額。③可抵扣的進(jìn)項(xiàng)稅額。交通運(yùn)輸業(yè)納稅人在改革后稅負(fù)上升最主要的原因還是企業(yè)無法取得盡可能多的可抵扣的進(jìn)項(xiàng)稅額。

4 結(jié) 論

我國對(duì)交通運(yùn)輸業(yè)實(shí)施“營改增”，基于其稅負(fù)影響的分析可知，我們要突破稅收政策不夠完善、部分稅收政策缺乏操作性、稅率結(jié)構(gòu)設(shè)計(jì)欠合理等難點(diǎn)，實(shí)施一系列措施，建設(shè)綜合運(yùn)輸大通道與擴(kuò)大交通網(wǎng)覆蓋面相結(jié)合，提高網(wǎng)絡(luò)承載能力與增強(qiáng)運(yùn)輸機(jī)動(dòng)性相銜接，各種運(yùn)輸方式之間及與城市交通系統(tǒng)相協(xié)調(diào)。

參考文獻(xiàn)：

[1]崔民選.中國交通運(yùn)輸業(yè)發(fā)展報(bào)告[M].北京：社會(huì)科學(xué)文獻(xiàn)出版社，2011.

[2]王彩霞.營業(yè)稅改增值稅：物流行業(yè)納稅實(shí)務(wù)指導(dǎo)及案例[M].北京：民主與建設(shè)出版社，2013.

[3]常晉.“營改增”對(duì)交通運(yùn)輸業(yè)的稅務(wù)影響及對(duì)策[J].中國外資，2013（3）.

[4]檀賀禮.營改增后交通運(yùn)輸業(yè)稅負(fù)變化的再分析[J].財(cái)會(huì)月刊，2012（7）.