楊衛(wèi)疆

編者按：冬季年復一年如約而至——雪、冰、凍雨、被污染的跑道、霜和其他對航空安全可預見的危害全都沒有爽約。如同面對其他威脅一樣，現(xiàn)代科技降低了一定風險。但正如廣大專注飛行安全的從業(yè)者所指出的：“航空安全的最終防線其實是工作中牢記‘教訓的每一位工作人員?！?/p>

相比而言，冬春季運行并不比夏秋季運行輕松。在部分大型機場和中南部分地面除防冰設備保障能力不足的機場，一次降水或降雪對機組和旅客來說可能就意味著漫長的等待和無休止的延誤。

機長除了要帶頭調(diào)整好駕駛艙和整個機組的氛圍、防止機組疲勞飛行增大出錯的可能性外，還要注意以下幾點事項，以確保冬季運行的飛行安全。

一、風向風速

冬季，由于大陸高壓控制我國，全國大部分地區(qū)盛行偏北風，華北、華東地區(qū)冬季對飛行有影響的為鋒后偏北大風；當冷鋒過境時，風向有變化，風速加大，如果冷鋒后冷空氣轉(zhuǎn)強，尤其寒潮來臨，可能出現(xiàn)影響飛行安全的大風速或陣風。我機隊運行的北京機場經(jīng)常出現(xiàn)夾角30°～60°、風速在13米/秒，陣風高達19～20米/秒的西北大風，風的切變對飛行影響較大，不容忽視。

二、能見度

當鋒石、槽線或氣旋引起降雪時，由于降水強度大，常使能見度小于飛行起降臨界值。由于近地面和中低空濕度大，在降雪同時常伴有大霧，會使能見度更差。大霧是近地面氣層中的大量水滴或冰晶，使水平能見度<1千米的天氣現(xiàn)象，大霧天氣是冬季影響航班正常性的重要因素。其中，平流霧來時迅速，霧區(qū)蜂擁而至，可幾分鐘之內(nèi)覆蓋整個機場，使能見度只有幾米。它的強度變化，時間變化較難掌握。機組在飛行中要充分利用機載ACARS設備或通過管制員及時了解目的地天氣變化情況，盡早做好改航、備降準備。

三、顛簸

鋒面顛簸是在鋒面移動過程中，鋒區(qū)及其兩側(cè)近鋒區(qū)的地方對飛機造成的顛簸。強度取決于冷鋒的速度和大氣層結穩(wěn)定度并與之成正比。冬季急流軸高度較高，在急流區(qū)一般存在比較大的風切變，在垂直風切變每100米超過2米/秒，水平切變每100千米超過6米/秒的區(qū)域，常有亂流存在造成顛簸。顛簸一般出現(xiàn)在急流軸低壓一側(cè)（西風急流的高緯度一側(cè)）的下方，那里的風速大約是急流軸的一半。另外，在急流軸的上方，接近對流層頂，出現(xiàn)顛簸的頻率也比較高。在急流彎曲處或兩支急流匯合處，亂流更容易發(fā)展，顛簸也容易增強。長時間的晴空顛簸影響空中飛行的舒適性，容易給機組、旅客造成焦慮心理。我們應該根據(jù)氣象資料，分析形成顛簸的原因，合理申請偏航或改變飛行高度來減輕或避開飛行中的顛簸。

四、積冰

盡管波音757機型發(fā)動機及機翼的除防冰系統(tǒng)性能優(yōu)良，但我們還是應該明確波音飛機的除防冰系統(tǒng)設計不是用來長時間在中度或以上的持續(xù)積冰條件下飛行的。發(fā)動機的風扇葉片不具備除防冰能力，葉片上的積冰導致發(fā)動機振動值超標，推力降低，還易將脫落的冰塊吸入發(fā)動機，打壞壓縮機葉片，造成發(fā)動機故障；機翼積冰使飛機升力減小，阻力增大；若積冰層較厚，會使飛機重心前移，產(chǎn)生下俯力矩，影響到飛機的安定性；風擋積冰使視線降低，導致進近著陸困難；空速管積冰，使動靜壓孔阻塞，會使高度表、空速表、升降速度表失靈；油箱通氣口積冰將造成發(fā)動機供油困難，若排氣活門積冰，將影響空調(diào)和增壓系統(tǒng)的正常工作；飛機在地面停放和滑行時，也能積冰。當積冰的飛機起飛時，氣流會從機翼上過早地和明顯地分離。所以積冰的飛機離地和上升時的升力系數(shù)比正常飛機小15%～20%，極易造成失速而嚴重威脅飛行安全。

五、運行保障

在飛行前或在飛行中，在得知目的地機場天氣低于標準而需要改航備降時，要充分考慮到備降機場的保障能力，尤其是飛機帶MEL保留項目飛行時。機組要及時通過ACARS或VHF與最近的南方簽派聯(lián)系，以獲取更多的信息和確定合理的備降計劃。如果備降到?jīng)]有機務放行能力的機場并需要長時間停場或過夜，機組要按《FCOM》完成“寒冷天氣下運行”的補充程序和排放空水箱等工作。然而《FCOM》并沒有具體的排放水箱程序，需要時機組可與基地機務部門電話聯(lián)系獲得支持，以確保按需排空所有的用水設備。