馮龍飛，楊小平，2，劉庭金，2

(1.華南理工大學(xué)土木與交通學(xué)院，廣東廣州 510640;2.亞熱帶建筑科學(xué)國(guó)家重點(diǎn)實(shí)驗(yàn)室，廣東廣州 510640)

城市地下鐵道高速發(fā)展的同時(shí)，帶來(lái)了一系列橋隧相交的問(wèn)題。橋梁樁基礎(chǔ)的施工和荷載會(huì)造成周圍土體的位移和應(yīng)力變化，這將會(huì)影響臨近的地鐵隧道。近年來(lái)，在我國(guó)新建隧道對(duì)既有樁基的影響研究已經(jīng)非常廣泛，而樁基對(duì)隧道的影響研究則相對(duì)較少。

劉力英等［1］建立了平面應(yīng)變模型和三維實(shí)體模型模擬樁基礎(chǔ)對(duì)既有地鐵隧道的影響，并就其原理和結(jié)果進(jìn)行了對(duì)比，指出三維模型更為合理。閆靜雅等［2-3］采用有限元方法模擬分析了樁基礎(chǔ)荷載對(duì)鄰近已有隧道的影響，并通過(guò)樁側(cè)孔壁上的靜水壓力來(lái)模擬泥漿護(hù)壁和混凝土灌注過(guò)程，考慮鉆孔灌注樁施工過(guò)程的影響。練健飛［4］模擬了樁基礎(chǔ)施工過(guò)程對(duì)隧道的影響，指出樁基施工對(duì)地鐵隧道的影響主要表現(xiàn)為兩個(gè)方面:一是樁基施工振動(dòng)對(duì)地鐵隧道的影響，二是樁基成孔后澆筑混凝土前地基中成孔對(duì)已有地鐵隧道的影響。樓曉明等［5-6］采用群樁基礎(chǔ)共同作用的分析方法，對(duì)某高層建筑鉆孔灌注樁基礎(chǔ)跨越地鐵隧道線可能帶來(lái)的影響進(jìn)行了計(jì)算分析，同時(shí)結(jié)合工程實(shí)測(cè)數(shù)據(jù)研究了高層建筑樁基礎(chǔ)對(duì)鄰近隧道的影響。王曉霞、閆靜雅［7］總結(jié)了樁與隧道相互影響的研究進(jìn)展，并指出研究中存在和需要解決的一些問(wèn)題。

本文根據(jù)擬建跨線橋工程實(shí)例，基于Midas/GTS有限元程序構(gòu)建三維數(shù)值模型，分析預(yù)測(cè)近距離鉆孔灌注樁施工、跨線橋上部結(jié)構(gòu)施工、跨線橋通車階段對(duì)既有地鐵結(jié)構(gòu)的影響，同時(shí)模擬了鉆孔灌注樁的施工流程，并探討了樁周土體軟化對(duì)應(yīng)力傳遞的影響。通過(guò)分析結(jié)果提出相應(yīng)的施工控制措施，以期為處理橋隧相交的地下鐵道工程問(wèn)題提供參考和積累經(jīng)驗(yàn)。

1 工程概況

擬建廣汕路立交橋橫跨地鐵六號(hào)線盾構(gòu)區(qū)間和三號(hào)線天河客運(yùn)站，全長(zhǎng)494.32 m。其中高架段長(zhǎng)408.45 m，采用預(yù)應(yīng)力混凝土連續(xù)梁，現(xiàn)場(chǎng)澆注施工，支架采用貝雷架。下方地鐵六號(hào)線車站為地下4層島式站臺(tái)車站，采用明挖順作法施工，已施工完成。站位以東為正在運(yùn)營(yíng)的三號(hào)線天河客運(yùn)站，通過(guò)換乘通道與六號(hào)線車站相連。

橋梁基礎(chǔ)及施工貝雷架基礎(chǔ)均采用鉆孔灌注樁，高架段與地鐵結(jié)構(gòu)位置的立面關(guān)系如圖1所示。橋梁樁基及貝雷架樁基距離地鐵結(jié)構(gòu)較近，最小水平凈距約3.1 m。跨線橋施工階段及使用階段將會(huì)引起地鐵結(jié)構(gòu)的受力和變形產(chǎn)生一定變化。為此，須計(jì)算分析跨線橋?qū)ο路降罔F車站、區(qū)間隧道及地鐵通道結(jié)構(gòu)造成的不利影響。

圖1 跨線橋高架段與地鐵結(jié)構(gòu)立面(單位:m)

2 工程地質(zhì)條件

場(chǎng)地地貌屬山前沖洪積平原，地勢(shì)平坦。地鐵六號(hào)線盾構(gòu)區(qū)間周邊地層主要為硬塑～堅(jiān)硬狀花崗巖殘積土和全風(fēng)化花崗巖。場(chǎng)區(qū)地下水賦存類型包括上層滯水、孔隙潛水、孔隙承壓水和基巖孔隙裂隙承壓水，水位埋深為0～6.45 m。

3 三維動(dòng)態(tài)施工模擬

3.1 三維整體模型概況

采用巖土隧道專用有限元軟件Midas/GTS建立三維數(shù)值計(jì)算模型。為簡(jiǎn)化計(jì)算，在三維數(shù)值分析中做了如下假設(shè):

1)三維有限元計(jì)算模型中的地層自上而下依次簡(jiǎn)化為等厚的成層土，土層厚度依據(jù)場(chǎng)地內(nèi)各土層埋深的變異性及起伏性，經(jīng)綜合考慮確定。

2)由于距離地鐵結(jié)構(gòu)外邊線較遠(yuǎn)處的樁基對(duì)地鐵結(jié)構(gòu)影響較小，故重點(diǎn)考慮距地鐵結(jié)構(gòu)外邊線水平凈距15 m范圍內(nèi)的樁基影響。

模型中采用板殼單元模擬車站基坑圍護(hù)結(jié)構(gòu)、地鐵結(jié)構(gòu)、隧道襯砌結(jié)構(gòu)，采用梁?jiǎn)卧M車站基坑支撐體系，橋梁樁基和土體均采用15節(jié)點(diǎn)三角形實(shí)體單元，樁土之間設(shè)置相應(yīng)的摩擦接觸單元。土體為彈塑性材料，服從莫爾—庫(kù)倫屈服準(zhǔn)則，樁基及隧道襯砌采用彈性材料，見(jiàn)圖2。

圖2 跨線橋樁基礎(chǔ)與地鐵結(jié)構(gòu)的三維位置關(guān)系

為了較好地反映跨線橋施工前的場(chǎng)地初始應(yīng)力狀態(tài)，對(duì)六號(hào)線車站的施作過(guò)程進(jìn)行詳細(xì)模擬，主要流程為:依次施作基坑支護(hù)結(jié)構(gòu)并開挖土體至基底;六號(hào)線盾構(gòu)區(qū)間貫通;依次施作基坑地下室結(jié)構(gòu)和拆除基坑混凝土支撐;施作地鐵通道結(jié)構(gòu)。

模型中荷載分為施工階段荷載和建成通車后荷載，由設(shè)計(jì)單位給定。在施工階段，橋梁樁基和貝雷架樁基共同承受上部荷載;建成通車階段貝雷架撤除，荷載進(jìn)行一定的重新調(diào)整，上部荷載全部由橋梁樁基承擔(dān)。即貝雷架樁基卸載而橋梁樁基又增加額外荷載，荷載的變化可能會(huì)對(duì)地鐵結(jié)構(gòu)的受力和變形產(chǎn)生一定影響。

3.2 鉆孔灌注樁施工流程模擬

鉆孔灌注樁在正常施工情況下對(duì)鄰近隧道的影響較小，但在施工質(zhì)量有問(wèn)題時(shí)(塌孔、縮頸等)，對(duì)周圍影響較大。

樁基施工，尤其是鉆孔過(guò)程會(huì)引起周邊土體的擾動(dòng)，造成周圍土體內(nèi)超孔隙水壓力或正或負(fù)的重分布。同時(shí)由于泥漿護(hù)壁作用，可能導(dǎo)致樁周土體軟化。國(guó)外一些研究［8-9］表明樁土接觸面的水平有效應(yīng)力發(fā)展依賴于樁孔內(nèi)新鮮混凝土的壓力，因此，水下澆注混凝土初凝過(guò)程對(duì)孔壁的擠壓作用也應(yīng)適當(dāng)考慮。

樁身材料采用C35混凝土，泥漿相對(duì)密度取1.2，泥漿護(hù)壁過(guò)程采用γ=12 kN/m3的自重應(yīng)力產(chǎn)生的靜水壓力來(lái)實(shí)現(xiàn)［3］。通過(guò)樁周薄壁單元來(lái)模擬滲透條件的變化，通過(guò)修改單元屬性來(lái)模擬混凝土硬化過(guò)程。

模型中分析了樁基鉆孔過(guò)程及水下澆注混凝土過(guò)程，同時(shí)考慮了由于塌孔、泥漿護(hù)壁等作用可能造成的樁孔周邊土體軟化效應(yīng)。軟化效應(yīng)通過(guò)不同的軟化范圍及相應(yīng)的土體強(qiáng)度參數(shù)折減進(jìn)行模擬。分別研究了不軟化、軟化30%D、軟化60%D、軟化90%D(D為樁徑)等4種情況對(duì)地鐵結(jié)構(gòu)的影響。

4 模擬結(jié)果分析

4.1 內(nèi)力分析

六號(hào)線區(qū)間隧道結(jié)構(gòu)在鉆孔樁施工階段內(nèi)力變化量如表1所示。

表1 六號(hào)線地鐵區(qū)間隧道結(jié)構(gòu)內(nèi)力匯總

由表1可見(jiàn)，鉆孔樁施工階段引起地鐵結(jié)構(gòu)的內(nèi)力變化同后續(xù)加載階段的內(nèi)力變化大小相當(dāng)，近距離樁基的施工影響不容忽視。施工過(guò)程中要加強(qiáng)成樁質(zhì)量控制，避免出現(xiàn)塌孔、縮頸等不利情況。

4.2 位移分析

由圖3可見(jiàn)，在近距離鉆孔樁施工階段，地鐵隧道的最大位移隨樁基周圍土體軟化范圍的增大而增大。原因是樁周土體軟化后，隧道周邊地層對(duì)隧道結(jié)構(gòu)的約束降低，導(dǎo)致隧道變形出現(xiàn)增大趨勢(shì)，即在近距離鉆孔樁施工階段對(duì)隧道變形的影響主要由地層控制。上部結(jié)構(gòu)施工階段及通車階段地鐵隧道的最大位移隨樁基周圍土體軟化范圍的增大而減小，原因是豎向荷載作用下樁基周邊土體軟化導(dǎo)致樁基側(cè)摩阻力降低，即在樁土相互作用下，上部荷載的傳遞起主要作用，隨著樁側(cè)摩阻力的降低，荷載的橫向傳遞大大減少，進(jìn)而引起地鐵隧道的位移出現(xiàn)下降趨勢(shì)。

圖3 各主要工況地鐵區(qū)間隧道結(jié)構(gòu)最大位移發(fā)展曲線

預(yù)測(cè)六號(hào)線車站的最大總位移為0.66 mm，三號(hào)線車站的最大總位移為2.22 mm，換乘通道結(jié)構(gòu)的最大總位移為2.13 mm。

總體而言，近距離鉆孔樁施工階段對(duì)地鐵隧道的變形影響較小，而跨線橋上部結(jié)構(gòu)施工階段對(duì)地鐵隧道的變形影響最大，主要由橋梁樁基和近距離貝雷架樁基上部加載造成。而隨著跨線橋的建成通車，貝雷架拆除，近距離貝雷架樁基卸載，整個(gè)荷載由橋梁樁基承擔(dān)，荷載重新分配，從而引起地鐵隧道的變形出現(xiàn)減小的趨勢(shì)。

5 結(jié)論及建議

結(jié)合三維數(shù)值模擬分析結(jié)果可見(jiàn)，跨線橋樁基引起地鐵結(jié)構(gòu)的內(nèi)力和位移變化均處于較低水平，不影響地鐵結(jié)構(gòu)的安全。主要建議如下:

1)施工前嚴(yán)格復(fù)核跨線橋近距離樁基與地鐵結(jié)構(gòu)的位置關(guān)系，確保樁位的準(zhǔn)確性。

2)樁基礎(chǔ)施工前進(jìn)行相應(yīng)的地質(zhì)超前鉆孔，以進(jìn)一步探明相應(yīng)的工程地質(zhì)情況。

3)加強(qiáng)對(duì)近距離鉆孔灌注樁的施工過(guò)程控制，加強(qiáng)樁基護(hù)壁泥漿的質(zhì)量控制，以避免樁基成孔階段發(fā)生塌孔事故。

4)跨線橋施工前應(yīng)針對(duì)下方地鐵結(jié)構(gòu)特別是地鐵區(qū)間盾構(gòu)隧道的結(jié)構(gòu)現(xiàn)狀開展相關(guān)調(diào)查和分析，以掌握其結(jié)構(gòu)現(xiàn)狀。

5)跨線橋施工階段及使用階段應(yīng)加強(qiáng)對(duì)下方地鐵區(qū)間隧道位移的監(jiān)控量測(cè)，以及時(shí)了解地鐵結(jié)構(gòu)的安全狀態(tài)。

［1］劉力英，莫海鴻，周漢香，等.樁對(duì)隧道影響的分析模型比較［J］.廣東土木與建筑，2004(2):18-20.

［2］閆靜雅，張子新，黃宏偉，等.樁基礎(chǔ)荷載對(duì)鄰近已有隧道影響的有限元分析［J］.巖土力學(xué)，2008，29(9):2508-2514.

［3］閆靜雅.樁基礎(chǔ)全壽命期對(duì)鄰近已有隧道的影響研究［D］.上海:同濟(jì)大學(xué)，2000.

［4］練健飛.某地鐵上蓋建筑樁基礎(chǔ)對(duì)地鐵隧道影響分析［J］.科技創(chuàng)新導(dǎo)報(bào)，2008(21):102，104.

［5］樓曉明，金志靖.鉆孔灌注樁基礎(chǔ)對(duì)緊鄰地鐵隧道產(chǎn)生豎向附加應(yīng)力和變形的計(jì)算分析［J］.巖土力學(xué)，1996，17(3):48-53.

［6］樓曉明，劉建航.高層建筑樁基礎(chǔ)對(duì)鄰近隧道影響的監(jiān)測(cè)與分析［J］.同濟(jì)大學(xué)學(xué)報(bào)，2003，31(9):1014-1018.

［7］王曉霞，閆靜雅.樁與隧道相互影響研究進(jìn)展［J］.西部探礦工程，2007(3):152-155.

［8］SCHROEDER F C.The influence of bored piles on existing tunnels:a case study［J］.Ground Engineering，2002，35(7):32-34.

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