Richard Meanen

打個不太恰當(dāng)?shù)谋扔鳌r捷、邁凱倫和法拉利在一起玩了一局扎金花，首先保時捷亮出了手上的牌——918 Spyder，緊接著邁凱倫志在必得地亮出了P1，而在整個牌局中一直保持低調(diào)的法拉利最后微笑著將手中的牌型亮出，最后勝負已決……

LaFerrari（內(nèi)部代號F150）的出現(xiàn)即使對于汽車工業(yè)來講也是一個非常具有歷史性的時刻，因為它的出現(xiàn)，顛覆了人們以往關(guān)于超級跑車的觀念：它不僅具備了無與倫比的性能，而且很好地詮釋了科學(xué)發(fā)展觀的內(nèi)涵。作為如今超級跑車界三家代表性廠商之一，法拉利也將通過LaFerrari展示出他們對于未來超級跑車的技術(shù)、文化甚至哲學(xué)層面上的理念。

我們乘坐在一輛神秘的黑色MPV中，在夜色的掩護下來到了摩德納人的圣地——馬拉內(nèi)羅，這為我們接下來2小時為之抓狂的、代號為LaFerrari的秘密行動做足了鋪墊。盡管如今已經(jīng)是21世紀，但是法拉利仍然視自己的傳統(tǒng)為一切工作的基石。然而當(dāng)你走入這家花園式工廠的中心時，尤其是發(fā)現(xiàn)周圍被F1高科技材料包圍時，這種想法立刻隨之一掃而空。我想我應(yīng)該對其換個稱謂：這里是人類技術(shù)的神殿、速度的圣地。

一排巨型的高壓裝置正在嗡嗡作響，它們就像是一個個孕育生命的機器，阿隆索和萊科寧在周末比賽所用的碳纖維零件正在里面，通過神秘的魔法不斷地成型、強化。同時在這里，法拉利的終極街車也在逐漸從一堆碳纖維材料變?yōu)榉ɡ?dāng)家車手手中的利器。我想說正是法拉利所擁有的，來自于F1賽場上的天才工程師們異想天開的創(chuàng)意，才造就了如此一部神奇的機器。它那美麗的單體碳纖維車身同F(xiàn)1車身材料無異，并且由法拉利賽車部門那精妙的碳纖維印刷機一層層地覆蓋，最終成形。總而言之，這臺令人目瞪口呆的機器集成了法拉利所有關(guān)于街車和賽車的精髓。

當(dāng)然，作為另一家馳騁于F1賽場60多年的廠商，邁凱倫也同樣如此。我只想說，這樣追求人類極致挑戰(zhàn)的工作單是想一想就覺得非常過癮。設(shè)計一輛車是一個非常復(fù)雜的系統(tǒng)工作，同它的上一代Enzo相比，它的單體碳纖維車身重量減少了20%，而扭轉(zhuǎn)剛度和彎曲剛度則分別增加了27%和22%。這要歸功于復(fù)合材料的使用——通過在不同部位使用不同的材料，從而確保了最佳的重量/強度比。直接大量采用來自F1的工藝技術(shù)，決定了LaFerrari不可能大批量生產(chǎn)。這種近乎于強迫癥的、毫無效率可言的加工方式也從側(cè)面印證了法拉利對于自己的旗艦毫不妥協(xié)的態(tài)度。

按照F1的設(shè)計理念來設(shè)計LaFerrari的結(jié)構(gòu)，意味著底盤尺寸要盡可能地小。當(dāng)然在座位附近，它的寬度需要適當(dāng)?shù)卦黾?，而在腿部空間上就要有些妥協(xié)了。盡管如此，它的空間還是比Enzo寬敞一些。緊貼著頭頂?shù)臍馀轄钴図斖瑯营M小，為的是給車身側(cè)方進氣口留下足夠的空間，同時還要確保車頂進氣口擁有足夠的氣流。最終，LaFerrari在車身寬度上減少了43mm，同時還確保了優(yōu)雅的車身形狀，如同穿了件隱形的束身衣一樣。

另外一個神奇的地方在于它的頭部空間比Enzo多了60mm，同時車身高度卻降低了30mm。這是因為法拉利將座椅靠背稍稍靠后調(diào)了一下，同時放棄了傳統(tǒng)的座椅框架，將坐墊直接同底盤相連。這樣做的連鎖反應(yīng)是將LaFerrari的重心降低了35mm，從而使工程師可以進一步降低彈簧的硬度，同時還確保了車身側(cè)傾在合理范圍之內(nèi)。按照法拉利的說法，車輛重心每降低10mm，LaFerrari在Fiorano的圈速可以減少0.3s，在蒙扎可以減少0.4s，而在紐博格林北環(huán)可以減少2.2s。

在晚上的技術(shù)介紹會上，滔滔不絕的工程師講了許多關(guān)于LaFerrari的細節(jié)，同P1和918 Spyder一樣，單是這些內(nèi)容就可以填滿一本雜志十幾頁的專題，或者填滿我們這些記者的腦袋。盡管我對此并不感冒，我相信如果不簡要介紹的話還是會有一些讀者跑到編輯部來掐我的脖子，所以我還是盡我所能來滿足一下你們的好奇心吧。

首先最令人印象深刻的成就是LaFerrari在同Enzo相同的軸距內(nèi)，將一臺V12發(fā)動機、7擋雙離合變速器、混動系統(tǒng)的電機、電池以及各種附件放置在了一起。此外還值得一提的是它具有22個單獨的ECU。6262mL的V12發(fā)動機可以直奔9250rpm，在9000rpm時可以爆發(fā)590kW的最大功率，同時94.2kW/L的升功率也創(chuàng)了記錄。最大扭矩為700Nm/6750rpm。不僅如此，一臺高功率電機還以16500rpm的轉(zhuǎn)速直接驅(qū)動后橋差速器（而不是像P1一樣驅(qū)動變速器），來提供額外118kW的功率和270Nm的扭矩。加上電池，整套混合動力系統(tǒng)的重量為146kg，大概比918那套功能更為強大的系統(tǒng)輕了一半。相比提供的功力，它的重量微不足道。整套系統(tǒng)將加速度提高了20%，并且降低了50%的CO2排放量。

作為一輛追求極致的超級跑車，空氣動力學(xué)設(shè)計顯然應(yīng)當(dāng)放在相當(dāng)重要的位置。在車身上無數(shù)可變風(fēng)翼以及底盤的共同作用下，車輛在風(fēng)阻和下壓力上取得了完美的平衡，而并不單純追求最大的下壓力。最終當(dāng)速度為200km/h時，車輛可以獲得360kg的下壓力。作為對比，P1在260km/h時的下壓力為600kg。相信一些學(xué)過流體力學(xué)的高學(xué)歷讀者可以算出兩車在相同速度時的下壓力，但是對于法拉利來講，它似乎并不打算設(shè)置一個追求極致的賽道模式來獲得超強的下壓力。當(dāng)然，已經(jīng)箭在弦上的LaFerrari XX應(yīng)該具備此類實力。

在晚上的技術(shù)說明會之后，我躺在床上失眠了——在技術(shù)說明會上法拉利的工程師說到的那些晦澀難懂的專業(yè)詞匯不停地閃現(xiàn)在腦海。我安慰自己說，盡管LaFerrari從頭到尾都是高科技，但從本質(zhì)上來說，它同Enzo、F50、F40、288GTO等前輩一樣，都是純粹而簡單的生物。但是，畢竟它是一個一出現(xiàn)就會令你心動過速的偶像，并且一旦你有了駕駛它的經(jīng)歷，這一輩子就有了向別人吹噓的資本。

伴隨著沉悶的撞擊聲，F(xiàn)iorano賽道的大門在我面前緩緩打開。在通過賽道安保人員的檢查之后開車通過地下通道來到賽道旁的一個狹小而整潔的維修間內(nèi)。LaFerrari就靜靜地停在那兒，沒有任何隆重的儀式，但是在春天明媚陽光的照耀下，它反射出了寶石的光澤。

我不想說當(dāng)天的情形是多么混亂，我看了一眼日程安排，緊到不容許有半點差池。然而照例，在試駕前還要有許多繁瑣的介紹環(huán)節(jié)，我有些不耐煩地坐進無人注意的LaFerrari內(nèi)，點燃了發(fā)動機。伴隨著V12發(fā)動機的轟鳴，我們駛出維修間，讓這輛如今世界上最炙手可熱、最引人注目跑車的熱浪席卷馬拉內(nèi)羅中心。我們沿著《evo》之前無數(shù)次測試過的所有法拉利的足跡，將車開至山谷中。路況并不樂觀，而且上面還留有2012年地震過后留下的傷疤，但是法拉利測試車手Raffaele de Simone卻想要我們?nèi)骟w驗一下它的舒適性、敏捷的操控以及更加緊湊的車身。想要在這樣的路上釋放這輛708kW超級跑車的全部潛力，絕對是瘋子的舉動，然而，我就要心甘情愿地當(dāng)這個瘋子。令人意外的是，正如Raffaele所說，LaFerrari在這里就是如同回到了它的家鄉(xiāng)。

不出意外，車身就像一整塊金屬一樣堅固，而懸架系統(tǒng)設(shè)定卻柔軟而舒適——在一些通常要令懸架產(chǎn)生剛性沖擊的路面上，LaFerrari通過時卻輕而易舉。轉(zhuǎn)向系統(tǒng)精準并且沒有458和F12那樣神經(jīng)質(zhì)——反饋力度輕盈卻可以同你心意相通，絕對不會像之前的法拉利那樣要你拼命趕上轉(zhuǎn)向系統(tǒng)的反應(yīng)速度。減少了寬度的車身會令你在路上輕松不少，同時輪拱上方的寬闊視野為你提供了夢幻般的景象。由細長支架支撐的后視鏡會給你一種車身非常寬的錯覺，但事實上它只是告訴你車身究竟比那玻璃穹頂?shù)鸟{駛艙寬了多少。對于我來說，這樣的駕駛環(huán)境已經(jīng)非常接近完美了，如此令人興奮，如此特立獨行，這是我之前從來沒有的經(jīng)歷。

盡管關(guān)于LaFerrari的一切聽起來都具有不少的科幻意味，但是它的心臟——這臺自然吸氣式V12發(fā)動機——仍然脾氣暴躁。它仿佛是造物主鬼斧神工的產(chǎn)物，如此的完美，絲毫看不出人工雕琢的痕跡。它通過車身結(jié)構(gòu)將一切精妙的振動傳遞給你，同你融為一體。當(dāng)你踩下油門的時候，在整個轉(zhuǎn)速范圍內(nèi)它都會尖叫著演奏出激昂的樂章，而當(dāng)你剎車降擋的時候，一種某種物體爆裂的聲音也會接踵而至。

而這車真正神奇的時刻，是在它的電機開始參與進來的時候。這臺安靜的伙伴在向你提供額外動力時，你甚至都不會察覺它的存在。當(dāng)然來自意大利的6.3L V12發(fā)動機從來不會向你的右腳屈服，它在時刻誘惑你把油門踩到底。法拉利之所以要采用電機來協(xié)助工作，本意是要將整套動力系統(tǒng)的響應(yīng)進一步提高，而且在發(fā)動機低、中轉(zhuǎn)速范圍內(nèi)提供足夠的扭矩，以便于讓發(fā)動機關(guān)注于高轉(zhuǎn)速的表現(xiàn)。這樣做的效果是兩者完美地結(jié)合在一起，令你完全不會察覺車輛具有兩套動力源，這同P1那樣神經(jīng)質(zhì)的表現(xiàn)大相徑庭。回想我之前的經(jīng)歷，我發(fā)現(xiàn)了一個非常有趣的現(xiàn)象：如今LaFerrari的表現(xiàn)像極了邁凱倫的傳奇車型F1；而P1卻恰恰扮演了當(dāng)年法拉利F40的角色。

在意大利干燥熾熱的路面上，它給你帶來了如爆破一般的駕駛感受，油門響應(yīng)如同刀刃般尖銳，而駛過U形彎的彎心之后，怪獸一樣的扭矩令車輛如同一顆大口徑子彈一般飛出狙擊步槍的槍膛。無論橫向還是縱向的極限都非常好判斷，因此你可以隨時掌握自己所處的狀態(tài)。充滿反饋并且精準的轉(zhuǎn)向令你可以放心地將一切交給前輪，而電子穩(wěn)定系統(tǒng)如此精準，絕對不會影響LaFerrari的動態(tài)性能，令你可以隨時把車輛控制在極限的邊緣，甚至可以允許你把車尾甩向一邊，直到后輪開始打滑之后，才伸出那無形的手拉你一把。當(dāng)你鼓起勇氣將調(diào)節(jié)旋鈕擰到另一個更加運動的模式，你會更加敏銳地發(fā)覺車輛還有多少扭矩可供調(diào)遣。出彎時你可以肆意蹂躪后輪，而它則隨時都會瞬間飛出去，那超強的能量獲得似乎不費吹灰之力。而最為精妙的地方在于，你可以完全將自己同那超級科技融為一體，從而獲得更大的駕駛樂趣。

要想更深一步探尋這臺708kW怪獸的真正實力，我想沒有比Fiorano賽道更加合適的地方了。如同公路試駕一樣，法拉利為我們安排的賽道試駕環(huán)節(jié)同樣非常緊湊：坐在法拉利試車手de Simone的旁邊試乘五圈，之后我要一個人開車對著車載攝像機自言自語跑五圈（為了視頻拍攝需要），剩下為數(shù)不多的時間里還要為《evo》的攝像師做出一些漂亮的動作（如果大家感興趣，歡迎通過見識掃描65頁欣賞視頻）。

在試乘的幾圈里，各種洶涌而來的G值令我胃里翻江倒海。不得不承認的是，當(dāng)家試車手Raffa如此地淡定自若，舉重若輕，走線卻完美無缺，令人印象深刻。如同所有資深試車手一樣，世界上沒有任何人能夠比他更熟悉車輛和賽道。在第一圈他向我詳細介紹了各種動態(tài)模式，并且詳細地演示了一遍；第二圈，他專心致志地壓榨出LaFerrari所有的潛力。曾經(jīng)突然有一瞬間他出現(xiàn)了一個小失誤，突如其來的震動令我的腎上腺素頓時涌遍全身，我下意識地抓緊了肩膀上的安全帶，巨大的恐懼仿佛要把我?guī)霕O樂世界，噪聲和G值變幻為無限樂趣的源泉。脫離普通道路的限制之后，LaFerrari開始油門全開，到彎角前剎車直到ABS咔咔作響，響著胎過彎之后，它已經(jīng)徹底變身。下面的時刻，終于輪到我了！

我之前已經(jīng)無數(shù)次體驗Fiorano賽道的魅力，但是從來沒有像今天這樣感到它如此的窄小。LaFerrari將賽道的空間完全吞噬殆盡，直道變短、彎道變窄，仿佛我是第一次體驗這條賽道一般，一切都是在電光火石之間。而LaFerrari卻如同在外面的道路一樣，可以同你直覺相通，平易近人。如絲般順滑的轉(zhuǎn)向系統(tǒng)在賽道上同樣受用——迅速，但是不跳躍——這樣你可以在過彎時一氣呵成，不用做出任何多余的修正動作。當(dāng)車尾開始側(cè)滑時，你只需憑直覺做出修正動作，這種感覺會使你忘掉此時你正在駕駛的是一臺法拉利最昂貴的旗艦，專心致志地去享受人車合一的感覺。

我們已經(jīng)適應(yīng)了各種智能的換擋裝置，從而很容易去忽略一款車的變速器表現(xiàn)。而我想說的是，LaFerrari的變速器可以用“偉大”來形容。升降擋過程如此迅速，沒有任何中斷，并且換擋沖擊還經(jīng)過了巧妙的處理，慫恿著你不停地去享受換擋的過程。它將換擋提升到一個新的層面：你只需關(guān)注換擋時機，而手指靠直覺就完成了一切。剎車系統(tǒng)也同樣驚人，法拉利的剎車似乎把保時捷甩開了幾條街：它甚至在ABS啟動之后，還可以使用動能回收系統(tǒng)收集多余的能量，從而達到最高的效率。

正如你所知道的，邁凱倫之所以放棄動能回收系統(tǒng)，是因為它影響了剎車的感覺。而我所能感受到的，僅在某些極端情況下，比如說在彎前將剎車踩到底，車速降到很低的時候，P1才會比LaFerrari更加精準一些。并且僅在這種情況下，你才會感到（或者聽到）動能回收系統(tǒng)的工作狀況，但是它顯然比918更為精妙。De Simone將它比作一套高性能剎車系統(tǒng)安裝在一部普通轎車上（我很好奇這套剎車系統(tǒng)究竟屬于什么級別）。而我想補充的是，盡管這種非線性的感覺需要適應(yīng)，但是它絲毫不會影響駕駛感受，也從來不會令你手忙腳亂。是的，這意味著LaFerrari的剎車不如P1那樣超級精準而純粹，但是想想這套系統(tǒng)為整車混合動力系統(tǒng)做出的貢獻，絕對是非常值得的。況且作為一種全新的技術(shù)，它需要我們的寬容，因為它總是會進步的。

但這僅僅是法拉利所承諾的那套混合動力系統(tǒng)的一部分功能。對于動能回收功能來說，我們已經(jīng)對于這種免費獲得額外能源的方式再熟悉不過，而LaFerrari還有更加奇妙的方式來將它的電量充滿：它在不斷計算輪胎抓地力的極限，從而把不能夠釋放到路面的能量通過第二發(fā)電機轉(zhuǎn)化為電池中的電量。這種魔術(shù)正是LaFerrari隨時都擁有708kW功率的秘訣所在。

LaFerrari究竟如何將它史詩般的性能同如此平易近人的、迷人的操控性相結(jié)合，迄今仍然是個迷。我想正如它能夠?qū)姶蟮膭恿?、底盤以及空氣動力學(xué)完美平衡在一起一樣，都是人類最尖端科技的杰作。而諸如它是一輛大號的、更加暴躁的458之類的言論，顯然是不負責(zé)任而且也是不尊重法拉利人勞動的說法。正如邁凱倫P1和12C的關(guān)系一樣，LaFerrari顯然具備了全新的超能力，那種可以將動力和操控完美結(jié)合，從而帶來無上樂趣的能力——它是這個星球上的一個全新的物種。

就在幾年前，關(guān)于超級跑車即將滅絕的言論還不絕于耳，令我們這些血液中流淌著汽油的人黯然神傷。雖然遙不可及，但是它們的存在，對于我們來說無疑在世上又多了一個精神的慰藉。雖然可持續(xù)發(fā)展的潮流無法逆轉(zhuǎn)，但是人類會因此停止追求速度的腳步嗎？值得慶幸的是，汽車工業(yè)通過巧妙的方法找到了接近完美的答案。而在人們傳統(tǒng)印象中從來不會和性能掛鉤的混合動力系統(tǒng)被拿來打造更加快速，甚至更加刺激的超級跑車是我們之前無法預(yù)料的。LaFerrari是一輛偉大的汽車，更為重要的是，它是一輛偉大的法拉利，而且有可能是有史以來最偉大的法拉利。至于超級跑車的未來，因為它的出現(xiàn)而一片光明。