Jethro Bovingon

早上7：45，我們一眾人等踏上了從馬貝拉開往阿斯卡里賽道的大巴，為期一天的蘭博基尼Huracán試駕會之旅就此正式拉開帷幕。在一系列的新聞發(fā)布會以及詳細(xì)的產(chǎn)品講解會后，眾多媒體被分成幾組進(jìn)行場地試駕，每一組由4輛Huracán和1輛帶隊(duì)的“大牛”Aventador組成，而場地試駕項(xiàng)目一直持續(xù)到下午1點(diǎn)。因?yàn)樾谐桃笤谙挛?點(diǎn)返回馬貝拉的酒店，所以下午2點(diǎn)，車輛在經(jīng)過一番精心的擦洗和必要的更換輪胎、補(bǔ)充燃料后，我們還將迎來路試環(huán)節(jié)。

雖然，蘭博基尼公司已經(jīng)貼心地安排了隨隊(duì)攝影師和大量的圖片檔案庫供我們挑選。然而，Huracán對于《evo》來說非常重要。所以，我們特意派出了自己的攝影師Dean Smith和攝像師Sam Riley。而他們的使命則是要為本期雜志封面提供3種選擇方案，以及一個(gè)8頁的專題和一部Huracán的試駕視頻。所以說，這將會是一個(gè)無比繁忙下午。盡管我們已經(jīng)做好了加班的準(zhǔn)備，但是，要知道在試駕會這種嘈雜的工作環(huán)境中很難集中精力，更何況我們面對的還是那輛陌生的Huracán LP610-4。

Huracán對于蘭博基尼究竟有著如何的意義？我想當(dāng)你讀完下面這段話后便會明白。首發(fā)于2003年的Gallardo，11年間一共售出14022輛，這幾乎相當(dāng)于蘭博基尼品牌問世至今所銷售車型數(shù)量（大約3萬輛）的一半。雖然Gallardo并不是蘭博基尼的最強(qiáng)車型，但是從某些方面講，Gallardo甚至可以代表蘭博基尼。David Vivian曾在《evo》 189期雜志中用以下這段話描述終極版的Gallardo LP570-4 Squadra Corsa：“這是我所開過的最快的也是最純粹的超級跑車……它給了我在之前駕駛超級跑車中從未遇到過的體驗(yàn)?！倍鴮τ谖覀€(gè)人而言，則更加懷念Gallardo那純粹的駕駛感受和LP550-2的那臺手動(dòng)變速器。所以，蘭博基尼不僅希望欽點(diǎn)的Huracán可以成為 Gallardo的繼任者，更是期望它可以繼續(xù)延續(xù)Gallardo的銷售神話。

走下大巴車，首先映入眼簾的便是那驕陽下Huracán露出的曼妙身姿，我已按耐不住激動(dòng)的心情，迫不及待地想和它來一次親密地接觸。Huracán的外形依舊沿襲蘭博基尼的“楔”型傳統(tǒng)，雖然車身線條依舊銳利，但是卻少了幾分Gallardo的狂野，更加突出了“六邊形”的設(shè)計(jì)語言。發(fā)布會中，蘭博基尼不止一次地強(qiáng)調(diào)Huracán“易操控”和“輕量化”的特點(diǎn)。他們宣稱，無論駕駛者是否具備高超的駕駛技巧，都可以輕松駕馭Huracán。由大量碳鋁復(fù)合材料構(gòu)造的底盤比Gallardo輕10%，扭轉(zhuǎn)剛性增加了50%。而采用復(fù)合材料制造的駕駛艙后壁和B柱則進(jìn)一步降低了整車的重量，雖然整車重量被控制在1422kg，但是仍然比競爭對手法拉利458 Italia超出42kg、比邁凱倫650S超出92kg。

此外，Huracán還搭載了眾多科技配置。采用全新電控液壓多片離合器的四輪驅(qū)動(dòng)系統(tǒng)在正常行駛時(shí)可將動(dòng)力按照前30%、后70%分配。極限情況下，它可以把50%的動(dòng)力輸出到前輪，甚至還可以將100%的動(dòng)力輸出于后輪。而新搭載的蘭博基尼“慣性平臺”系統(tǒng)（LPI），實(shí)際上是一個(gè)先進(jìn)的遙測系統(tǒng)。系統(tǒng)通過接收安裝在車內(nèi)的3個(gè)陀螺儀和3個(gè)加速度計(jì)發(fā)出的信息，可以實(shí)時(shí)對車輛進(jìn)行調(diào)整，并始終保持車輛行駛的穩(wěn)定性。另外，該系統(tǒng)還能夠控制選裝的電磁減振器、ESC系統(tǒng)和動(dòng)態(tài)轉(zhuǎn)向系統(tǒng)。

源自Gallardo的5.2L V10發(fā)動(dòng)機(jī)得到了全面升級，全新的直噴+歧管噴射的雙噴射技術(shù)使Huracán的動(dòng)力性和燃油效率得到進(jìn)一步提升。直噴狀態(tài)下發(fā)動(dòng)機(jī)可以承受12.7：1的高壓縮比，多點(diǎn)電噴則改善了低扭時(shí)的功效和尾氣排放問題。得益于全新升級的發(fā)動(dòng)機(jī)，Huracán賬面上的數(shù)據(jù)則更加喜人，8250rpm時(shí)能夠爆發(fā)出449kW的最大功率；6500rpm時(shí)可以輸出560Nm的峰值扭矩。而且，0～100km/h加速的官方數(shù)據(jù)只需3.2s、0-200km/h也僅為9.9s，極速更是可以達(dá)到325km/h。雖然，這些扣人心弦的數(shù)字與邁凱倫650S或法拉利458 Speciale還有一定差距。但是，當(dāng)我駕駛著這輛光芒四射的黃色Huracán駛出阿斯卡里的維修通道時(shí)，對我來說這都已經(jīng)不叫事了。

全新Huracán給我的駕駛感受非常棒，心頭也不會產(chǎn)生駕駛Gallardo時(shí)的那種莫名緊張感。奇怪的是，我依稀可以尋味到一絲Gallardo的感覺。從標(biāo)志性的發(fā)動(dòng)機(jī)艙蓋乃至毫不起眼的空調(diào)出風(fēng)口，六邊形的設(shè)計(jì)語言遍布全車。六邊形設(shè)計(jì)的方向盤科技感極強(qiáng)，雨刷轉(zhuǎn)向燈等主控裝置都集成到了方向盤上的按鍵中，而方向盤后方安裝的兩個(gè)換擋撥片和法拉利近些年的設(shè)計(jì)有些相似。方向盤后面，12.3英寸的超大TFT顯示屏代替了傳統(tǒng)的儀表盤，不僅可以顯示轉(zhuǎn)速、車速還可以顯示衛(wèi)星導(dǎo)航系統(tǒng)等眾多信息。

值得一提的是，終于到了和那臺手自一體變速器說分手的時(shí)候，全新7速雙離合變速器LDF（Lamborghini Doppia Frizione）彌補(bǔ)了蘭博基尼致命的弱點(diǎn)，進(jìn)一步提升了Huracán的性能。而Huracán真正的“神經(jīng)中樞系統(tǒng)”則源自那個(gè)位于方向盤底部的紅色“ANIMA”（自適應(yīng)網(wǎng)絡(luò)智能化管理系統(tǒng)）開關(guān)。這個(gè)在意大利語中意思為“靈魂”的開關(guān)，可以根據(jù)不同模式調(diào)節(jié)換擋時(shí)機(jī)、懸架系統(tǒng)、車身穩(wěn)定控制系統(tǒng)以及四輪驅(qū)動(dòng)系統(tǒng)。但是，蘭博基尼的這個(gè)靈感是否是受到來自馬拉內(nèi)羅鄰居（法拉利）的啟發(fā)呢？這個(gè)問題還是留給讀者們自己裁定吧。一開始，我并沒有直接開啟Corsa（賽道）模式，而是將紅色“ANIMA”開關(guān)從Starda（標(biāo)準(zhǔn)）模式撥至Sport（運(yùn)動(dòng)）模式。Huracán給我的感覺馬上變了樣，變速器的反應(yīng)更加靈敏，懸架也感覺變得比原來更加硬朗。在極度傾斜的擋風(fēng)玻璃后面的駕駛位置感覺有些似曾相識，Gallardo的幻覺又一次出現(xiàn)在眼前。只是碳纖維材料的賽車座椅坐起來并不是那么舒適。不過我深知，賽車座椅這玩意在蘭博基尼眼中向來不是一項(xiàng)舒適型配置。Huracán的無鑰匙啟動(dòng)系統(tǒng)采用了前衛(wèi)的“導(dǎo)彈發(fā)射”翻蓋式按鈕，只是按鈕需要很用力的擠壓才能啟動(dòng)，好在V10發(fā)動(dòng)機(jī)的低吼聲依然那么美妙。

第一個(gè)彎道是一個(gè)向左的下坡，當(dāng)我準(zhǔn)備攻入彎心時(shí)，一種熟悉的感覺開始出現(xiàn)，這表明動(dòng)態(tài)轉(zhuǎn)向系統(tǒng)已經(jīng)開始介入。該系統(tǒng)可以根據(jù)車速、轉(zhuǎn)向角度、車輪轉(zhuǎn)速以及通過LPI系統(tǒng)偵測的各種實(shí)時(shí)數(shù)據(jù)有效地調(diào)節(jié)轉(zhuǎn)向比率，調(diào)節(jié)比率范圍可以從9：1到17：1。這樣Huracán在低速時(shí)的轉(zhuǎn)向更加直接，高速時(shí)系統(tǒng)甚至可以對方向盤作用“反推力”使轉(zhuǎn)向更加穩(wěn)定。公平地說，蘭博基尼在協(xié)調(diào)動(dòng)態(tài)轉(zhuǎn)向上已經(jīng)做得非常到位，而且相比奧迪車型的相同系統(tǒng)也遠(yuǎn)沒有那么令人極度不適。只是，這種感覺就像方向盤與地面之間總有一種隔閡。

開始的第一圈，我并沒有駕駛Huracán拼盡全力，只是想盡可能地加深對他的了解。發(fā)動(dòng)機(jī)的輸出很線性、變速器的狀態(tài)和碳陶剎車系統(tǒng)的反應(yīng)也很靈敏。只是，方向盤的反應(yīng)有些許遲鈍，而且在全力制動(dòng)下Huracán也會和R8一樣出現(xiàn)輕微甩尾的情況。相比Corsa（賽道）模式，Sport（運(yùn)動(dòng)）模式下驅(qū)動(dòng)系統(tǒng)仍然會分配較少的動(dòng)力給前輪，而且變速器將會在轉(zhuǎn)速到達(dá)限定時(shí)自行換擋。不過，隨著你對它的了解不斷加深，方向盤反應(yīng)遲鈍的問題也變得并沒有那么明顯。即便當(dāng)你在進(jìn)入彎角時(shí)猛踩油門，系統(tǒng)會精確地實(shí)時(shí)調(diào)整車輛行駛狀態(tài)，四輪驅(qū)動(dòng)系統(tǒng)也會合理分配扭矩，使得車身可以以近乎完美的姿態(tài)通過彎心。當(dāng)然，來自倍耐力的P Zero Corsa輪胎也是功不可沒，進(jìn)一步提升Huracán的競技狀態(tài)。

下午的公路試駕則被安排在了阿斯卡里附近的安達(dá)盧西亞環(huán)山路段，這里有一段可愛的柏油路，九曲回腸的路邊遍布著郁郁蔥蔥的大樹和奇形怪狀的巖石。車道時(shí)而起伏，時(shí)而跌落，要在如此狹窄的道路中駕駛一輛超級跑車想必是一件極具挑戰(zhàn)性的事，好在這條道路上只有我們的這臺黃色Huracán和 Sam與Dean租來的那輛歐寶賽飛利工作車。事實(shí)證明，這條道路對于Huracán完全沒有任何難度。野獸般動(dòng)力的 V10發(fā)動(dòng)機(jī)、響應(yīng)迅速的LDF雙離合變速器、硬朗的懸架、靈敏的碳陶剎車系統(tǒng)以及那穩(wěn)定性極佳的底盤都成為了Huracán強(qiáng)有力的后盾。所以，即使是這種路況，Corsa（賽道）模式也已經(jīng)成為我的默認(rèn)設(shè)置。而且在這種極端模式下，方向盤的路感回饋以及硬朗的懸架設(shè)置也不會給人絲毫不適的感覺。我敢說，Huracán的平穩(wěn)性比輕盈的法拉利458 Italia和激進(jìn)的邁凱倫12C（650S我還沒有嘗試過）更出色。

當(dāng)你全力踩下油門踏板時(shí)，接下來的推背感將會相當(dāng)驚人，你可以毫不吝嗇的給這臺V10發(fā)動(dòng)機(jī)任何的評價(jià)，尤其是那近乎變態(tài)的動(dòng)力輸出。當(dāng)Huracán伴隨著我馳騁過一條條蜿蜒的山路時(shí)，我渴望能與它進(jìn)行更多的交流，并努力達(dá)到人車合一的境界。雖然，方向盤反應(yīng)還有一點(diǎn)點(diǎn)遲鈍，但是它完全滿足了我對速度的渴望。就像在阿斯卡里賽道的第一圈一樣，開始你會有些許不適，而這種感覺你需要一段時(shí)間才能適應(yīng)。它和458 Italia給我的感受完全不同，因?yàn)樗难}中依舊流淌著蘭博基尼的狂野。想像一下，在這個(gè)陽光明媚的午后，在這條充滿樂趣的賽道中只有我和這臺狂野的蘭博基尼……這是何等的幸事！

不過我也承認(rèn)，我的心情從來沒有在一天內(nèi)因?yàn)橐惠v車而大起大落。起初我曾經(jīng)因?yàn)閯?dòng)態(tài)轉(zhuǎn)向系統(tǒng)造成方向盤反應(yīng)遲鈍而感到沮喪，但很快我便適應(yīng)了這種精確的轉(zhuǎn)向操作。不同于棱角分明且轉(zhuǎn)向過于靈敏的458 Speciale和一味追求速度而造成的轉(zhuǎn)向不足的Gallardo，Huracán有著獨(dú)一無二的個(gè)性。在這近乎瘋狂的半個(gè)小時(shí)中，深度駕駛使我終于了解到了它的真諦所在。雖然，想要發(fā)揮Huracán的極限性能并不完全輕松自如，但這感覺卻令人極度神往。反應(yīng)略微遲鈍的方向盤也變得不再令人厭煩，賽道級調(diào)校的專業(yè)底盤始終保持著車輛的最佳效果，全新的四輪驅(qū)動(dòng)系統(tǒng)進(jìn)一步提高了動(dòng)力分配的精準(zhǔn)度。這是一種難以表達(dá)的感覺，但當(dāng)它來臨時(shí)總是令我更加興奮和滿足。

當(dāng)本次試駕會進(jìn)入尾聲時(shí)，我心中思緒萬千。試想著，如果Huracán面對著458 Italia、邁凱倫12C、650S等強(qiáng)有力的競爭對手時(shí)，能否占據(jù)自己的一席之地呢？雖然，Huracán有著無可厚非的個(gè)性與性能，但是，就像馴服一匹桀驁不馴的公牛一樣你需要時(shí)間才能真正體會到它的真諦。沒錯(cuò)，這就是蘭博基尼，這就是Huracán。