葉依妮

【摘 要】 為了保障船員勞動權(quán)益，在調(diào)研船員勞動保障現(xiàn)狀的基礎(chǔ)上，基于內(nèi)河個(gè)體運(yùn)輸船舶公司化管理的背景，進(jìn)一步分析內(nèi)河運(yùn)輸企業(yè)可能存在的勞動法律風(fēng)險(xiǎn)，提出企業(yè)在聘用船員時(shí)應(yīng)當(dāng)注意：（1）盡快簽訂勞動合同；（2）將合同文本交付船員；（3）謹(jǐn)慎代簽；（4）重視無固定期限合同的適用情況；（5）足額繳納各項(xiàng)保險(xiǎn)費(fèi)用；（6）進(jìn)行考勤記錄和績效考核并及時(shí)存檔。內(nèi)河運(yùn)輸企業(yè)應(yīng)當(dāng)統(tǒng)一船舶經(jīng)營權(quán)，只有真正實(shí)現(xiàn)個(gè)體運(yùn)輸船舶的公司化經(jīng)營，才能切實(shí)保障船員勞動權(quán)益，確保內(nèi)河運(yùn)輸行業(yè)健康發(fā)展。

【關(guān)鍵詞】 內(nèi)河運(yùn)輸；船員；船舶；公司化經(jīng)營；勞動權(quán)益

內(nèi)河運(yùn)輸以其成本低、運(yùn)量大、能耗少等優(yōu)勢在保障糧食、礦建材料等大宗物資的運(yùn)輸方面具有不可替代的地位。船員作為內(nèi)河航運(yùn)的主體，其勞動權(quán)益的保障應(yīng)受到重視。本文主要從內(nèi)河運(yùn)輸企業(yè)的角度出發(fā)，針對內(nèi)河船舶船員的勞動權(quán)益保障問題作幾點(diǎn)思考。

1 內(nèi)河運(yùn)輸行業(yè)發(fā)展概述

改革開放初期，為了改變國有航運(yùn)企業(yè)運(yùn)力緊張、資金不足、管理落后的局面，國家施行了寬松的發(fā)展政策，實(shí)現(xiàn)運(yùn)輸市場的大開放，促使個(gè)體經(jīng)營船舶數(shù)量激增，但疏于管理。

為規(guī)范水路運(yùn)輸市場管理，保障運(yùn)輸生產(chǎn)安全，促進(jìn)水運(yùn)行業(yè)健康發(fā)展，2001年原交通部先后發(fā)布《國內(nèi)船舶運(yùn)輸經(jīng)營資質(zhì)管理規(guī)定》和《關(guān)于整頓和規(guī)范個(gè)體運(yùn)輸船舶經(jīng)營管理的通知》，要求所有除內(nèi)河普通貨船外的個(gè)體運(yùn)輸船舶經(jīng)營戶在規(guī)定的時(shí)間內(nèi)實(shí)現(xiàn)企業(yè)化經(jīng)營，意味著我國個(gè)體運(yùn)輸船舶的公司化經(jīng)營開始步入法制化軌道。2008年新修訂的《國內(nèi)水路運(yùn)輸經(jīng)營資質(zhì)管理規(guī)定》將內(nèi)河普通貨船也納入了公司化經(jīng)營的范圍。近年來，交通運(yùn)輸部在部分省市試點(diǎn)的基礎(chǔ)上，在全國范圍內(nèi)穩(wěn)步推進(jìn)，基本實(shí)現(xiàn)了內(nèi)河船舶的有序管理。

但在實(shí)行過程中也存在一些問題。由于船舶掛靠經(jīng)營的歷史背景，部分船舶在實(shí)現(xiàn)公司化經(jīng)營的具體操作時(shí)只是將船舶經(jīng)營人登記為運(yùn)輸企業(yè)，經(jīng)營模式卻幾乎沒有改變，實(shí)際展開經(jīng)營的仍然是船舶所有人或受其委托的其他個(gè)人，且僅向運(yùn)輸公司繳納一定的管理費(fèi)。內(nèi)河運(yùn)輸企業(yè)負(fù)責(zé)為內(nèi)河船舶船員提供服務(wù)，代理船員辦理申請培訓(xùn)、考試、申領(lǐng)證書等有關(guān)手續(xù)，代理船舶所有人管理船員事務(wù)、提供船舶配員等船員服務(wù)業(yè)務(wù)，并發(fā)布安全信息保障船舶安全，對船舶的實(shí)際經(jīng)營、債權(quán)債務(wù)等情況卻不予介入。

2 內(nèi)河船員勞動保障現(xiàn)狀

內(nèi)河船員普遍年齡偏大，知識結(jié)構(gòu)單一，教育背景大多為初中以下學(xué)歷，大學(xué)學(xué)歷更是寥寥無幾。從宏觀上看，船員文化程度的高低與年齡大小整體呈反相關(guān)，雖然發(fā)展趨勢良好，但普遍偏低的文化水平使內(nèi)河船員群體法律意識較弱，尤其是一些老船員不識字導(dǎo)致許多勞動保障工作無法開展。

2.1 勞動合同簽訂情況

《船員條例》第27條規(guī)定：“船員用人單位應(yīng)當(dāng)依照有關(guān)勞動合同的法律、法規(guī)和中華人民共和國締結(jié)或者加入的有關(guān)船員勞動與社會保障國際條約的規(guī)定，與船員訂立勞動合同?！痹谵k理船舶營運(yùn)證及船員適任證書等證件時(shí)，均需提交勞動合同，因此，已納入公司化管理的船舶及船員的檔案中必定存有勞動合同，一般期限為1年。

但是，由于船員流動性大，工作地點(diǎn)變動頻繁，在通常情況下，船員與船舶所有人達(dá)成口頭合意便直接參加作業(yè)，工作內(nèi)容和形式都十分隨意。紙質(zhì)勞動合同的簽訂大多只是作為辦理相關(guān)證件的形式要件，船舶所有人與船員雙方均不會認(rèn)真研究合同的具體內(nèi)容，也不會留存原件，甚至出現(xiàn)合同由他人代簽的現(xiàn)象。

2.2 社會保險(xiǎn)費(fèi)用繳納情況

運(yùn)輸公司和船舶一般均不會為船員繳納社會保險(xiǎn)。一方面，船員由船舶所有人雇傭，為船舶所有人工作，因此，運(yùn)輸公司便認(rèn)為其不屬于公司員工，不具有為其繳納社保費(fèi)用的義務(wù)；另一方面，船舶所有人作為個(gè)體經(jīng)營戶，缺乏主動為船員繳納社保費(fèi)用的意識，加上船員流動性大，繳納也較為困難。此外，運(yùn)輸公司或船舶所有人與船員雖然簽訂勞動合同，但合同條款一般也不涉及社保繳納問題。不過船舶所有人大多會為船員購買人身意外傷害保險(xiǎn)，以減輕賠償負(fù)擔(dān)。

2.3 工作時(shí)間、環(huán)境和職業(yè)培訓(xùn)

（1）工作時(shí)間方面 根據(jù)勞動部《關(guān)于企業(yè)實(shí)行不定時(shí)工作制和綜合計(jì)算工時(shí)工作制的審批辦法》第5條規(guī)定，企業(yè)對交通、鐵路、郵電、水運(yùn)、航空、漁業(yè)等行業(yè)中因工作性質(zhì)特殊，需要連續(xù)作業(yè)的職工，可實(shí)行綜合計(jì)算工時(shí)工作制，即分別以周、月、季、年等為周期綜合計(jì)算工作時(shí)間，但其平均日工作時(shí)間和平均周工作時(shí)間應(yīng)與法定標(biāo)準(zhǔn)工作時(shí)間基本相同。由于水上運(yùn)輸?shù)奶厥庑?，?nèi)河船員適用綜合工時(shí)制，但在實(shí)際工作中并未嚴(yán)格執(zhí)行。內(nèi)河運(yùn)輸航程較短，船舶作業(yè)根據(jù)裝貨和卸貨情況而定；在無需進(jìn)行作業(yè)時(shí)，因擔(dān)心船舶遺失，通常會安排人員值班。從船員的角度出發(fā)，其工時(shí)的長短直接影響其收入。

（2）工作環(huán)境方面 《船員條例》第26條嚴(yán)格規(guī)定了船舶上船員工作及生活環(huán)境的有關(guān)要求，并要求用人單位提供必要的生活、防護(hù)、醫(yī)療用品等設(shè)施，建立健康檔案，定期安排健康檢查。在定期的船舶檢驗(yàn)中，檢驗(yàn)部門會對船舶環(huán)境及是否配備救生衣、救生圈等安全防護(hù)設(shè)施進(jìn)行確認(rèn)；在換發(fā)船員適任證書時(shí)，也會要求船員在指定資質(zhì)的醫(yī)院進(jìn)行體檢。

（3）職業(yè)培訓(xùn)方面 為了保證航運(yùn)安全，海事管理部門和船員培訓(xùn)機(jī)構(gòu)會定期組織船員培訓(xùn)，包括基本安全培訓(xùn)、適任培訓(xùn)、特殊培訓(xùn)等內(nèi)容。在取得良好成效的同時(shí)也存在一些問題，一些老船員因不識字無法完成結(jié)業(yè)考試。隨著科學(xué)技術(shù)的發(fā)展，原先的紙質(zhì)考試發(fā)展為機(jī)考，對于老船員來說，更是難上加難。

2.4 船員人身傷亡賠償情況

船員工作具有一定的危險(xiǎn)性，難免會發(fā)生人身傷亡損害賠償糾紛。船員群體文化程度普遍偏低，法律知識十分有限，雖然權(quán)利意識較強(qiáng)，舉證能力卻偏弱。一般而言，此類案件大多通過調(diào)解來解決，賠償數(shù)額大致與工傷賠償標(biāo)準(zhǔn)相當(dāng)，保險(xiǎn)公司賠償一部分，其余部分由船舶所有人承擔(dān)，運(yùn)輸公司配合船舶所有人做好善后工作。

3 內(nèi)河運(yùn)輸企業(yè)存在的勞動法律風(fēng)險(xiǎn)

在內(nèi)河個(gè)體運(yùn)輸船舶公司化管理背景下，從應(yīng)然層面來看，內(nèi)河運(yùn)輸企業(yè)對船舶進(jìn)行統(tǒng)一管理和經(jīng)營，并與船員簽訂勞動合同，成為船員的用人單位；但從實(shí)然狀態(tài)來看，船舶卻仍由船舶所有人進(jìn)行經(jīng)營，并且存在招用人員不規(guī)范、賬目不清、沒有相關(guān)考勤考核制度等問題。因此，內(nèi)河運(yùn)輸企業(yè)面臨較多的法律風(fēng)險(xiǎn)，尤其是在船員勞動保障方面。

（1）運(yùn)輸公司應(yīng)當(dāng)在招用船員1個(gè)月內(nèi)與其簽訂勞動合同，若超過1個(gè)月仍未與船員訂立書面勞動合同，根據(jù)《勞動合同法》第82條第1款規(guī)定，應(yīng)當(dāng)向船員每月支付2倍的工資；若滿1年不與船員訂立書面勞動合同，根據(jù)《勞動合同法》第14條規(guī)定，視為用人單位與勞動者已訂立無固定期限勞動合同。

（2）運(yùn)輸公司應(yīng)當(dāng)將合同文本交付船員，否則，根據(jù)《勞動合同法》第81條規(guī)定，勞動行政部門將責(zé)令公司改正；若給勞動者造成損害，便應(yīng)當(dāng)承擔(dān)相應(yīng)的賠償責(zé)任。

（3）在老船員不識字或其他特殊情況下，由他人代簽勞動合同的，應(yīng)得到當(dāng)事人書面委托或事后追認(rèn)，否則，合同不對該當(dāng)事人產(chǎn)生法律約束力。

（4）根據(jù)《船員條例》第29條第2款規(guī)定：“船員用人單位應(yīng)當(dāng)向在勞動合同有效期內(nèi)的待派船員，支付不低于船員用人單位所在地人民政府公布的最低工資?！币虼耍瑧?yīng)當(dāng)重視無固定期限勞動合同的適用情況。根據(jù)《勞動合同法》第14條規(guī)定，在本公司連續(xù)工作滿10年、連續(xù)訂立2次固定期限勞動合同的，除船員提出訂立固定期限勞動合同外，應(yīng)當(dāng)訂立無固定期限勞動合同；自用工之日起滿1年不與船員訂立書面勞動合同的，視為已訂立無固定期限勞動合同。同時(shí)，應(yīng)當(dāng)訂立卻不訂立無固定期限勞動合同的，根據(jù)《勞動合同法》第82條第2款的規(guī)定，公司應(yīng)向該船員每月支付2倍的工資。

（5）根據(jù)《船員條例》第25條及第62條規(guī)定，運(yùn)輸公司和船員應(yīng)當(dāng)按照國家有關(guān)規(guī)定參加工傷保險(xiǎn)、醫(yī)療保險(xiǎn)、養(yǎng)老保險(xiǎn)、失業(yè)保險(xiǎn)以及其他社會保險(xiǎn)，并依法按時(shí)足額繳納各項(xiàng)保險(xiǎn)費(fèi)用。否則，根據(jù)《工傷保險(xiǎn)條例》第62條的規(guī)定，社會保險(xiǎn)行政部門將責(zé)令公司限期補(bǔ)繳，并自欠繳之日起，按日加收滯納金；逾期仍不繳納的，將處以欠繳數(shù)額1倍以上3倍以下的罰款。在未按時(shí)繳納期間，船員發(fā)生工傷，將由公司按照《工傷保險(xiǎn)條例》規(guī)定的工傷保險(xiǎn)待遇項(xiàng)目和標(biāo)準(zhǔn)支付費(fèi)用。

（6）由于運(yùn)輸公司僅負(fù)責(zé)統(tǒng)一管理，不直接介入船舶運(yùn)營，若船舶所有人在經(jīng)營時(shí)有以下情況存在的：未按照勞動合同約定或者國家規(guī)定及時(shí)足額地支付船員勞動報(bào)酬；低于當(dāng)?shù)刈畹凸べY標(biāo)準(zhǔn)支付船員工資；安排加班卻不支付加班費(fèi)；在解除或者終止勞動合同未向勞動者支付經(jīng)濟(jì)補(bǔ)償?shù)龋鶕?jù)《勞動合同法》第85條規(guī)定，勞動行政部門將責(zé)令公司限期支付勞動報(bào)酬、加班費(fèi)或者經(jīng)濟(jì)補(bǔ)償。在船舶所有人個(gè)體經(jīng)營時(shí)一般不會詳細(xì)記錄船員的勞動時(shí)間，這將使運(yùn)輸公司在舉證時(shí)存在困難，因此，運(yùn)輸公司應(yīng)當(dāng)督促船舶所有人或自行組織進(jìn)行考勤記錄和績效考核并及時(shí)存檔。

4 當(dāng)前形勢下內(nèi)河運(yùn)輸企業(yè)的應(yīng)對策略

目前，內(nèi)河運(yùn)輸企業(yè)雖已基本實(shí)現(xiàn)船舶公司化管理，卻仍未形成公司化經(jīng)營，相關(guān)政策在具體施行中偏離改革初衷。個(gè)體運(yùn)輸具有投資少、負(fù)擔(dān)輕、生產(chǎn)方式靈活等優(yōu)點(diǎn)，但經(jīng)營的分散難以形成規(guī)模效應(yīng)，使市場競爭能力不強(qiáng)、抗風(fēng)險(xiǎn)能力差，阻礙內(nèi)河運(yùn)輸行業(yè)的發(fā)展。同時(shí)，船舶所有人個(gè)體經(jīng)營管理缺乏科學(xué)性，制度不規(guī)范，隨意性大，容易出現(xiàn)糾紛。因此，有必要全面推行并真正實(shí)現(xiàn)船舶的公司化管理和經(jīng)營。

通過內(nèi)河個(gè)體運(yùn)輸船舶公司化經(jīng)營，運(yùn)輸企業(yè)可以擺脫權(quán)責(zé)不對稱的困境，貫徹落實(shí)相關(guān)法律法規(guī)，一方面有效保障了船員的合法權(quán)益，另一方面也使企業(yè)能夠合理規(guī)避可能出現(xiàn)的法律風(fēng)險(xiǎn)。此外，運(yùn)輸公司還可以建立一整套企業(yè)管理規(guī)章制度并有效地組織實(shí)施，有計(jì)劃地對船員進(jìn)行統(tǒng)一管理和調(diào)配，有針對性地開展培訓(xùn)，提高船員整體素質(zhì)，提升安全運(yùn)輸管理能力，有助于保障水路運(yùn)輸安全。

當(dāng)前面臨的主要問題是船舶經(jīng)營權(quán)的統(tǒng)一。根據(jù)原交通部《關(guān)于整頓和規(guī)范個(gè)體運(yùn)輸船舶經(jīng)營管理的通知》規(guī)定，個(gè)體船舶所有人可通過投資、出租或委托經(jīng)營等形式，將船舶納入船舶運(yùn)輸公司或者船舶管理公司，由其根據(jù)國家相關(guān)法律法規(guī)統(tǒng)一管理、統(tǒng)一經(jīng)營。對于有水路交通運(yùn)輸經(jīng)營資質(zhì)的運(yùn)輸公司而言，應(yīng)對船舶統(tǒng)一經(jīng)營采取4項(xiàng)措施：擴(kuò)大公司規(guī)模；通過增加股東或者貸款進(jìn)行融資；招募經(jīng)營方面的人才；優(yōu)化公司治理結(jié)構(gòu)。在船舶統(tǒng)一經(jīng)營相對較為成熟后，可考慮采用計(jì)算機(jī)管理系統(tǒng)、推進(jìn)船型標(biāo)準(zhǔn)化、發(fā)展集裝箱運(yùn)輸?shù)却胧?，提高?nèi)河運(yùn)輸競爭力。

參考文獻(xiàn)：

[1]李華.船舶公司化經(jīng)營的法律責(zé)任[J].水運(yùn)管理，2010，32（10）：29-33.