金美蘭

摘 要：回顧遼河干流歷史上曾有的航運(yùn)輝煌，從其地理位置、基礎(chǔ)設(shè)施、貨源、經(jīng)濟(jì)效益等幾個方面分析入手，對遼河干流恢復(fù)航運(yùn)的可行性進(jìn)行了有益的探討。

關(guān)鍵詞：遼河干流 內(nèi)河航運(yùn) 恢復(fù)航運(yùn)

中圖分類號：F552 文獻(xiàn)標(biāo)識碼：A 文章編號：1674-098X（2014）02（c）-0249-01

1 遼河航運(yùn)簡史

從歷史發(fā)展來看，哪里有河流，哪里就會呈現(xiàn)欣欣向榮的景象，就會有密集的經(jīng)濟(jì)帶和城市群，以及源遠(yuǎn)流長的地域文化及文明。時至今日，水運(yùn)仍然發(fā)揮著不可或缺的獨特作用。遼河同其他大江大河一樣，養(yǎng)育了無數(shù)的遼河兒女，孕育了無比燦爛的遼河文化。遼河通航歷史悠久，早在漢魏時期，就有遼河航運(yùn)的記載。遼、金、元以后，有關(guān)遼河航運(yùn)的記載屢見不鮮，說明遼河航運(yùn)當(dāng)時相當(dāng)發(fā)達(dá)。明清時期，遼河是運(yùn)送軍糧的主要通道。1861營口代替牛莊開埠。營口開埠通商后，帶動了遼河航運(yùn)能力的不斷增強(qiáng)。當(dāng)時的遼河水運(yùn)由營口經(jīng)田莊臺、遼中、新民、法庫、鐵嶺、開原直通三江口，形成了長達(dá)625 km的黃金水道。日俄戰(zhàn)爭后，隨著京奉、南滿、四鄭等鐵路相繼建成，遼河運(yùn)輸量愈來愈少。1977年，田莊臺遼河大橋通車后，沿河物資運(yùn)輸多放棄水路。到1985年，大遼河田莊臺以上區(qū)段基本停航，遼河航運(yùn)逐漸成為了歷史。

2 內(nèi)河航運(yùn)的優(yōu)勢

水路運(yùn)輸在綜合運(yùn)輸體系中，有著不可替代的突出優(yōu)勢。比起其他的運(yùn)輸方式，水路運(yùn)輸具有占地省、成本低、運(yùn)量大、能耗小、投資少、效益好、港口綜合運(yùn)輸樞紐功能強(qiáng)等優(yōu)勢。水路運(yùn)輸與其他運(yùn)輸方式相比，是不需要修筑線路設(shè)施，他充分利用了自然界的河流與海洋，是最具有可持續(xù)發(fā)展能力的運(yùn)輸方式。根據(jù)有關(guān)資料顯示：修建1 km復(fù)線鐵路約占地30畝，修建1 km高速公路（雙向4車道）約占地30畝，而內(nèi)河航道多半都是利用天然河道所改造而成，基本不需要占地，同時，內(nèi)河航道渠化以后，有效的預(yù)防了水土流失的情況。從燃油消耗和運(yùn)輸成本方面看，以貴陽至廣州為例：鐵路、公路、水路每噸公里的綜合運(yùn)價分別為0.12元、0.30元、0.045元；在能耗方面，公路、水路每千噸公里耗油8.5 kg，1.53 kg，隨著航道整治與船型標(biāo)準(zhǔn)化工作的推進(jìn)，水路運(yùn)輸單位能耗還將進(jìn)一步下降。傳統(tǒng)的水路運(yùn)輸在進(jìn)一步保持和改善經(jīng)濟(jì)性的前提下，依靠技術(shù)創(chuàng)新和技術(shù)進(jìn)步雙管齊下，實現(xiàn)了水運(yùn)技術(shù)特性的變化，使水路運(yùn)輸在現(xiàn)代交通運(yùn)輸環(huán)境下不斷增強(qiáng)競爭力。

3 遼河干流恢復(fù)航運(yùn)的可行性分析

3.1 地理位置

（1）貨物集散點遠(yuǎn)離遼河干流沿線。因社會對內(nèi)河航運(yùn)認(rèn)知不夠，以致對內(nèi)河航運(yùn)的關(guān)注較少，這直接導(dǎo)致資金投入的“重陸輕水”，另一方面，導(dǎo)致在工業(yè)布局上許多耗水多、運(yùn)量大的廠礦靠近鐵路、公路，而遠(yuǎn)離河流。

（2）徑路問題。遼河干流沿線徑路大多數(shù)是鄉(xiāng)鎮(zhèn)、村。不像長江徑路有大城市重慶、武漢、南京、蕪湖、宜賓、上海等，珠江上有廣州，所以輻射的腹地太小。

（3）入海口問題。上海港發(fā)達(dá)因為有海港和河港，無論是上海長江的河港還是黃浦江的河港都可以通過上海海港轉(zhuǎn)運(yùn)至其他國內(nèi)或世界其他港口。遼河的入?？跒闉┩?，不能行大船。即便遼河入海口足夠深，其附近現(xiàn)狀已有大連、營口、錦州、天津等港口，國家資金很難再重復(fù)投資建設(shè)。

3.2 基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)

（1）礙航、斷航致使水運(yùn)“血脈不暢”?，F(xiàn)在內(nèi)河沿線經(jīng)濟(jì)發(fā)展迅猛，跨河大橋和水利樞紐工程越來越多，對航運(yùn)提出挑戰(zhàn)。據(jù)統(tǒng)計，遼河干流上有蓄水工程17座，高速跨河橋7座，鐵路橋5座，一般公路跨河橋22座。

（2）缺乏必要的配備功能。長江、珠江、松花江沿岸的港口城市都有海關(guān)和商檢局。便于貨物辦理通關(guān)手續(xù)出口。遼河干流沿線沒有海關(guān)商檢機(jī)構(gòu)。

3.3 貨源

水運(yùn)適于大宗、低值貨種的運(yùn)輸，煤、木、糧、礦建材料等仍是水運(yùn)的主要貨源。對遼河干流沿線可能產(chǎn)生的貨源分析如下：

（1）煤炭運(yùn)輸。遼寧省綏中縣，正規(guī)劃建設(shè)一座新的億噸級煤炭港區(qū)，定名為“葫蘆島港石河港區(qū)”。這個新煤炭港區(qū)將成為遼寧省最大的煤炭運(yùn)輸港口，為內(nèi)蒙古東部的煤炭資源出海南下提供支撐。為便于煤炭運(yùn)輸至港區(qū)，規(guī)劃修建一條全長300多 km，從內(nèi)蒙古赤峰市到綏中縣的赤綏鐵路。一個億t級的煤炭港區(qū)，加上一條煤炭運(yùn)輸鐵路，將為東北地區(qū)提供一條新的煤炭出海大通道。另外省內(nèi)，調(diào)兵山、康平、法庫、沈陽的煤炭也無法通過遼河水運(yùn)實現(xiàn)“門對門”的現(xiàn)代物流需求，而是通過公路直接運(yùn)達(dá)目的地。

（2）東北地區(qū)的木材等原材料運(yùn)輸。東北地區(qū)是我國重要的原材料生產(chǎn)地和輸出地，也是我國對俄、朝、蒙貿(mào)易的橋頭堡和主要的海上對外貿(mào)易地區(qū)之一，外貿(mào)運(yùn)輸在東北地區(qū)貨物運(yùn)輸量中比重較高。東北地區(qū)現(xiàn)有如下貨物出海通道：①哈大鐵路貨運(yùn)通道。主要運(yùn)輸貨物品類：煤、原油、木材、糧食。有大連港銜接。②滿洲里—綏芬河鐵路通道。主要運(yùn)輸貨物品類：木材、煤炭；具有滿洲里和綏芬河口岸通關(guān)條件。③阿爾山-琿春鐵路公路通道。主要運(yùn)輸貨物品類：煤炭。具有琿春口岸通關(guān)條件。④錫林郭勒-錦州鐵路公路通道。主要運(yùn)輸貨物品類：煤炭。⑤江海聯(lián)運(yùn)通道。主要運(yùn)輸貨物品類：糧食。加快沿通道內(nèi)河港口（吉林港、哈爾濱港、佳木斯港、富錦港、同江港等）及配套船舶等設(shè)施建設(shè)；對江海聯(lián)運(yùn)提供扶持政策。

遼河干流與上述東北物質(zhì)運(yùn)輸大通道中的哈大通道并行，不具備與哈大通道競爭貨源的經(jīng)濟(jì)效益優(yōu)勢。

3.4 可觀的經(jīng)濟(jì)效益

（1）投資問題。與高速公路不同：高速公路具有公益性，同時他的經(jīng)營性也很強(qiáng)，可以貸款修路、收費(fèi)還貸，也可以通過多種方式引進(jìn)資金進(jìn)行建設(shè)，之后由業(yè)主收費(fèi)取得投資回報。但航運(yùn)是純公益性的，是以政府投入為主，很難有企業(yè)或銀行愿意為航道投資或貸款。

（2）工程投資預(yù)測。按照全線達(dá)到Ⅲ級航道、可通行1000 t級船只標(biāo)準(zhǔn)初步估算工程投資，三級航道尺度的最低標(biāo)準(zhǔn)為水深3.2 m（最小通航水深2.74 m），底寬45 m，全線長538 km，需要土方量為60萬 m3，挖槽100處，1000萬 m3，投資200億元。

4 結(jié)語

遼河干流恢復(fù)航運(yùn)的社會效益高于經(jīng)濟(jì)效益，近期內(nèi)不具備全線貨運(yùn)通航的建設(shè)條件，可局部恢復(fù)客運(yùn)通航，供旅游、休閑開發(fā)。

參考文獻(xiàn)

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