李正宇

摘 要：雷雨天氣條件下，航空器自身和通訊系統(tǒng)都會受到影響，從而會影響航空器自身以及其他航空器的安全，同時給航空管制工作帶來一定困難，所以在雷雨天氣條件下，應(yīng)做好航空管制與調(diào)度，緩解各方面的管理壓力，保障航空器的安全。文章將對在雷雨天氣情況下如何進(jìn)行空管工作加以祥細(xì)分析。

關(guān)鍵詞：雷雨氣象；負(fù)面影響；管制準(zhǔn)備；管制措施

前言

雷雨天氣對航空器會造成較大的影響，主要體現(xiàn)在對航空器安全性的影響和航班的延誤方面，在實際的運行和管制中統(tǒng)計全球的空難或者事故都與雷電天氣有關(guān)系，有七成的飛機航班延誤則是受到雷電天氣的影響。由此可見空中管制必須關(guān)注對雷電天氣下的控制，以此提高航班的準(zhǔn)點率和安全性。因為氣候的改變不是我們所控制的所以在實際的管制中只能針對雷電天氣采用必要的應(yīng)對措施來保障航空器的安全。

1 雷雨對空中管制的負(fù)面影響

首先，航空器在飛行過程中會遇到雷雨的影響，雷雨天氣是由雷暴云所產(chǎn)生的，其中雷電產(chǎn)生的巨大電磁能量，一方面對航空器自身的電路和電子現(xiàn)象產(chǎn)生影響，一方面則會影響正常的通信。雷暴云是惡劣天氣的主要形式，可以危及航空器的正常飛行，其造成的閃電、雷擊、暴風(fēng)、龍卷風(fēng)等，都會對航空器的正常操作產(chǎn)生影響，也會造成通訊中斷而影響航班起降。其次，航空器的安全都是航空管制的核心目標(biāo)，安全著陸是控制管制的質(zhì)量目的，在晴朗的飛行條件下飛機可以順利的完成起飛與著陸，對跑道和地面參照物也可以準(zhǔn)確觀察，而在雷雨天氣下機場的能見度會急速下降，所以在不斷改變的云層中不能很好的識別跑道和參照物，同時機組對速度和姿態(tài)的控制也會在風(fēng)暴中不易達(dá)到理想狀態(tài)，所以雷雨天氣對空管影響較大。

2 雷雨天氣下的空管準(zhǔn)備

2.1 做好協(xié)調(diào)與溝通

在實際的空管中應(yīng)對雷雨氣候進(jìn)行了解，尤其是在投入工作前應(yīng)與氣象部門進(jìn)行緊密溝通，了解通報天氣情況。積極與氣象部門溝通以便對雷雨氣候的發(fā)展與影響范圍進(jìn)行了解，對持續(xù)時間和移動方向進(jìn)行及時預(yù)判，尤其是對航道附近的氣候情況進(jìn)行了解，利用氣象雷達(dá)對雷電氣候系統(tǒng)進(jìn)行跟進(jìn)與了解，同時通報給機組。在相互通報中應(yīng)及時與機載氣象雷達(dá)的觀測情況進(jìn)行相互對比，以此增加對雷雨天氣的預(yù)測準(zhǔn)確性。尤其要對突然襲擊機場的雷雨天氣應(yīng)進(jìn)行預(yù)測并對可能出現(xiàn)的雷雨天氣進(jìn)行應(yīng)急處理，對航空器的航向與著陸情況進(jìn)行安排，以此做到有序應(yīng)對。積極的與附近的航空器機組進(jìn)行溝通，隨時做好控制與調(diào)整，及時與機組溝通詢問機組觀測到的天氣情況，對接下來的預(yù)案進(jìn)行調(diào)整，并及時通報相關(guān)信息，以此提高空管的有效性。提前了解航路上的氣候情況，并與相鄰的管制扇區(qū)或者本單位通報雷雨情況，及時準(zhǔn)備降機場以及周邊氣象資料，為航班做好引導(dǎo)。

2.2 針對雷雨氣候做好應(yīng)對演練

在雷雨天氣空管中應(yīng)先對管理人員和措施進(jìn)行組織與設(shè)計，針對機場的情況和航班的密度選擇和設(shè)計應(yīng)對雷雨天氣的方法和規(guī)范等。設(shè)計完成后應(yīng)進(jìn)行全員的演練和培訓(xùn)，讓相關(guān)人員做好雷雨天氣的隨之到來的準(zhǔn)備。尤其是應(yīng)按照崗位進(jìn)行相關(guān)培訓(xùn)和演練，針對雷雨天氣下的空管特點進(jìn)行熟悉與分析，使得空管人員可以更多的了解雷雨對本機場的影響，尤其是來自與航班監(jiān)控的問題。

演練中由幾名管制員分組負(fù)責(zé)不同崗位的指揮工作，演練中應(yīng)突出雷雨天氣所出現(xiàn)的典型氣候，如雷暴、大風(fēng)、強降雨、風(fēng)切變、能見度降低等，進(jìn)行針對性演練，以此提高應(yīng)對突發(fā)氣候的空管人員的應(yīng)變能力和應(yīng)急措施的有效性。在演練中應(yīng)設(shè)計多種控制情況，包括繞飛天氣、終止進(jìn)近、反向起降、盲降練習(xí)等。在演練中應(yīng)突出的是與實際氣象情況的貼近，如前所述可以將之前本地出現(xiàn)或者相鄰區(qū)域出現(xiàn)的氣象情況作為模擬的實際情景，以此提高演練的真實性。

3 雷雨天氣下的空管方法

3.1 引導(dǎo)航空器繞飛

遇到雷雨天氣應(yīng)先利用雷達(dá)嚴(yán)密對管制扇區(qū)和相鄰的扇區(qū)進(jìn)行動態(tài)化的關(guān)注，在了解氣象位置和性質(zhì)同時對氣象系統(tǒng)做出準(zhǔn)確的判斷，首先考慮指導(dǎo)航空器進(jìn)行避讓，同時及時與機組溝通，了解機載雷達(dá)的觀測情況，對繞飛進(jìn)行全面的調(diào)整，尤其是對相鄰航空器的位置和航線進(jìn)行及時的協(xié)調(diào)與控制。指揮航空器進(jìn)行繞飛的時候應(yīng)隨時提示機組人員飛行的航路，嚴(yán)格遵守我國的民用航空器的飛行準(zhǔn)則中關(guān)于繞飛的要求。如云外繞飛保持與積雨云的距離應(yīng)大于5公里，夜間則應(yīng)加大到10公里；如果從云層下繞飛則只能在白天進(jìn)行，同時保持與云層的垂直距離，距離地面的高度也應(yīng)進(jìn)行控制，平原丘陵不能低于300米，山區(qū)不能低于600米，飛機距離主要降水區(qū)域也應(yīng)保持一定的距離，通常為10公里；云層上飛越應(yīng)保持與雷雨云的1500米以上的距離，保持一定的預(yù)留；航線上對雷雨云的繞飛應(yīng)保持一定水平距離，通常保持高度6000米距離8公里、高度7500為16公里、高度9000米為32公里的基本要求。在繞飛中，因為天氣系統(tǒng)會覆蓋較大的范圍，因此航空器會出現(xiàn)偏離航道的情況，所以在飛離雷雨系統(tǒng)后應(yīng)及時的對航道進(jìn)行校正，以此保證航向的準(zhǔn)確。

3.2 穿越管制

如果航空器已經(jīng)在雷暴系統(tǒng)中不能進(jìn)行繞飛的應(yīng)在航空器穿越時進(jìn)行及時的提示，如開啟照明設(shè)備、注意防凍以及飛機的顛簸速度，盡可能的保持航空器的飛行航向。同時應(yīng)提醒相關(guān)航空器對穿越的航空器進(jìn)行避讓，航空器完成穿越后對各項儀器和儀表進(jìn)行檢查，包括加溫系統(tǒng)、無線電、導(dǎo)航系統(tǒng)等，如果經(jīng)過機組檢查表明雷電對航空器影響不大，則應(yīng)指揮其繼續(xù)飛行，如果出現(xiàn)較大的損傷應(yīng)及時聯(lián)系就近的機場做好備降準(zhǔn)備。如果航線或者機場上空有不能穿越和繞行的雷雨系統(tǒng)，則應(yīng)及時對機組下達(dá)指令，指導(dǎo)其進(jìn)入備降機場或者按照要求返航，發(fā)布其管制許可，通報機組和相關(guān)的機場檢查天氣情況，對備降和返航的航路氣候進(jìn)行通報，保證機組做出準(zhǔn)確的判斷，同時提醒雷雨系統(tǒng)的持續(xù)時間以及航空器的續(xù)航能力等。

3.3 調(diào)配指揮

在雷雨天氣下應(yīng)重視對航空器的調(diào)度和指揮，對于航空器的間隔應(yīng)進(jìn)行控制，盡量保持垂直的高度差，避免相鄰的航空器在同一個高度層，以此避免造成管理適當(dāng)而造成的沖突。不過在雷雨天氣下航空器的密度會增加，且管理壓力增加，此時讓所有的航空器在相同的高度層是不能現(xiàn)實的。于是在氣候允許的情況下通過對離港航空器進(jìn)行分區(qū)域管理，使得離港的航班進(jìn)行分離，按照批次進(jìn)行管理與控制。如天氣系統(tǒng)覆蓋某個區(qū)域，者應(yīng)將離港和進(jìn)港的航空器進(jìn)行分流，按照兩側(cè)分流的方式，進(jìn)行引導(dǎo)從而達(dá)到航空器安全進(jìn)出的目的。

4 結(jié)束語

雷雨天氣是一種自然現(xiàn)象，其引起的氣候狀況較為復(fù)雜，因此在雷雨天氣下的空管應(yīng)做到應(yīng)對有度，因此應(yīng)從準(zhǔn)備、演練、及時指揮角度進(jìn)行控制，并且系統(tǒng)多個部門進(jìn)行配合實現(xiàn)，飛行、機務(wù)、維修、氣象、管制員等部門的通力合作，以此提高管制的效果，使之更加準(zhǔn)確合理、及時科學(xué)，從而將雷雨天氣對航空器的影響降至最低。

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