張潮　豐婷　羅帆

收稿日期：20140110

作者簡(jiǎn)介：張潮（1974-），男，廣東省惠來(lái)縣人，武漢理工大學(xué)管理學(xué)院博士生，主要從事安全風(fēng)險(xiǎn)管理、機(jī)場(chǎng)管理研究；

豐婷（1990-），女，湖北省武漢市人，武漢理工大學(xué)管理學(xué)院碩士生，主要從事人力資源管理、安全風(fēng)險(xiǎn)管理研究；

羅帆（1966-），女，湖南省益陽(yáng)市人，武漢理工大學(xué)管理學(xué)院教授，博士生導(dǎo)師，博士，主要從事人力資源開發(fā)與管理、危機(jī)預(yù)警管理研究。

*基金項(xiàng)目：國(guó)家自然科學(xué)基金項(xiàng)目（71271163）摘要：通過(guò)問(wèn)卷調(diào)查和統(tǒng)計(jì)分析找出對(duì)機(jī)場(chǎng)場(chǎng)務(wù)保障安全存在關(guān)鍵影響的主導(dǎo)因子，并運(yùn)用結(jié)構(gòu)方程模型來(lái)進(jìn)行驗(yàn)證。研究結(jié)果顯示，人員保障因素、設(shè)備設(shè)施保障因素、環(huán)境保障因素和管理保障因素共同構(gòu)成了機(jī)場(chǎng)場(chǎng)務(wù)保障安全風(fēng)險(xiǎn)的主導(dǎo)因子。其中設(shè)備設(shè)施保障因素對(duì)于機(jī)場(chǎng)場(chǎng)務(wù)保障安全風(fēng)險(xiǎn)的影響程度最高，其次是管理保障因素和人員保障因素，而環(huán)境保障因素的影響程度最低。該研究旨在明確場(chǎng)務(wù)保障安全風(fēng)險(xiǎn)因子的優(yōu)先次序，提高安全風(fēng)險(xiǎn)管理的系統(tǒng)性和科學(xué)性，預(yù)防不安全事件的發(fā)生。

關(guān)鍵詞：機(jī)場(chǎng)；場(chǎng)務(wù)保障；安全風(fēng)險(xiǎn)；主導(dǎo)因子

中圖分類號(hào)：V355.2，X949文獻(xiàn)標(biāo)識(shí)碼：ADOI：10.3963/j.issn.16716477.2014.03.003武漢理工大學(xué)學(xué)報(bào)（社會(huì)科學(xué)版）2014年第27卷第3期張潮等：機(jī)場(chǎng)場(chǎng)務(wù)保障安全風(fēng)險(xiǎn)的主導(dǎo)因子分析

機(jī)場(chǎng)場(chǎng)務(wù)保障是直接為飛行服務(wù)、保障飛行安全的系統(tǒng)工程，包括場(chǎng)道、車輛、導(dǎo)航、通訊、警衛(wèi)、航行管制、消防、衛(wèi)生、油料、雷達(dá)、氣象、防鳥害等保障工作，以及機(jī)場(chǎng)外場(chǎng)設(shè)施、設(shè)備的維護(hù)管理和施工管理。隨著旅客、貨郵吞吐量的持續(xù)激增，飛機(jī)的起降架次和密度不斷創(chuàng)出新高，我國(guó)民航機(jī)場(chǎng)的不安全事件數(shù)量會(huì)有所增加，將對(duì)社會(huì)、經(jīng)濟(jì)等方面造成更大的影響。歷史數(shù)據(jù)表明，不安全事件的發(fā)生與機(jī)場(chǎng)機(jī)務(wù)保障人員的安全意識(shí)、技能高低及設(shè)備設(shè)施的保障水平密切相關(guān)。但現(xiàn)階段尚缺乏機(jī)場(chǎng)場(chǎng)務(wù)保障安全風(fēng)險(xiǎn)的監(jiān)測(cè)數(shù)據(jù)，對(duì)機(jī)場(chǎng)場(chǎng)務(wù)保障安全的研究主要是針對(duì)事件發(fā)生的原因進(jìn)行剖析，重點(diǎn)在于事后調(diào)查處置，而缺乏對(duì)場(chǎng)務(wù)保障安全風(fēng)險(xiǎn)影響因素的實(shí)證研究。因此，有必要通過(guò)對(duì)機(jī)場(chǎng)場(chǎng)務(wù)保障相關(guān)人員進(jìn)行問(wèn)卷調(diào)查，明確機(jī)場(chǎng)場(chǎng)務(wù)保障安全風(fēng)險(xiǎn)的主導(dǎo)因子，目的在于增強(qiáng)機(jī)場(chǎng)場(chǎng)務(wù)保障安全管理的針對(duì)性，將以往的“事后管理”轉(zhuǎn)變?yōu)椤笆虑肮芾怼蹦Ｊ?，為機(jī)場(chǎng)場(chǎng)務(wù)保障安全管理提供新方法。

機(jī)場(chǎng)場(chǎng)務(wù)保障安全風(fēng)險(xiǎn)的主導(dǎo)因子是指在機(jī)場(chǎng)場(chǎng)務(wù)保障方面對(duì)安全風(fēng)險(xiǎn)發(fā)揮關(guān)鍵影響作用的主要因素。本文以機(jī)場(chǎng)場(chǎng)務(wù)保障安全風(fēng)險(xiǎn)的關(guān)鍵要素為出發(fā)點(diǎn)，通過(guò)對(duì)機(jī)場(chǎng)場(chǎng)務(wù)保障安全風(fēng)險(xiǎn)的識(shí)別及假設(shè)模型的構(gòu)建，分別從人員、設(shè)備設(shè)施、環(huán)境和管理四個(gè)方面找出對(duì)機(jī)場(chǎng)場(chǎng)務(wù)保障安全存在關(guān)鍵影響的主導(dǎo)因子，從而為后續(xù)設(shè)計(jì)機(jī)場(chǎng)場(chǎng)務(wù)保障安全風(fēng)險(xiǎn)評(píng)價(jià)指標(biāo)提供思路，并為進(jìn)一步構(gòu)建機(jī)場(chǎng)場(chǎng)務(wù)保障安全風(fēng)險(xiǎn)預(yù)警模型奠定基礎(chǔ)，具有重要的現(xiàn)實(shí)意義和理論意義。

一、國(guó)內(nèi)外文獻(xiàn)回顧

近年來(lái)，國(guó)外學(xué)者對(duì)民航安全風(fēng)險(xiǎn)管理展開了研究，個(gè)別學(xué)者涉及機(jī)場(chǎng)場(chǎng)務(wù)保障安全風(fēng)險(xiǎn)因素的探討。1972年，Edwards首次提出SHEL模型，1975年由Hawkins改進(jìn)，認(rèn)為安全工作中“人”所處特定系統(tǒng)界面的元素包括軟件（Software）、硬件（Hardware）、環(huán)境（Environment）和人（Liveware），這個(gè)模型后來(lái)被用于民航安全因素分析＼[1＼]。Maurino發(fā)現(xiàn)地面保障人員的心理素質(zhì)對(duì)航空安全會(huì)產(chǎn)生重要影響＼[2＼]。Denis Javaux從人的因素出發(fā)，認(rèn)為加強(qiáng)機(jī)場(chǎng)運(yùn)行保障中的人為因素研究有利于保障航空安全＼[3＼]。Ahlstrom分析了氣象條件對(duì)飛行安全的影響，認(rèn)為除了飛機(jī)本身的氣象設(shè)備、飛行員經(jīng)驗(yàn)技能外，機(jī)場(chǎng)設(shè)備設(shè)施對(duì)提高機(jī)場(chǎng)復(fù)雜氣象條件下的飛行保障安全也有著舉足輕重的影響＼[4＼]。Munzberg等通過(guò)熱成像監(jiān)視技術(shù)對(duì)機(jī)場(chǎng)周邊的自然環(huán)境和氣象條件進(jìn)行檢測(cè)，設(shè)計(jì)了法蘭克福機(jī)場(chǎng)的鳥害預(yù)警信息系統(tǒng)＼[5＼]。

國(guó)內(nèi)學(xué)者賈保山發(fā)現(xiàn)管理因素對(duì)航空安全的影響較大，并分析了具體的影響因素＼[6＼]。羅云等探討了場(chǎng)務(wù)保障管理上存在的風(fēng)險(xiǎn)因素 ＼[7＼]。凌曉熙指出了組織管理方面的風(fēng)險(xiǎn)因素＼[8＼]。成媛認(rèn)為人員因素和管理因素是激發(fā)事故發(fā)生的主要誘因＼[9＼]。高文強(qiáng)重點(diǎn)探討了人為風(fēng)險(xiǎn)因素和環(huán)境因素＼[10＼]。高建國(guó)等探討了影響安全的人為風(fēng)險(xiǎn)因素、設(shè)備因素和環(huán)境因素＼[11＼]。盧賢鋒等從設(shè)備、運(yùn)行環(huán)境和管理方面論述了安全風(fēng)險(xiǎn)的具體因素＼[12＼]。國(guó)內(nèi)外學(xué)者從人員、設(shè)備設(shè)施、環(huán)境和管理四個(gè)方面分別對(duì)影響航空或機(jī)場(chǎng)安全風(fēng)險(xiǎn)的因素進(jìn)行了分析，但都未通過(guò)實(shí)證研究驗(yàn)證機(jī)場(chǎng)場(chǎng)務(wù)保障安全風(fēng)險(xiǎn)各維度所包含的風(fēng)險(xiǎn)因子，也沒(méi)有探討風(fēng)險(xiǎn)因子的優(yōu)先次序。

二、機(jī)場(chǎng)場(chǎng)務(wù)保障安全風(fēng)險(xiǎn)的研究設(shè)計(jì)

（一）研究模型的構(gòu)建

根據(jù)前人對(duì)機(jī)場(chǎng)安全風(fēng)險(xiǎn)的相關(guān)研究，結(jié)合筆者在機(jī)場(chǎng)的現(xiàn)場(chǎng)調(diào)查，可以從“人、機(jī)、環(huán)、管”四個(gè)方面對(duì)影響機(jī)場(chǎng)場(chǎng)務(wù)保障安全風(fēng)險(xiǎn)因素進(jìn)行分類，具體分析如下：

1. 人員保障因素。成媛認(rèn)為人員生理狀況、心理狀況、知識(shí)與技能水平、操作違規(guī)率、班組配合默契程度等是激發(fā)事故發(fā)生的主要誘因＼[9＼]。高文強(qiáng)認(rèn)為人為風(fēng)險(xiǎn)因素包括從業(yè)人員安全意識(shí)及警惕性、工作職責(zé)和內(nèi)容的明確程度、技能培訓(xùn)程度、安全教育情況、違章違規(guī)程度等＼[10＼]。高建國(guó)等人認(rèn)為人為風(fēng)險(xiǎn)因素包括人員情緒、心理狀況、身體健康狀況、知識(shí)和技能水平、操作失誤、特情處理能力等＼[11＼]。

2. 設(shè)備保障因素。高文強(qiáng)認(rèn)為設(shè)備因素包括完備性、完好性、維護(hù)保養(yǎng)水平、故障率、帶病作業(yè)率、更新率等＼[10＼]。高建國(guó)等人認(rèn)為航空裝備維修保障方面的設(shè)備影響因素包括飛機(jī)技術(shù)特性、維修設(shè)備匹配程度、保障設(shè)施布局合理性、維修保障對(duì)勞動(dòng)強(qiáng)度的要求、飛機(jī)系統(tǒng)技術(shù)資料準(zhǔn)確性等＼[4＼]。盧賢鋒等認(rèn)為設(shè)備設(shè)施安全風(fēng)險(xiǎn)包括飛行區(qū)場(chǎng)道狀況、升降帶土質(zhì)區(qū)狀況、圍界/巡場(chǎng)道狀況、機(jī)坪狀況、機(jī)場(chǎng)助航燈光系統(tǒng)狀況、機(jī)場(chǎng)供電保障系統(tǒng)狀況、供油系統(tǒng)狀況、場(chǎng)務(wù)作業(yè)、除冰雪系統(tǒng)狀況等＼[12＼]。本文認(rèn)為設(shè)備設(shè)施保障因素主要包括場(chǎng)區(qū)系統(tǒng)故障、目視助航系統(tǒng)故障、特勤系統(tǒng)故障和空域系統(tǒng)故障。

3. 環(huán)境保障因素。高文強(qiáng)認(rèn)為環(huán)境因素包括地面環(huán)境、凈空條件、航行情報(bào)服務(wù)、航行電信服務(wù)、航空氣象服務(wù)等＼[10＼]。高建國(guó)等人認(rèn)為航空裝備維修保障的環(huán)境影響因素包括氣候惡劣程度、機(jī)場(chǎng)及周邊環(huán)境的不安全狀態(tài)、安全文化建設(shè)、維修保障技術(shù)環(huán)境等＼[4＼]。盧賢鋒等認(rèn)為運(yùn)行環(huán)境風(fēng)險(xiǎn)包括航班量狀況、天氣狀況、特殊機(jī)場(chǎng)狀況、機(jī)場(chǎng)自然環(huán)境狀況等＼[5＼]。本文認(rèn)為環(huán)境保障因素主要包括天氣環(huán)境惡劣、生態(tài)環(huán)境惡化、凈空環(huán)境變化、道面環(huán)境不佳。

4. 管理保障因素。賈保山發(fā)現(xiàn)管理因素對(duì)于航空安全的影響較大，這些影響因素包括：管理人員缺乏危險(xiǎn)意識(shí)、操作或決斷錯(cuò)誤、疏忽或判斷失誤、技能不勝任、緊急情況處置不當(dāng)、機(jī)組資源管理不當(dāng)?shù)龋躘6＼]。羅云等認(rèn)為機(jī)場(chǎng)場(chǎng)務(wù)保障管理上存在風(fēng)險(xiǎn)包括：人員崗位安排不當(dāng)、工作量不適宜、人員教育/培訓(xùn)不到位、應(yīng)急救援不當(dāng)?shù)龋躘7＼]。凌曉熙也指出組織管理方面，領(lǐng)導(dǎo)人對(duì)人為差錯(cuò)的重視程度不夠，組織機(jī)構(gòu)不健全，管理措施沒(méi)有完全落實(shí)，組織目標(biāo)不明確，風(fēng)險(xiǎn)信息管理滯后等＼[8＼]。盧賢鋒等認(rèn)為管理風(fēng)險(xiǎn)包括：風(fēng)險(xiǎn)源辨識(shí)、風(fēng)險(xiǎn)評(píng)價(jià)與控制、安全信息管理、不安全事件調(diào)查、機(jī)場(chǎng)安全監(jiān)督與審核、安全教育與培訓(xùn)等＼[5＼]。本文認(rèn)為管理保障因素主要包括制度建設(shè)不全、風(fēng)險(xiǎn)識(shí)別欠缺、風(fēng)險(xiǎn)監(jiān)測(cè)不足、風(fēng)險(xiǎn)評(píng)估不足、風(fēng)險(xiǎn)預(yù)控不力等。

綜上所述，將機(jī)場(chǎng)場(chǎng)務(wù)保障安全風(fēng)險(xiǎn)的關(guān)鍵影響因素分為“人、機(jī)、環(huán)、管”四類，由此建立理論模型見圖1。

圖1理論研究模型

（二）研究假設(shè)的提出

基于上述研究模型，對(duì)存在于機(jī)場(chǎng)場(chǎng)務(wù)保障安全風(fēng)險(xiǎn)的關(guān)鍵主導(dǎo)因子提出基本假設(shè)：

H1：人員保障因素與機(jī)場(chǎng)場(chǎng)務(wù)保障安全風(fēng)險(xiǎn)之間有顯著相關(guān)。

H1-1：業(yè)務(wù)能力與人員保障因素之間有顯著正相關(guān)；

H1-2：工作績(jī)效與人員保障因素之間有顯著正相關(guān)；

H1-3：團(tuán)隊(duì)合作與人員保障因素之間有顯著正相關(guān)；

H2：設(shè)備設(shè)施保障因素與機(jī)場(chǎng)場(chǎng)務(wù)保障安全風(fēng)險(xiǎn)之間有顯著相關(guān)。

H2-1：設(shè)備設(shè)施保障與設(shè)備設(shè)施故障因素之間有顯著正相關(guān)；

H2-2：飛行場(chǎng)區(qū)系統(tǒng)與設(shè)備設(shè)施保障因素之間有顯著正相關(guān)；

H2-3：目視助航系統(tǒng)與設(shè)備設(shè)施保障因素之間有顯著正相關(guān)；

H2-4：特勤系統(tǒng)與設(shè)備設(shè)施保障因素之間有顯著正相關(guān)；

H2-5：空域系統(tǒng)與設(shè)備設(shè)施保障因素之間有顯著正相關(guān)；

H3：環(huán)境保障因素與機(jī)場(chǎng)場(chǎng)務(wù)保障安全風(fēng)險(xiǎn)之間有顯著相關(guān)。

H3-1：天氣環(huán)境與環(huán)境保障因素之間有顯著正相關(guān)；

H3-2：生態(tài)環(huán)境與環(huán)境保障因素之間有顯著正相關(guān)；

H3-3：凈空環(huán)境與環(huán)境保障因素之間有顯著正相關(guān)；

H3-4：道面環(huán)境與環(huán)境保障因素之間有顯著正相關(guān)；

H4：管理保障因素與機(jī)場(chǎng)場(chǎng)務(wù)保障安全風(fēng)險(xiǎn)之間有顯著相關(guān)。

H4-1：制度建設(shè)與管理保障因素之間有顯著正相關(guān)；

H4-2：風(fēng)險(xiǎn)識(shí)別與管理保障因素之間有顯著正相關(guān)；

H4-3：風(fēng)險(xiǎn)監(jiān)測(cè)與管理保障因素之間有顯著正相關(guān)；

H4-4：風(fēng)險(xiǎn)評(píng)估與管理保障因素之間有顯著正相關(guān)；

H4-5：風(fēng)險(xiǎn)預(yù)控與管理保障因素之間有顯著正相關(guān)。

（三）研究設(shè)計(jì)說(shuō)明

本次調(diào)查問(wèn)卷主要調(diào)查的是機(jī)場(chǎng)場(chǎng)務(wù)保障安全風(fēng)險(xiǎn)的相關(guān)信息，問(wèn)卷設(shè)計(jì)基于前期的文獻(xiàn)研究及實(shí)地調(diào)查訪談，根據(jù)機(jī)場(chǎng)場(chǎng)務(wù)保障工作人員的實(shí)際情況進(jìn)行編寫，問(wèn)卷采用李克特五點(diǎn)量表法進(jìn)行評(píng)分。

本次調(diào)查首先在廣東某機(jī)場(chǎng)對(duì)50名場(chǎng)務(wù)保障安全管理人員、技術(shù)人員和操作人員進(jìn)行問(wèn)卷初測(cè)，通過(guò)運(yùn)用SPSS19.0軟件對(duì)問(wèn)卷的信效度進(jìn)行分析，問(wèn)卷的Cronbach內(nèi)部一致性系數(shù)（α系數(shù)）為0.940，表明研究中問(wèn)卷的信度較高。效度方面，對(duì)問(wèn)卷中的60個(gè)題項(xiàng)進(jìn)行KMO和巴特利特球形檢驗(yàn)，KMO值為0.761，高于最低檢驗(yàn)系數(shù)0.50，Sig為.000（顯著性p<0.001），達(dá)到較高的顯著性水平，說(shuō)明問(wèn)卷具有較高的結(jié)構(gòu)效度，結(jié)果表明，調(diào)查問(wèn)卷的信效度較高，可以用于正式施測(cè)。

在進(jìn)行正式施測(cè)時(shí)，所采用的調(diào)查對(duì)象包括中南地區(qū)四個(gè)機(jī)場(chǎng)的場(chǎng)務(wù)保障安全管理人員、技術(shù)人員和操作人員。本次研究通過(guò)現(xiàn)場(chǎng)調(diào)研和電子郵件等形式發(fā)放調(diào)查問(wèn)卷，通過(guò)機(jī)場(chǎng)人力資源部門人員幫忙組織場(chǎng)務(wù)保障安全相關(guān)的人員進(jìn)行問(wèn)卷填寫，而且統(tǒng)一采用匿名形式填寫，提高問(wèn)卷的可信度。本次調(diào)查問(wèn)卷回收總數(shù)為214份，在剔除部分無(wú)效問(wèn)卷的基礎(chǔ)上，剩余有效問(wèn)卷共208份，問(wèn)卷的有效率達(dá)到97.20%。調(diào)查樣本的統(tǒng)計(jì)情況如下：在性別方面，男性員工所占比例達(dá)80.8%；在年齡方面，30歲以下員工所占比例最高，達(dá)到70.7%，其中25～30歲之間的員工達(dá)到37.5%；在學(xué)歷方面，大專程度學(xué)歷的員工人數(shù)最多，達(dá)到50.5%；在職稱方面，31.7%的員工具備初級(jí)職稱，而中高級(jí)職稱人數(shù)所占比例僅28.3%；在工作年限方面，工作1～5年的員工所占比例最高，達(dá)到42.8%；在崗位分類方面，管理人員所占比例為21.6%，技術(shù)人員所占比例為33.2%，操作人員所占比例為41.8%；在管理人員類型方面，基層管理人員達(dá)到31.7%，中層管理人員為9.6%，高層管理人員僅占2.9%。

三、研究結(jié)果及分析

（一）信效度分析

在對(duì)問(wèn)卷調(diào)查數(shù)據(jù)進(jìn)行統(tǒng)計(jì)分析之前，需要了解問(wèn)卷設(shè)計(jì)的真實(shí)性和合理性，這就需要對(duì)問(wèn)卷進(jìn)行信效度分析。采用Cronbach內(nèi)部一致性系數(shù)對(duì)研究中所使用量表的信度進(jìn)行分析，運(yùn)用SPSS19.0分析軟件對(duì)量表中60個(gè)題項(xiàng)的內(nèi)部一致性進(jìn)行檢驗(yàn)。結(jié)果顯示，調(diào)查問(wèn)卷的α系數(shù)為0.979，表明研究中使用的量表具有較高的信度，測(cè)量結(jié)果的一致性較好，可靠性較高。

對(duì)問(wèn)卷中的60個(gè)題項(xiàng)進(jìn)行KMO和巴特利特球形檢驗(yàn)，結(jié)果見表1。從表1可知，KMO值等于0.946，遠(yuǎn)高于最低檢驗(yàn)系數(shù)0.50，問(wèn)卷各模塊適宜進(jìn)一步進(jìn)行因子分析，且巴特利特檢驗(yàn)的顯著性p<0.001，說(shuō)明問(wèn)卷各模塊之間具有較高的結(jié)構(gòu)效度，問(wèn)卷設(shè)計(jì)較為科學(xué)合理。

表1問(wèn)卷的KMO和巴特利特球形檢驗(yàn)值

KaiserMeyerOlkin 取樣適當(dāng)性度量值10.946巴特利特球形檢驗(yàn)1近似卡方分布111 867.451自由度11770顯著性10.000（二）因子分析

對(duì)問(wèn)卷進(jìn)行效度檢驗(yàn)之后，發(fā)現(xiàn)本次調(diào)查問(wèn)卷的KMO檢驗(yàn)值為0.946（大于0.70），滿足基本要求，表明樣本數(shù)據(jù)非常適合進(jìn)行因子分析，從而確定機(jī)場(chǎng)場(chǎng)務(wù)保障安全風(fēng)險(xiǎn)的主導(dǎo)因子。

運(yùn)用主成分法對(duì)調(diào)查問(wèn)卷的所有題目進(jìn)行因子分析，用以提取機(jī)場(chǎng)場(chǎng)務(wù)保障安全風(fēng)險(xiǎn)的主導(dǎo)因子，共提取出4個(gè)特征值大于1的因子，結(jié)果如表2所示，因素對(duì)于場(chǎng)務(wù)保障安全風(fēng)險(xiǎn)的累積方差解釋量達(dá)到了73.042%，表明因子的提取效果較好。

表2機(jī)場(chǎng)場(chǎng)務(wù)保障安全分析因素特征值

大于1的因子及方差解釋量

因子1特征值1方差解釋量/%1累積方差解釋量/%1123.571 149.104 149.104218.359 117.414 166.518 312.108 14.392 170.911 411.023 12.131 173.042 運(yùn)用最大方差法進(jìn)行正交旋轉(zhuǎn)用以抽取主導(dǎo)因子，見表3。按照因素分析載荷的一般評(píng)價(jià)標(biāo)準(zhǔn)，舍去低于0.45的各因子的載荷，因此，題項(xiàng)B1、B14、C14需舍去。剩余的測(cè)量題目能夠較好地反映出4個(gè)預(yù)設(shè)的潛在因素項(xiàng)，契合因子命名，即將A1-A12歸為因素1，命名為人員保障因素；把B2-B17（除去B1）歸為因素2，命名為設(shè)備設(shè)施保障因素；把C1-C13歸為因素3，命名為環(huán)境保障因素；把D1-D17歸為因素4，命名為管理保障因素。通過(guò)因子分析結(jié)果，結(jié)合每個(gè)題項(xiàng)對(duì)主導(dǎo)因子的貢獻(xiàn)，可分別將四個(gè)因子表示出來(lái)，如人員保障因素=0.757*A1+0.777*A2+0.758*A3+0.648*A4+0.773*A5+0.498*A6+0.762*A7+0.658* A8+0.633*A9+0.596*A10+0.590*A11+0.657*A12。

2重復(fù)上述過(guò)程，對(duì)人機(jī)環(huán)管各個(gè)維度中的主導(dǎo)因子進(jìn)行探索性因素分析。以人員保障因素為例，通過(guò)因子分析結(jié)果，結(jié)合每個(gè)題項(xiàng)對(duì)主導(dǎo)因子的貢獻(xiàn)，可分別將業(yè)務(wù)能力欠缺、工作績(jī)效低下及團(tuán)隊(duì)合作不力三個(gè)因子表示出來(lái)，即業(yè)務(wù)能力欠缺=0.756*A1+0.849*A2+0.646*A3，工作績(jī)效低下=0.754*A4+0.599* A5+0.507*A6+0.459*A7+0.785*A8+0.596*A9，團(tuán)隊(duì)合作不力=0.801*A10+0.721* A11+0.684*A12。依此程序，分別將設(shè)備設(shè)施保障因素、環(huán)境保障因素、管理保障因素所包含的主導(dǎo)因子表示出來(lái)，用以分析各因素之間的關(guān)聯(lián)性。

（三）基于結(jié)構(gòu)方程模型的驗(yàn)證性因素分析

根據(jù)前文的模型假設(shè)，通過(guò)采用AmosV17軟件來(lái)建立結(jié)構(gòu)方程模型，對(duì)因子分析所得出的機(jī)場(chǎng)場(chǎng)務(wù)保障安全風(fēng)險(xiǎn)的主導(dǎo)因子進(jìn)行驗(yàn)證性分析，構(gòu)建機(jī)場(chǎng)場(chǎng)務(wù)保障安全風(fēng)險(xiǎn)及其主導(dǎo)因子之間關(guān)系的結(jié)構(gòu)方程模型，并對(duì)假設(shè)的機(jī)場(chǎng)場(chǎng)務(wù)保障安全風(fēng)險(xiǎn)及其主導(dǎo)因子的結(jié)構(gòu)方程模型與問(wèn)卷調(diào)查數(shù)據(jù)進(jìn)行擬合，根據(jù)擬合指標(biāo)在假設(shè)模型的基礎(chǔ)上對(duì)模型進(jìn)行逐步修正，修正后的結(jié)構(gòu)方程驗(yàn)證模型見圖2。

結(jié)果表明，機(jī)場(chǎng)場(chǎng)務(wù)保障安全風(fēng)險(xiǎn)的主導(dǎo)因子包括人、機(jī)、環(huán)、管四個(gè)方面，其中，設(shè)備設(shè)施保障因素對(duì)于機(jī)場(chǎng)場(chǎng)務(wù)保障安全風(fēng)險(xiǎn)的影響程度最高，其次是管理保障因素和人員保障因素，而環(huán)境保障因素對(duì)于機(jī)場(chǎng)場(chǎng)務(wù)保障安全風(fēng)險(xiǎn)的影響程度最低。具體表現(xiàn)為設(shè)備設(shè)施保障因素與機(jī)場(chǎng)場(chǎng)務(wù)保障安全風(fēng)險(xiǎn)的路徑系數(shù)最高，高達(dá)0.97，其次是管理保障因素和人員保障因素，兩者與機(jī)場(chǎng)場(chǎng)務(wù)保障安全風(fēng)險(xiǎn)的路徑系數(shù)分別達(dá)到0.87和0.85，環(huán)境保障因素與機(jī)場(chǎng)場(chǎng)務(wù)保障安全風(fēng)險(xiǎn)的路徑系數(shù)最低，為0.75，但是也達(dá)到了相當(dāng)顯著的水平。

圖2機(jī)場(chǎng)飛行區(qū)安全風(fēng)險(xiǎn)源的結(jié)構(gòu)方程模型

在分析各維度的主導(dǎo)因素時(shí)，人員保障因素的主導(dǎo)因子包括業(yè)務(wù)能力欠缺、工作績(jī)效低下和團(tuán)隊(duì)合作不力，而工作績(jī)效低下是人員保障風(fēng)險(xiǎn)的最關(guān)鍵因素，其與人員保障因素之間的路徑系數(shù)高達(dá)0.97。設(shè)備設(shè)施保障因素的主導(dǎo)因子包括設(shè)備設(shè)施保障欠佳、飛行場(chǎng)區(qū)系統(tǒng)故障、目視助航系統(tǒng)故障、特勤系統(tǒng)故障和空域系統(tǒng)故障，而目視助航系統(tǒng)故障、飛行場(chǎng)區(qū)系統(tǒng)故障是設(shè)備設(shè)施保障風(fēng)險(xiǎn)的最關(guān)鍵因素，兩者與設(shè)備設(shè)施保障因素之間的路徑系數(shù)均達(dá)到0.89。環(huán)境保障因素的主導(dǎo)因子包括天氣環(huán)境惡劣、生態(tài)環(huán)境惡化、凈空環(huán)境變化和道面環(huán)境不佳，而凈空環(huán)境變化、道面環(huán)境不佳是環(huán)境保障風(fēng)險(xiǎn)的主導(dǎo)因素，兩者與環(huán)境保障因素之間的路徑系數(shù)分別為0.84和0.82。管理保障因素的主導(dǎo)因子包括制度建設(shè)不全、風(fēng)險(xiǎn)識(shí)別欠缺、風(fēng)險(xiǎn)評(píng)估不足、風(fēng)險(xiǎn)預(yù)控不力和風(fēng)險(xiǎn)監(jiān)測(cè)不足，而風(fēng)險(xiǎn)識(shí)別欠缺是最關(guān)鍵因素，其與管理保障風(fēng)險(xiǎn)之間的路徑系數(shù)為0.93；制度建設(shè)不全、風(fēng)險(xiǎn)預(yù)控不力與管理保障風(fēng)險(xiǎn)之間的路徑系數(shù)均為0.92。

四、研究結(jié)論

運(yùn)用問(wèn)卷調(diào)查統(tǒng)計(jì)方法，通過(guò)對(duì)機(jī)場(chǎng)場(chǎng)務(wù)保障安全風(fēng)險(xiǎn)主導(dǎo)因子進(jìn)行探索性因素分析，得出人員保障因素、設(shè)備設(shè)施保障因素、環(huán)境保障因素、管理保障因素是影響機(jī)場(chǎng)場(chǎng)務(wù)保障安全風(fēng)險(xiǎn)程度的主導(dǎo)因子，且假設(shè)H1、H2、H3、H4全部成立。其中，設(shè)備設(shè)施保障因素對(duì)于機(jī)場(chǎng)場(chǎng)務(wù)保障安全風(fēng)險(xiǎn)的影響程度最高，其次是管理保障因素和人員保障因素，而環(huán)境保障因素對(duì)機(jī)場(chǎng)場(chǎng)務(wù)保障安全風(fēng)險(xiǎn)的影響程度最低。工作績(jī)效低下是人員保障風(fēng)險(xiǎn)的最關(guān)鍵因素，尤其體現(xiàn)在場(chǎng)務(wù)保障人員出現(xiàn)錯(cuò)漏忘、工作壓力大、對(duì)地面等設(shè)備設(shè)施檢查不及時(shí)、設(shè)備設(shè)施維修不及時(shí)、維修質(zhì)量不達(dá)標(biāo)等方面；目視助航系統(tǒng)故障、飛行場(chǎng)區(qū)系統(tǒng)故障是設(shè)備設(shè)施保障風(fēng)險(xiǎn)的關(guān)鍵因素，尤其體現(xiàn)在燈光回路故障、機(jī)場(chǎng)標(biāo)識(shí)燈故障、供電線路故障、道面破損、道面標(biāo)識(shí)不清晰或錯(cuò)誤、機(jī)場(chǎng)保障車輛故障、排水設(shè)施故障、圍界損壞等方面；凈空環(huán)境變化是環(huán)境保障風(fēng)險(xiǎn)的最關(guān)鍵因素，尤其體現(xiàn)在機(jī)場(chǎng)凈空條件不佳、飛行流量增加、其他飛行物干擾等方面；風(fēng)險(xiǎn)識(shí)別欠缺是管理保障風(fēng)險(xiǎn)的最關(guān)鍵因素，突出體現(xiàn)在場(chǎng)務(wù)保障安全風(fēng)險(xiǎn)識(shí)別不全面、難以明確場(chǎng)務(wù)保障安全風(fēng)險(xiǎn)來(lái)源及成因、管理人員安全風(fēng)險(xiǎn)意識(shí)不強(qiáng)、安全管理人員專業(yè)技能有待提升等方面。因此，在機(jī)場(chǎng)場(chǎng)務(wù)保障安全風(fēng)險(xiǎn)管理中，需要重點(diǎn)改善目視助航系統(tǒng)及飛行場(chǎng)區(qū)系統(tǒng)的故障問(wèn)題，激勵(lì)機(jī)場(chǎng)場(chǎng)務(wù)保障工作人員的工作熱情，并時(shí)刻關(guān)注機(jī)場(chǎng)凈空的環(huán)境變化，加強(qiáng)機(jī)場(chǎng)場(chǎng)務(wù)保障安全風(fēng)險(xiǎn)的識(shí)別能力，運(yùn)用適當(dāng)?shù)念A(yù)警管理模型來(lái)防范場(chǎng)務(wù)保障安全風(fēng)險(xiǎn)的發(fā)生。

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（責(zé)任編輯王婷婷）

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（責(zé)任編輯王婷婷）