蔡訓雨

(華東建筑設計研究院有限公司)

1 啟揚高速公路事故概況

1.1 事故數(shù)據(jù)收集

啟揚高速公路2012年交通事故資料由揚州市公安局交巡警支隊提供，包括各月交通事故數(shù)、交通事故形態(tài)、事故地點里程樁號、天氣狀況以及道路環(huán)境情況。配合研究工作人員的實地調(diào)研考查，收集與之相關的數(shù)據(jù)，并對全年交通事故數(shù)據(jù)進行整理。

1.2 事故形態(tài)分析

啟揚高速公路里程樁號為K226 ～K261，全年發(fā)生道路交通事故520 起，考慮到高速公路全封閉全分隔的特點，對上行事故數(shù)據(jù)進行處理，其中上行交通事故270 起。首先對事故形態(tài)進行分析，結(jié)果如圖1 所示。

圖1 上行方向事故形態(tài)分布

由圖1 可以看出，啟揚高速公路在統(tǒng)計時間內(nèi)發(fā)生的交通事故中，尾隨相撞即追尾事故是最多的，占了66%，可見追尾事故為主要事故形態(tài)。

1.3 事故與天氣狀況分析

對啟揚高速公路發(fā)生事故的天氣狀況進行數(shù)據(jù)統(tǒng)計分析，見表1。

表1 表揚高速上行方向事故天氣統(tǒng)計分析表

由上行方向事故天氣分析發(fā)現(xiàn):雨雪天氣共發(fā)生事故29起，僅占事故總數(shù)的13%，可見當?shù)夭涣細夂驙顩r對啟揚高速公路的行車安全影響較小，事故率與天氣狀況相關性不大。

2 事故多發(fā)位置的鑒定

道路上事故多發(fā)位置集中了較大比例的交通事故，具有較大的危害性，對事故多發(fā)路段采取有針對性的改善措施能以較少的投入，大幅度地降低整條公路的事故率，取得較大的經(jīng)濟和社會效益。因此，事故多發(fā)位置的鑒別是道路安全研究中最重要的內(nèi)容之一，世界許多國家根據(jù)本國交通事故的特點采取了各自不同的方法進行事故多發(fā)位置的鑒別。

國外，Deacon 等人采用了基于事故數(shù)的質(zhì)量控制法對道路事故多發(fā)位置進行了鑒別。亞利桑那大學的Higle 與Witkowski 首先提出了基于事故率的經(jīng)驗貝葉斯法，Higle 還對基于事故率的貝葉斯法和傳統(tǒng)統(tǒng)計法進行了比較分析，結(jié)果表明，貝葉斯方法導致的事故黑點誤判率要遠遠低于其他傳統(tǒng)的統(tǒng)計方法。Kononov 等人提出了直接診斷法，把事故的發(fā)生當成貝努力試驗，根據(jù)各種類型事故發(fā)生的概率來鑒別事故多發(fā)位置并診斷相應事故原因。

中國的道路交通事故有其自身的特點。由于中國的事故數(shù)據(jù)和有關參數(shù)指標缺乏長期和詳盡的分析結(jié)果，因此直接采用國外的方法存在很多問題，方守恩等人提出了累計頻率曲線法，適合于中國道路交通特點的分級鑒別的步驟和用于微觀評價的事故多發(fā)位置鑒別。在此方法的基礎上，采用聚類分析法，對啟揚高速公路上行路段進行分析，得到各路段事故多發(fā)位置。

對于上行路段分析結(jié)果如表2 和圖2 所示。

表2 上行路段事故次數(shù)與相應路段數(shù)的累計頻率

圖2 上行路段累計頻率曲線擬合及轉(zhuǎn)點的位置

圖2 中，曲線擬合公式為y=1－a×e－b×x+a ×e－b，a =1.498 797，b=1.563 51，和方差SSE =0.216 28。轉(zhuǎn)點位置發(fā)生在歸一化事故次數(shù)為0.702 42 的位置，即事故次數(shù)大于等于11.941 21 可認為是事故多發(fā)位置?？偮范螖?shù)為37個，鑒定出事故多發(fā)位置9 個，事故多發(fā)位置所發(fā)生的路段占總里程的比例是24.32%，總事故次數(shù)為270 次，事故多發(fā)位置處發(fā)生的事故次數(shù)124 次，事故多發(fā)位置路段所發(fā)生的事故數(shù)占所有事故數(shù)的比例是45.93%，并得出事故多發(fā)處的位置，見表3。

表3 上行路段事故多發(fā)位置和事故次數(shù)

3 事故原因分析

3.1 出入口位置

從事故多發(fā)處的位置可以看出，事故多發(fā)位置大部分位于互通立交出入口位置。例如，事故多發(fā)位置K232 為江都雙溝互通立交出口處，事故多發(fā)位置K241 為揚州酒甸互通立交入口處，事故多發(fā)位置K257 為揚州西互通立交出口處。可見這一區(qū)域是高速公路事故的多發(fā)區(qū)域，也是防止重點。

在互通立交出入口處交通分流交匯發(fā)生處，這一區(qū)域車輛有顯著的車速變化，進出主線的車輛與尾隨的車輛間可能產(chǎn)生較大的車速差，從而導致追尾，側(cè)面相撞等事故。該區(qū)域也是違章變道多發(fā)的位置，容易使后車避讓不急，造成追尾等事故的發(fā)生。

另外，車輛進入出口匝道曲線的速度較高，減速車道長度不足，容易受到匝道端部通行能力的限制，也容易發(fā)生交通事故。在一些多車道入口匝道，由于匝道內(nèi)設漸變段，使得其必須在端部匝道內(nèi)終止一條車道，影響道路行車，這也是事故多發(fā)的原因。

3.2 交通標志標線

一些路段標志不明顯，標志雖然沒有被其他物體遮擋，但相對于其他物體(如廣告牌)不突出，不能有效為駕駛員提供所需信息。一些標志的位置設置不夠恰當，例如某些入口標志的位置進入主線，這樣不能很好起到標志的預示作用。缺少必要的預告標志和警示標志，存在地面標線設置與標志配合不當?shù)膯栴}。

3.3 駕駛員行為

駕駛員安全意識薄弱，多數(shù)事故是由于駕駛員的超速行駛、違章裝載、違章停車、違章變更車道、違章占道行駛以及措施不當導致。

此外，根據(jù)實地調(diào)查發(fā)現(xiàn)，疲勞駕車、酒后駕車也是造成事故多發(fā)原因。

4 改善措施

對匝道出入口交通進行安全評估，重點改造危險出入口匝道設計，對于事故多發(fā)位置如K232 江都雙溝互通立交出口處，在其與主線之間加裝隔離墩，防止變道引起交通安全事故，優(yōu)化匝道處出入口交通流控制和組織，特別是路名指示要有提前量，做到指向明了，從而改善出入口匝道車流通行效率。目前，德國和英國等國家通過在高速公路主線上設置出入口匝道距離倒數(shù)標志牌，提示出處入口匝道的位置，為駕駛員提供積極地導航信息，降低靠近匝道出入口因為車道交織變換導致的交通事故數(shù)。

在有條件的路段，加強道路照明條件，增加夜間行車安全系數(shù)，增設預防駕駛疲勞的警示牌，起到良好的預警效果，降低駕駛員疲勞駕車的可能性。

提高事故多發(fā)路段如K232、K250 等處的防護欄安全等級。優(yōu)化高速公路中間隔離和路側(cè)防護欄的設計，減少車輛橫穿道路和駛出道路造成的交通事故。

在事故多發(fā)位置設置限速標志，在進入平面交叉前的匝道或連接線路段處設置限速標志，使駕駛員提前對路況有所心理準備，降低速度，避免速度過快引發(fā)交通事故。適當設置視覺減速標線，通過變形的標線讓駕駛員產(chǎn)生車速過快的感覺，從而迫使其減速。在惡劣天氣發(fā)生時，可通過道路沿線廣播，提醒駕駛員減速慢行，謹慎駕駛。

全天候、全路況對道路進行監(jiān)控，及時解決交通事故帶來的影響。加大對駕駛員的安全行為宣傳，增加駕駛員的安全意思，更加積極地引導駕駛員對高速公路交通語言的識別，實施更高效率的管理語言傳遞，影響駕駛行為，減少交通事故的發(fā)生。

5 結(jié) 語

通過對啟揚高速公路的事故數(shù)據(jù)進行分析，運用聚類分析的方法找出事故多發(fā)的位置，以便更好的進行道路事故原因分析，為改善道路狀況、減少道路事故提供一種切實可行的分析方法，為國內(nèi)其他高速公路的安全分析，道路情況改善提供參考。

［1］郭忠印，方守恩.道路安全工程［M］.北京:人民交通出版社，2003.

［2］方守恩，郭忠印，等.公路交通事故多發(fā)位置鑒別新方法［J］.交通運輸工程學報，2001，(1):91－94.

［3］公路交通標志和標線設置規(guī)范(JTG D82－2009)［S］.