軒宏偉

（天津鐵道職業(yè)技術(shù)學(xué)院，講師，天津 300240）

濟(jì)南鐵路樞紐是全國(guó)路網(wǎng)性樞紐之一，銜接京滬、膠濟(jì)、邯濟(jì)3個(gè)方向的客貨干線，為環(huán)行樞紐布局。樞紐主要承擔(dān)著京滬線南北2個(gè)方向大部分列車的解編作業(yè)，以及邯濟(jì)線、膠濟(jì)線和京滬線間貨物列車的中轉(zhuǎn)作業(yè)，在全國(guó)鐵路網(wǎng)中擔(dān)負(fù)著溝通南北、連接?xùn)|西的重要作用。研究年度隨著濟(jì)南都市圈城際鐵路、太青客運(yùn)專線的引入，濟(jì)南樞紐將形成普速、高速、客專、城際，銜接多條線路六大方向的現(xiàn)代化綜合鐵路網(wǎng)絡(luò)〔1〕，在全國(guó)鐵路網(wǎng)中的地位和作用將日益加強(qiáng)，而樞紐內(nèi)客貨交叉干擾嚴(yán)重，樞紐的解編作業(yè)集中在濟(jì)西站，地區(qū)車流在濟(jì)南站的地區(qū)車場(chǎng)辦理，晏城北站未辦理列車的技術(shù)作業(yè)。樞紐內(nèi)北東方向解編列車的合理徑路應(yīng)為經(jīng)南環(huán)線至濟(jì)南西編組站，但受濟(jì)南站咽喉區(qū)及濟(jì)南至濟(jì)南東站間通過(guò)能力的影響，南環(huán)線能力受到很大限制；部分解編車已分流至樞紐北環(huán)線，該部分車流橫穿濟(jì)南西編組站的上、下行解編系統(tǒng)，嚴(yán)重干擾編組站作業(yè)秩序，造成解編和通過(guò)能力日趨緊張。為此，有必要對(duì)濟(jì)南樞紐北環(huán)線至濟(jì)南西站上行場(chǎng)聯(lián)絡(luò)線建設(shè)的必要性和建設(shè)方案進(jìn)行研究。

1 聯(lián)絡(luò)線建設(shè)必要性研究

濟(jì)南西站為編組站，現(xiàn)有1條專用線在此接軌，2011年發(fā)送量為45.4萬(wàn)t，到達(dá)量為19.7萬(wàn)t。發(fā)送量中以糧食、化肥、水泥為主；到達(dá)貨物中以石油、礦建為主，其中石油大部分為濟(jì)南西編組站機(jī)車用油；貨場(chǎng)只辦理整車作業(yè)，并以發(fā)送為主。預(yù)計(jì)濟(jì)南西站2025年的發(fā)送量將為48萬(wàn)t，到達(dá)量為45萬(wàn)t；2035年發(fā)送量為59萬(wàn)t，到達(dá)量為63萬(wàn)t。

根據(jù)區(qū)域路網(wǎng)規(guī)劃，研究年度邯濟(jì)線擴(kuò)能改造完成，樞紐內(nèi)運(yùn)量將大幅增加，尤其是邯濟(jì)線發(fā)往青島方向的大宗煤炭車流增加更為顯著；全路編組站優(yōu)化調(diào)整后，列車編組運(yùn)行距離逐步增大，大量開(kāi)行裝車地直達(dá)直通列車，濟(jì)南樞紐的通過(guò)車流將進(jìn)一步增大。由于現(xiàn)狀濟(jì)南樞紐內(nèi)大部分線路區(qū)間能力已經(jīng)接近飽和〔2〕，如不修建北環(huán)線至濟(jì)南西站聯(lián)絡(luò)線，則需將現(xiàn)狀的運(yùn)輸徑路略作調(diào)整如下：

考慮老津浦線、南環(huán)線（濟(jì)南南-濟(jì)南東間）運(yùn)行少量發(fā)往桑梓店的小運(yùn)轉(zhuǎn)列車；北-東、西-東方向之間的通過(guò)車流經(jīng)大北環(huán)、膠濟(jì)線運(yùn)行，南-東方向之間的通過(guò)車流和各方向至黃臺(tái)歷城的直通車流經(jīng)北環(huán)線、北環(huán)聯(lián)絡(luò)線、大北環(huán)和膠濟(jì)線運(yùn)行；各方向解編車流均在濟(jì)南西站進(jìn)行解編作業(yè)。

按照以上分工，2025年濟(jì)西上、下行場(chǎng)每日作業(yè)量將分別達(dá)到4 980車和5 924車，其中每日轉(zhuǎn)場(chǎng)車達(dá)到3 837車，致使?jié)骶幗M站能力不足。大量的北東、西東車流在濟(jì)南西折角，轉(zhuǎn)場(chǎng)車頻繁穿行濟(jì)南西下行場(chǎng)和上行場(chǎng)，干擾編組站日常作業(yè)，并使編組站北端咽喉道岔通過(guò)能力緊張。

修建濟(jì)南樞紐北環(huán)線至濟(jì)南西站上行場(chǎng)聯(lián)絡(luò)線，將大大提高濟(jì)南樞紐的運(yùn)輸效率，徹底解決濟(jì)南樞紐北東和東北方向改編車流在濟(jì)南西編組站折角運(yùn)輸?shù)膰?yán)重問(wèn)題，可以更好地適應(yīng)京滬高速、太青客專引入樞紐及邯濟(jì)線增二線改造后樞紐運(yùn)量激增的需要，對(duì)于提高濟(jì)南西編組站作業(yè)效率及濟(jì)南客運(yùn)站作業(yè)能力，提高樞紐整體通過(guò)能力，優(yōu)化樞紐結(jié)構(gòu)，確保濟(jì)南樞紐路網(wǎng)主樞紐地位發(fā)揮重要作用，使樞紐的客貨運(yùn)功能更加完善〔3〕。因此，濟(jì)南樞紐北環(huán)線至濟(jì)南西站上行場(chǎng)聯(lián)絡(luò)線在國(guó)民經(jīng)濟(jì)和路網(wǎng)中具有重要的意義和作用。

2 聯(lián)絡(luò)線建設(shè)方案

2.1 外包水屯站方案（方案1） 新建聯(lián)絡(luò)線自濟(jì)西站下行系統(tǒng)京滬下行線東側(cè)引出，下穿經(jīng)十西路立交橋，于既有鐵路橋與既有公路橋之間跨臘山分洪渠，在水屯站站房東側(cè)跨越在建劉長(zhǎng)山路西延長(zhǎng)線后，采用R 300 m曲線，于水屯站南咽喉上跨京滬上下行線、水白上下行線，然后與京滬上行線并行，于上行到發(fā)場(chǎng)、南咽喉京滬上行線接軌。

本方案環(huán)線長(zhǎng)度7.95 km，運(yùn)營(yíng)費(fèi)用較高。在交叉干擾方面，下行到發(fā)場(chǎng)出發(fā)咽喉處，環(huán)發(fā)列車切橋黨下行線，與橋黨下行出發(fā)及通過(guò)客車順向交叉，性質(zhì)為出發(fā)交叉；上行到達(dá)場(chǎng)到達(dá)咽喉處，環(huán)到、環(huán)發(fā)列車與橋黨上行直通列車及通過(guò)客車順向交叉，性質(zhì)為到達(dá)交叉。在京滬上、下行正線技術(shù)條件方面，不改建橋黨上、下行正線，既有曲線半徑800 m。由于環(huán)線為高架橋，鐵路包心地?zé)o需征用，因此征地、拆遷工程較小，工程較易實(shí)施。

2.2 不外包水屯站方案（方案2） 外包水屯站方案環(huán)線的列車走行距離較長(zhǎng)，為節(jié)省運(yùn)營(yíng)支出，可選擇不外包水屯站方案。該方案需要將濟(jì)南西編組站至水屯站間京滬上、下行線進(jìn)行改建，外包新建環(huán)到、環(huán)發(fā)線，聯(lián)絡(luò)線不再與既有線交叉，環(huán)線曲線半徑采用250 m。該方案新建聯(lián)絡(luò)線長(zhǎng)度2.9 km，京滬下行線改建長(zhǎng)度2.4 km、上行線改建長(zhǎng)度1.7 km。京滬上、下行線改建后為了于水屯站前與既有線銜接，改建后的曲線半徑采用了600 m。

本方案環(huán)線長(zhǎng)度3.3 km，運(yùn)營(yíng)費(fèi)用較省。在交叉干擾方面，下行到發(fā)場(chǎng)出發(fā)咽喉處，環(huán)到列車與橋黨下行出發(fā)列車及通過(guò)客車順向交叉，性質(zhì)為出發(fā)交叉；在上行到達(dá)場(chǎng)到達(dá)咽喉處，環(huán)發(fā)列車與上行到達(dá)解體列車、上行直通列車及通過(guò)客車順向交叉，性質(zhì)為到達(dá)交叉。在京滬上、下行正線技術(shù)條件方面，京滬上、下行線需改建，正線曲線半徑由800 m減小到600 m，客車運(yùn)行速度將由120 km/h降低到100 km/h。既有京滬上、下行線改建4.1 km，對(duì)既有線運(yùn)營(yíng)有影響，施工過(guò)渡較復(fù)雜。改建后的橋黨正線外包線為路基，鐵路包心地需全部征用，故征地較多，且主要為耕地；另外京滬下行線改建后的線路中心與玉周小區(qū)的距離由現(xiàn)狀320 m縮小為41 m，小區(qū)居民若阻撓施工將影響社會(huì)和諧穩(wěn)定，工程實(shí)施存在較大風(fēng)險(xiǎn)。

2.3 方案優(yōu)缺點(diǎn)分析 通過(guò)比較可以看出，在交叉性質(zhì)上都存在出發(fā)交叉和到達(dá)交叉，從交叉程度上看，在下行出發(fā)咽喉的順向交叉方案1略優(yōu)，在上行到達(dá)咽喉的到達(dá)交方案2略優(yōu)。方案2雖然聯(lián)絡(luò)線的線路長(zhǎng)度短，運(yùn)營(yíng)費(fèi)用較省，工程投資暫較方案1少，但該方案需改建京滬上、下行正線約4.1 km，造成既有線廢棄，工程實(shí)施對(duì)既有線運(yùn)營(yíng)的影響也大，且改建后技術(shù)條件降低；另外工程新征地多，工程實(shí)施存在較大風(fēng)險(xiǎn)〔4〕。

3 聯(lián)絡(luò)線車流組織原則

3.1 車流特點(diǎn) 本聯(lián)絡(luò)線為濟(jì)南西編組站樞紐北環(huán)線至濟(jì)南西編組站上行場(chǎng)聯(lián)絡(luò)線，主要承擔(dān)德州方向、聊城方向與青島方向間的改編車流，以及樞紐內(nèi)到發(fā)的小運(yùn)轉(zhuǎn)列車改編車流。

3.2 車流組織原則 結(jié)合濟(jì)南西編組站樞紐北環(huán)線至濟(jì)南西編組站上行場(chǎng)聯(lián)絡(luò)線車流組織原則，濟(jì)南西編組站上、下行系統(tǒng)的分工原則如下：樞紐內(nèi)（除濟(jì)南南和黨家莊）至德州、聊城、青島方向的改編車，經(jīng)環(huán)線環(huán)到至上行系統(tǒng)改編；青島方向到，發(fā)往德州、聊城方向的改編車，經(jīng)環(huán)線環(huán)到進(jìn)入上行系統(tǒng)進(jìn)行改編；青島方向到樞紐（除濟(jì)南南和黨家莊）的改編車，經(jīng)環(huán)線環(huán)到至上行系統(tǒng)改編；德州、聊城方向到，發(fā)往青島方向、樞紐（除濟(jì)南南和黨家莊）的改編車，順向接入下行系統(tǒng)進(jìn)行改編，再環(huán)發(fā)至北環(huán)線去往青島方向；德州方向到聊城及樞紐的改編車，順向接入下行系統(tǒng)解編，再經(jīng)環(huán)線至上行系統(tǒng)，在上行系統(tǒng)編組后發(fā)出。

4 結(jié)論

通過(guò)分析得出，建設(shè)濟(jì)南西編組站樞紐北環(huán)線至濟(jì)南西編組站上行場(chǎng)聯(lián)絡(luò)線十分有必要。在環(huán)線長(zhǎng)度及運(yùn)營(yíng)費(fèi)用、交叉干擾、京滬上下行技術(shù)條件、征地等方面的綜合分析比較，該聯(lián)絡(luò)線的建設(shè)應(yīng)選擇外包水屯站方案（方案1）。

〔1〕鄭子濤，許宗芳.濟(jì)南鐵路樞紐總圖規(guī)劃探討〔J〕.鐵道標(biāo)準(zhǔn)設(shè)計(jì)，2011（ 12）：15-18.

〔2〕羅雪，馬保仁，王春蔚.濟(jì)南鐵路樞紐運(yùn)輸暢通的對(duì)策〔J〕.鐵道運(yùn)輸與經(jīng)濟(jì)，2012（11）：28-31，35.

〔3〕李長(zhǎng)淮，宋 劍．高速鐵路引入樞紐及站型布置研究〔J〕.鐵道標(biāo)準(zhǔn)設(shè)計(jì)，2010（4）：6-11．

〔4〕馬 崗.客運(yùn)專線大型客站站型及疏解優(yōu)缺點(diǎn)分析〔J〕.鐵道標(biāo)準(zhǔn)設(shè)計(jì)，2010（ 3）：34-36.