杜英春

(深圳市新城市規(guī)劃建筑設計有限公司)

1 片區(qū)概況

深圳市某區(qū)近年來經濟發(fā)展與城市建設速度不斷加快，取得了顯著的成果，但與此同時，交通需求劇增，交通擁擠問題逐漸凸顯，成為制約該區(qū)經濟與城市建設發(fā)展的主要問題。該區(qū)面積600 余km2，常住人口高達180 萬?！笆晃濉逼陂g，該區(qū)交通規(guī)劃與建設工作進展較快，交通基礎設施建設規(guī)模顯著增加，兩條軌道交通線路通車，新干線路網不斷擴大，且片區(qū)交通環(huán)境得到了顯著的改善。但與此同時，該區(qū)交通目前仍然存在一些突出問題，有待在“十二五”期間予以解決，加之城市人口不斷增多，交通壓力日趨增大，強化對交通需求量的預測并采取相應的交通規(guī)劃組織措施顯得極為必要。

2 交通發(fā)展現(xiàn)狀

2.1 地形先天不足，交通布局受限

該區(qū)自然地形存在先天不足，對交通布局帶來了較大的影響。其地形不夠平緩，軸線較窄，難以與市中心形成網絡化聯(lián)系，與市中心區(qū)之間為通道型聯(lián)系。

另外，自然條件決定其中心對外輻射同樣只能以通道型聯(lián)系為主，各個方面的聯(lián)系平均為1 ～2 個通道，輻射能力明顯不足。

2.2 通道資源匱乏，交通運行成本高

(1)該區(qū)軌道交通建設相對于深圳市其他區(qū)教為落后，尤其與中心區(qū)相去甚遠，通車里程過短?？炀€通道未成網絡，且收費道路多導致交通成本居高不下。

(2)該區(qū)快線通道未成網絡，且收費道路多導致交通成本居高不下。雖近年來快線建設進展較快，但并未形成網絡，呈現(xiàn)為相分離的枝狀體系。另外，快線道路中以高速公路為主，收費道路多導致交通成本居高不下，如從該區(qū)至市中心區(qū)小汽車走快線通道收費需10 元，大型貨運車輛出行成本更高。

(3)該區(qū)干線網絡基本形成，但面臨全面的升級改造。干線性主干路網基本形成，各組團之間基本有2 條以上的主干路相通。但是由于該區(qū)的骨架路網主要由原來的公路發(fā)展而來，道路建成時間較長，且多為公路型斷面，因此面臨全面的升級改造。

2.3 交通需求增長，供需矛盾突出

該區(qū)路網整體規(guī)模不足，布局不完善現(xiàn)狀全區(qū)干道以上道路密度遠遠低于中心區(qū);快速路與城市次干道嚴重缺乏，導致過境交通、城市短距離交通均依靠城市主干道承擔，交通功能混雜，交通壓力大。

交通需求增長迅速，交通擁堵日益嚴重。在全市機動車保有量年平均增率高達20%的背景下，該區(qū)路網規(guī)模年平均增長不到5%，交通供需矛盾日益突出。同時由于眾多大型項目施工影響，路網容量受到較大制約，區(qū)域內干線路網系統(tǒng)高峰時段擁堵現(xiàn)象較為嚴重。

公共交通競爭乏力，結構性矛盾明顯“快干支”三級公交線網尚不完善，公交服務水平低。公共交通分擔率遠遠低于市中心區(qū)大站快線公交不足，公交運行時間成本過高;港灣式公交站點缺乏，公交列車化現(xiàn)象嚴重公交場站嚴重缺乏，且用地落實困難;公交場站嚴重匱乏，現(xiàn)有場站面積僅占規(guī)劃場站規(guī)模的45%，缺口量超過一半;場站大部分為租借土地，自有場站比例較小，站場設施簡陋，建設水平低。

交通環(huán)境改善不足，民生問題逐年增加。片區(qū)內部村鎮(zhèn)路網形態(tài)明顯，與市中心區(qū)相比差距較大，整體亟待提升。道路路面基本為水泥路面形式，路面破損需要修復的約為300 km，約占總里程的31%交通管理設施亟待完善，交通管理水平有待進一步提高;全區(qū)約有700 km 道路未設置交通標志，占道路總里程的50%;約有518 km 的道路未進行標線施劃，占道路總里程的34%智能交通規(guī)劃建設尚未啟動，交通信息采集系統(tǒng)、交通誘導系統(tǒng)、公交電子信息系統(tǒng)、智能停車誘導系統(tǒng)均未建設。

3 交通規(guī)劃策略

借鑒國內外大城市交通發(fā)展的經驗和教訓，結合該區(qū)條件與需求，未來該區(qū)交通發(fā)展模式體現(xiàn)在一體化、集約化、多元化和品質化四個方面。為此，該區(qū)“十二五”交通發(fā)展主要策略是在提升城市競爭力和繼續(xù)進行交通基建的同時，進一步加強多層次交通一體化整合工作、促進交通與土地利用的互動發(fā)展和交通品質提升工作。具體交通規(guī)劃策略包括以下幾方面。

3.1 全面協(xié)調交通與土地利用的互動發(fā)展

宏觀層面，加強交通發(fā)展與城市空間形態(tài)、布局結構、歷史文化遺產保護、景觀特色等相互協(xié)調。實施公共交通引導城市發(fā)展戰(zhàn)略，逐步將公共服務設施、居住、商業(yè)、辦公等用地向公交走廊沿線集聚、以軌道站點和快速公交站點為中心進行城市開發(fā);交通網絡布局順應該區(qū)山形地貌特征和由此造成的交通流分布特征;交通支持和適應該區(qū)多組團、帶形城市空間布局和相應的交通需求分布特征。

微觀層面，加強交通發(fā)展與土地開發(fā)、人居環(huán)境、城市各項社會經濟活動互動協(xié)調。積極鼓勵以公交導向的土地開發(fā)，并加強地鐵車站、公交樞紐站與步行、自行車、小汽車交通的“無縫銜接”以及與周邊建筑物;積極推進并嚴格執(zhí)行城市建設項目交通影響評估制度。

3.2 全面提升公共交通競爭力

擴大公共交通運輸能力。加快推進軌道交通、快速公交的建設和發(fā)展;加快公交線網的擴張和站點覆蓋;繼續(xù)加大公交車輛投入、優(yōu)化公交車型結構;鼓勵電動汽車和清潔能源車輛的使用。提高公共交通運輸效率。推進公交場站建設;實施主要客流走廊公交快速化改造，拓展公交專用道網絡，研究設置高載客率車(HOV)專用車道，提升中心城區(qū)和關鍵路段的公交運行速度，實現(xiàn)由線及面的輻射效應完善公共交通運輸結構。實施商務快巴服務計劃，積極發(fā)展支線公交吸引更多客源，發(fā)展通勤班車。

3.3 全力保持道路交通系統(tǒng)整體順暢

持續(xù)擴容:持續(xù)強化對外交通通道和樞紐建設，加強區(qū)內與市中心區(qū)的交通聯(lián)系，強化對粵東地區(qū)的中心輻射能力;全面提升城市路網規(guī)劃密度，加大建設力度;加快與寶安、坪山等區(qū)域的快速聯(lián)系道路建設;積極推進公路改造工程和路面黑化工程。

功能優(yōu)化:明確各級道路路權分配，優(yōu)化道路橫斷面;加快次干道和支路網建設，增加密度;微觀道路網體系進一步調整，從“大街區(qū)、寬馬路”的模式，逐步過渡到“小街區(qū)、窄馬路”的模式;繼續(xù)加大港灣公交車站和交叉口渠化規(guī)劃建設。

需求調控:在必要和適當?shù)臅r機，對部分通道、中心區(qū)等實施交通擁擠收費，優(yōu)化客貨運交通組織等。

科學管理:優(yōu)先發(fā)展道路交通信息化和智能化系統(tǒng);積極運用交通工程理論和技術組織好道路交通;加強交通管理法制化建設。

3.4 全力打造特色交通體系

鼓勵慢行交通系統(tǒng)發(fā)展。結合該區(qū)綠道建設休閑功能的慢行通道;加強與軌道交通銜接的慢行交通設施建設;加強社區(qū)內部慢行交通設施建設;引導和鼓勵居民采用慢行交通方式。建設高品質城市交通空間。從空間景觀、綠化景觀、照明景觀等方面進行全方位改造，推動全市道路交通環(huán)境提升;結合該區(qū)景觀特征特征，建設富有該區(qū)生態(tài)、文化特色的休閑交通體系。

4 總 結

綜上所述，城市交通與城市經濟發(fā)展以及市民的日常生活息息相關，做好片區(qū)交通現(xiàn)狀剖析與未來規(guī)劃制定對于提升城市交通發(fā)展速度與建設質量有著重要的意義。本次規(guī)劃充分結合片區(qū)現(xiàn)有問題，制定了針對性的解決對策，具有較強的系統(tǒng)性和可行性，期望為同類工程提供借鑒。

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