邵桂蘭 鄭劍萌 李 晨

(中國海洋大學(xué) 經(jīng)濟學(xué)院，山東 青島 266100)

一、引言

作為世界船舶產(chǎn)品貿(mào)易大國，近年來，中國造船水平不斷提高，造船完工量顯著上升。由于船舶制造業(yè)是典型的外向型產(chǎn)業(yè)，造船完工量的上升帶來的往往是船舶貿(mào)易出口流量的增加。數(shù)據(jù)顯示，2002年中國船舶產(chǎn)品世界出口額僅為19.25億美元，此后逐年遞增。2007年首次突破100億美元大關(guān)，達到了122.20億美元，年增長率為87.07%，創(chuàng)下近十年來的最高水平。2011年，中國船舶產(chǎn)品的世界出口額為436.25億美元，十年間增長了近22倍，發(fā)展勢頭迅猛。

長期以來，亞歐地區(qū)是中國船舶產(chǎn)品的主要出口目的地，中國對該地區(qū)的船舶出口流量占據(jù)了其對世界出口總流量的80%以上。其中，新加坡、中國香港和德國是中國最重要的出口市場，這三個國家和地區(qū)在2004-2009年間始終位列中國船舶產(chǎn)品世界出口流量的前三名。2010年和2011年，受經(jīng)濟危機和歐洲主權(quán)債務(wù)危機的雙重影響，德國市場的出口流量有所下降，被利比里亞和巴拿馬所超越，但德國依然是中國船舶產(chǎn)品在歐洲地區(qū)的第一大出口目的地。近年來，隨著船舶貿(mào)易的不斷發(fā)展，中國船舶貿(mào)易出口市場多元化趨勢明顯，截止到2011年，中國船舶產(chǎn)品出口的國家和地區(qū)達到了170個，其中出口額超過1億美元的有37個*數(shù)據(jù)來源于UN COMTRADE Database，其中出口地區(qū)不包括other Asia, nes項，實際出口地區(qū)數(shù)大于170個。。伴隨著出口流量的激增和出口目的地的增多，中國船舶產(chǎn)品在國際市場的地位不斷提高。2009年，中國超越日本，成為僅次于韓國的船舶貿(mào)易第二大出口國；2012年超越韓國，成為船舶貿(mào)易第一大出口國，發(fā)展勢頭強勁。

二、引力模型的構(gòu)建及數(shù)據(jù)選取

(一)引力模型的理論基礎(chǔ)與擴展

貿(mào)易引力模型是國際貿(mào)易領(lǐng)域重要的分析工具之一，該模型雖存在缺陷，但因其原理簡單，數(shù)據(jù)較為易得，一直以來深受學(xué)者青睞，在檢驗雙邊貿(mào)易流量的影響因素、測算貿(mào)易潛力、鑒別貿(mào)易集團的效果、分析貿(mào)易模式，以及估計貿(mào)易壁壘的邊界成本等領(lǐng)域得到廣泛應(yīng)用。[1]它最早由Tinbergen 和Poyhonen于20世紀(jì)60年代同時提出，其基本思想來源于經(jīng)典物理學(xué)，即牛頓的萬有引力定律。該定律認(rèn)為兩個物體之間的相互吸引力與物體質(zhì)量成正比、與其之間的距離成反比。在此基礎(chǔ)上，貿(mào)易引力模型認(rèn)為兩國或兩地區(qū)之間的雙邊貿(mào)易額與兩國之間的經(jīng)濟總量成正比、與其空間距離成反比，其基本形式是：

Xij=A(YiYj) /Dij

其中，Xij表示國家i與國家j的雙邊貿(mào)易額；A是常數(shù)項；Yi表示國家i的國內(nèi)生產(chǎn)總值；Yj表示國家j的國內(nèi)生產(chǎn)總值；Dij表示國家i與國家j之間的距離，通常用兩國首都或經(jīng)濟重心之間的距離來表示。

為了便于數(shù)據(jù)處理，進行實證研究，學(xué)者們通常對上式的兩邊同時取自然對數(shù)，得到：

ln Xij=α+βlnYiYj+γln Dij+εij

其中，α、β和γ為回歸系數(shù)；εij為隨機誤差項。

在實際的雙邊貿(mào)易流量與潛力的測算中，通常運用的是擴展后的貿(mào)易引力模型，它在原有引力模型中加入更多的解釋變量以提高模型的解釋力與說服力。貿(mào)易引力模型的擴展主要是引入兩類變量：一類是內(nèi)生變量，如人口、關(guān)稅稅率水平、人均GDP差額、一國某產(chǎn)品的總出口額等等；另一類是虛擬變量，如是否是加入WTO、是否是APEC 成員國、兩國是否有共同邊界等等。例如張海森等在擴展的引力模型中加入中國和非洲各國之間的人均GDP來檢驗需求相似度對雙方農(nóng)產(chǎn)品貿(mào)易流量的影響；[2]張英在研究中俄雙邊貿(mào)易流量時，引入了“政治互信程度、兩國關(guān)稅水平以及是否發(fā)生金融危機”等虛擬變量；[3]宋晶恩引入“是否簽訂FTA”來研究中韓自由貿(mào)易協(xié)定構(gòu)建的必要性；[4]謝國娥等擴展貿(mào)易引力模型引入“動態(tài)RCA 指數(shù)”變量研究中澳農(nóng)產(chǎn)品貿(mào)易問題；[5]盛斌、廖明中在引力模型中加入“兩國是否存在歷史上的殖民關(guān)系”這個虛擬變量對中國的貿(mào)易流量和出口潛力進行計量檢驗。[6]近年來，國內(nèi)學(xué)者運用引力模型進行貿(mào)易流量的研究較多，且大多集中于中國和多國或某區(qū)域組織成員間之間，研究領(lǐng)域以對外貿(mào)易總量、農(nóng)產(chǎn)品及其分支為主。目前運用引力模型分析中國船舶貿(mào)易流量和潛力的研究較少。

(二)中國船舶產(chǎn)品出口流量擴展引力模型的構(gòu)建

在地域上，選取了近十年來中國船舶產(chǎn)品在世界市場上出口最為重要的27個國家和地區(qū)，分別為德國、新加坡、中國香港、馬紹爾群島、利比里亞、丹麥、馬耳他、日本、韓國、英國、澳大利亞、巴拿馬、印尼、法國、巴哈馬、挪威、意大利、瑞典、塞浦路斯、土耳其、伊朗、希臘、俄羅斯、美國、加拿大、馬來西亞、越南*瑞士也為中國船舶產(chǎn)品重要出口國，但因2004年瑞士有關(guān)數(shù)據(jù)缺失，因而本文模型構(gòu)建沒有選擇該國。。中國對這27個國家和地區(qū)的船舶出口流量占據(jù)了中國對世界船舶出口流量的絕大多數(shù)，因此，對上述27個國家和地區(qū)出口流量的研究基本可以代表中國船舶產(chǎn)品在世界市場上的出口流量和流向。

在傳統(tǒng)引力模型的基礎(chǔ)上，結(jié)合研究的區(qū)域和目的，本文引入以下相關(guān)變量對中國船舶產(chǎn)品出口流量進行研究：

(1)Exportci, 表示t時期中國對i國船舶產(chǎn)品的出口額，是本文中的引力模型需要解釋的變量，中國對i國的出口流量越多，說明該國市場對中國船舶產(chǎn)品的重要性越高。

(2)Yc, 表示t時期中國的GDP總量，GDP越高，說明經(jīng)濟規(guī)模越大，出口能力越強，出口流量越大，因此預(yù)計此項符號為正。

(3)Yi，表示t時期i國或地區(qū)的GDP總量，i國的GDP越高，說明其經(jīng)濟規(guī)模越大，進口需求能力越強，因此預(yù)計此項符號為正。

(4)Disci, 表示中國與i國或地區(qū)的地理距離，通常一國的首都即為其重要的經(jīng)濟中心，因此本文選用兩國首都之間的直線距離來代表兩國之間的地理距離。兩國的地理距離越遠，代表運輸成本越大，貿(mào)易流量越小，因此預(yù)計此項符號為負(fù)。

(5)Rateci, 表示t時期中國與i國或地區(qū)貨幣間的匯率，由于數(shù)據(jù)獲得的有限性，本文的匯率均為套算匯率，是通過各國與美元匯率的換算而得到的，以每單位人民幣兌換外幣的幣值進行計算。每單位人民幣兌換的外幣增加，表示人民幣升值，不利于出口，會減少出口貿(mào)易流量，因此預(yù)計此項符號為負(fù)。

(6)APECci, 為虛擬變量，表示t時期中國和i國是否同時為亞太經(jīng)濟組織成員。亞太經(jīng)合組織是亞洲和太平洋地區(qū)最重要的經(jīng)濟組織，對成員國間自由貿(mào)易的發(fā)展具有極大的促進作用。若中國和i國同為APEC成員，則賦值為1，否則賦值為0，預(yù)期此項符號為正。

(7)FTA, 為虛擬變量，若i國或地區(qū)同中國簽署了自由貿(mào)易區(qū)協(xié)定，則賦值為1；若沒有簽訂，則賦值為0。由于自貿(mào)區(qū)的啟動會大大降低兩國或地區(qū)間的商品關(guān)稅和各種非關(guān)稅壁壘，促進貿(mào)易流量的增加，因此預(yù)計此項符號為正。

本文的貿(mào)易流量數(shù)據(jù)主要來源于聯(lián)合國統(tǒng)計署創(chuàng)立的貿(mào)易數(shù)據(jù)庫(UN COMTRADE Database)，該數(shù)據(jù)庫按協(xié)調(diào)編碼制度(HS)和國際貿(mào)易標(biāo)準(zhǔn)分類(SITC)兩種商品分類方法提供自1962年以來近200個國家和地區(qū)分產(chǎn)品和分流向的貿(mào)易統(tǒng)計數(shù)據(jù)。本文采用HS1996分類標(biāo)準(zhǔn)，H89類船舶產(chǎn)品的數(shù)據(jù)。其中中國對以上27個國家和地區(qū)的船舶出口貿(mào)易流量采用中國統(tǒng)計的口徑進行計算；各國GDP數(shù)據(jù)來源于聯(lián)合國貿(mào)易數(shù)據(jù)庫的National Accounts Main Aggregates Database；兩國的匯率通過National Accounts Main Aggregates Database的數(shù)據(jù)換算而得；各國之間的地理距離以首都距離為標(biāo)準(zhǔn)，采用Google Earth軟件測量計算；是否與中國簽訂FTA的信息來源于中國自由貿(mào)易區(qū)服務(wù)網(wǎng)。

三、基于引力模型的實證分析

本文采用Eviews6.0軟件，運用隨機效應(yīng)模型對中國和世界27個國家和地區(qū)2002-2011年10年間船舶出口流量數(shù)據(jù)進行面板回歸模型的實證分析。首先進行基本引力模型的回歸，然后逐步加入其他解釋變量，在此過程中若加入的解釋變量通不過顯著性檢驗或加入此變量后回歸方程的擬合度有明顯的下降則將其剔除，直至所有的解釋變量都通過顯著性水平檢驗?；貧w結(jié)果如表1所示：

表1 中國船舶貿(mào)易出口流量方程回歸結(jié)果

注：括號中為t值，***、*分別代表通過1%和10%的顯著性檢驗。

由表1中的基本引力模型回歸方程可知，Yi和Dis都沒有通過顯著性檢驗且Dis的符號與預(yù)期不符，說明基本回歸方程并不能很好解釋中國船舶貿(mào)易出口總流量。在此基礎(chǔ)上，方程(1)為加入所有解釋變量后的引力模型擴展方程，R2有所上升，但Yi、Dis和APEC均沒有通過顯著性檢驗?？紤]到APEC可能和FTA存在一定程度的線性相關(guān)性，因此，方程(2)剔除了虛擬變量APEC，結(jié)果沒有顯著變化；方程(3)在方程(2)的基礎(chǔ)上剔除變量Dis后，擬合度有所下降。由于變量Yi始終不顯著，因此考慮剔除變量Yi，得到擴展方程(4)。在方程(4)中，各解釋變量都通過了顯著性檢驗且回歸系數(shù)符號與預(yù)期相符，較好得解釋了中國船舶出口總流量，因此，最終得到的引力模型為：

lnExport=-25.544+2.200lnYc-0.971lnDis-0.407lnRate+0.568FTA+ε

根據(jù)上式可以得到以下結(jié)論：

第一，經(jīng)濟規(guī)模和兩國或地區(qū)間的地理距離對中國船舶產(chǎn)品出口流量產(chǎn)生重要影響。中國的GDP總量在1%的顯著水平下通過了檢驗，符號和理論預(yù)期保持一致。中國的GDP總量每增加1個百分點，將帶動其船舶產(chǎn)品的出口增加2.2%。值得注意的是，i國GDP總量始終沒有通過顯著性檢驗，這可能是因為中國對各國或地區(qū)船舶產(chǎn)品的出口與各國或地區(qū)的GDP總量變化并不總是保持一致的。比如日本，中國近十年來對其船舶產(chǎn)品的出口大體呈現(xiàn)倒置的“W”形變化趨勢，2010年和2011年為明顯的負(fù)增長，且增長率為正，而同期日本的GDP卻呈現(xiàn)出增長趨勢，增長率分別為9%和6.96%。2007年金融危機后，韓國的GDP總量在2008年和2009年度出現(xiàn)負(fù)增長，分別為-11.2%和-10.5%，但同期的中國對韓國船舶產(chǎn)品的出口額卻不減反增，增長率分別達到了38.36%和69.33%，發(fā)展勢頭迅猛。可見中國對某些國家或地區(qū)出口流量和其本國經(jīng)濟總量的相?？赡苁菍?dǎo)致該變量通不過顯著性檢驗的原因。此外，地理距離對出口流量產(chǎn)生了阻礙作用，在國際貿(mào)易中，地理距離代表了運輸成本，運輸成本越高，貿(mào)易流量通常越低。

第二，人民幣匯率的變動影響中國船舶貿(mào)易出口流量。匯率指兩國貨幣的相對價格，在國際貿(mào)易實踐中發(fā)揮著調(diào)節(jié)貿(mào)易進出口流量的作用。在上述回歸結(jié)果中，匯率變動的符號與預(yù)期相符，并且在1%的水平下通過了顯著性檢驗，匯率每變動一個單位，會引起中國船舶出口流量變動0.407個單位。當(dāng)前，人民幣升值已成為大勢所趨，截止到2013年8月25日，人民幣與美元的中間價達到了1美元兌換6.12元人民幣的新高，石油價格的上漲和美元匯率的不斷走低加大了人民幣升值的預(yù)期。船舶產(chǎn)品屬于遠期交貨的大宗出口貨物，人民幣升值將對中國船舶企業(yè)的盈利造成巨大的影響。由于歷史慣性，中國對外簽訂新船合同多以美元計價，而大量從歐洲、日本進口配套設(shè)備卻需用歐元、日元結(jié)算。由于人民幣與美元掛鉤，美元對歐元和日元匯率的大幅貶值將使得中國船舶企業(yè)采購歐洲、日本等國設(shè)備的成本增加，其直接后果是中國船舶出口產(chǎn)品利潤的下降。多年來，中國出口的船舶產(chǎn)品仍以加工貿(mào)易為主，利潤微薄，人民幣升值無疑會給船舶產(chǎn)業(yè)帶來巨大沖擊。據(jù)測算，人民幣每升值一個百分點，造船行業(yè)將損失人民幣約20億元。[7]因此，在人民幣升值大背景下，如何做好中國船舶出口貿(mào)易結(jié)構(gòu)的調(diào)整將對中國船舶出口流量產(chǎn)生重要影響。

第三，自由貿(mào)易區(qū)的構(gòu)建有利于中國船舶產(chǎn)品貿(mào)易的出口。虛擬變量FTA的回歸系數(shù)為正，與理論預(yù)期符合，且通過了10%水平下的顯著性檢驗，其值為0.568，中國與i國簽訂自貿(mào)區(qū)協(xié)定將帶動船舶貿(mào)易增長0.568個百分點。這說明區(qū)域制度安排對中國船舶產(chǎn)品出口起到了很大的促進作用，構(gòu)建FTA符合中國和各國經(jīng)貿(mào)發(fā)展的長遠利益。當(dāng)前，中國已經(jīng)和新加坡、東盟、巴基斯坦簽署了自由貿(mào)易區(qū)協(xié)定；中國內(nèi)地與香港的CEPA也已實施；中國完成了與印度的區(qū)域貿(mào)易安排聯(lián)合研究且正在與哥倫比亞等國開展自貿(mào)區(qū)聯(lián)合可行性研究；中韓、中日韓、中國和澳大利亞及挪威的自貿(mào)區(qū)構(gòu)建尚在談判中。韓日兩國均為中國船舶產(chǎn)品出口重要的貿(mào)易伙伴，且三國同為世界船舶貿(mào)易大國，三足鼎立已久。雖然由于政治和經(jīng)濟上的原因，目前構(gòu)建中韓和中日韓自貿(mào)區(qū)還存在一定的困難，但中韓和中日韓自貿(mào)區(qū)協(xié)定一旦簽署，將會給中國船舶產(chǎn)品出口帶來巨大的機遇，市場前景廣闊。挪威和澳大利亞是中國船舶產(chǎn)品在歐洲和大洋洲地區(qū)出口的主要目的地，中挪自貿(mào)區(qū)的建立可以有效地鞏固中國船舶產(chǎn)品在歐洲地區(qū)的出口，而中澳自貿(mào)區(qū)的啟動在一定程度上有利于降低出口市場過度集中帶來的經(jīng)濟風(fēng)險，為中國船舶貿(mào)易出口提供新的機遇。

四、中國船舶出口貿(mào)易潛力的測算

關(guān)于貿(mào)易潛力的測算，學(xué)者們通常運用回歸后的引力模型計算其貿(mào)易流量的模擬值，再與實際流量值做比較。劉青峰認(rèn)為，當(dāng)實際值與模擬值的比值超過1.2時，兩國貿(mào)易屬于“潛力再造型”，要培育新因素才能促進貿(mào)易的發(fā)展；比值在0.8-1.2之間時為“潛力開拓型”，貿(mào)易流量有擴大的空間；比值小于0.8時為“潛力巨大型”，貿(mào)易流量提升空間大。[8]本文運用擴展后的引力模型方程(4)對2011年中國船舶產(chǎn)品出口流量進行貿(mào)易潛力測算，其中T1為貿(mào)易流量的模擬值，T2為貿(mào)易流量的實際值。得到結(jié)果見表2。

表2 2011年中國與世界27個國家和地區(qū)的船舶出口貿(mào)易潛力測算(萬美元)

由表2可知，本文所選定的大多數(shù)國家與中國的船舶貿(mào)易類型為潛力開拓型，貿(mào)易流量有進一步提升的空間，這說明中國船舶產(chǎn)品出口尚有貿(mào)易流量增加潛力，開拓和優(yōu)化船舶出口貿(mào)易具有可行性和戰(zhàn)略性。為此，中國應(yīng)積極應(yīng)對船舶出口貿(mào)易中出現(xiàn)的諸如人民幣升值、貿(mào)易壁壘等不利因素，為進一步發(fā)展船舶出口貿(mào)易創(chuàng)造條件。

五、結(jié)論和建議

1、經(jīng)濟規(guī)模與地理距離對船舶產(chǎn)品出口具有顯著的影響，在此結(jié)論的基礎(chǔ)上，中國應(yīng)加強同世界各國的經(jīng)濟合作，穩(wěn)步擴大經(jīng)濟規(guī)模，有效降低運輸成本。同時，應(yīng)進一步拓展船舶出口市場的多元化途徑，加強同亞洲、大洋洲等區(qū)域的船舶經(jīng)貿(mào)交流，有效降低市場單一化的潛在貿(mào)易風(fēng)險。

2、人民幣升值已是大勢所趨，而長期以來，中國船舶出口的貿(mào)易方式一直是以加工貿(mào)易為主，[9]船舶工業(yè)產(chǎn)業(yè)發(fā)展層次較低。隨著人民幣的不斷升值，中國船舶產(chǎn)品的出口競爭力必將受到重大沖擊；過去依靠相對廉價勞動力，賺取加工費的微薄利潤空間將被壓縮。因此，提高造船技術(shù)水平，優(yōu)化船舶出口的結(jié)構(gòu)，降低加工貿(mào)易產(chǎn)品的出口比重成為中國船舶工業(yè)應(yīng)對人民幣升值的必要途徑。

3、在經(jīng)濟全球化的今天，區(qū)域制度安排對促進貿(mào)易流量的增加具有重要作用。當(dāng)前，中國已經(jīng)與包括東盟、冰島、瑞士、新西蘭在內(nèi)的多國簽署了自由貿(mào)易協(xié)定，自由貿(mào)易成果顯著，同時積極倡導(dǎo)建立中韓和中日韓自由貿(mào)易區(qū)，順應(yīng)了經(jīng)濟區(qū)域一體化的大趨勢。中國應(yīng)在實踐中繼續(xù)推進同世界各國的貿(mào)易談判，減少貿(mào)易壁壘，為我國船舶產(chǎn)品的出口創(chuàng)造更為有利的條件。

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