中 國(guó)和日本隔海相鄰，海運(yùn)十分便捷，隨著中日貿(mào)易的發(fā)展，中日集裝箱航線（中日航線）也得到了充足的發(fā)展。中日航線屬于國(guó)際班輪運(yùn)輸范疇，完全市場(chǎng)化競(jìng)爭(zhēng)，受艙位和運(yùn)價(jià)供求影響較大。大型航運(yùn)企業(yè)出于全球航線布局的需要，尚需倚重中日航線；區(qū)域內(nèi)航運(yùn)企業(yè)常年深耕亞洲市場(chǎng)，已經(jīng)形成一定競(jìng)爭(zhēng)優(yōu)勢(shì)，也把中日航線視作兵家必爭(zhēng)之地；小型航運(yùn)企業(yè)由于其航線短、投入少、門檻低、見效快，更是絕不輕言放棄中日航線。

由此，經(jīng)營(yíng)中日航線的航運(yùn)企業(yè)類型各異，大小不均，企業(yè)戰(zhàn)略和需求也不盡相同。這條航線似乎過(guò)于敏感，無(wú)論是淡季還是旺季，只要有運(yùn)力增加的跡象，市場(chǎng)就會(huì)聞風(fēng)而動(dòng)，運(yùn)價(jià)也應(yīng)聲下跌，難以擺脫“負(fù)運(yùn)價(jià)”怪圈。

進(jìn)入5月以來(lái)，中日航線競(jìng)爭(zhēng)格局突變，多家航運(yùn)企業(yè)開始加大聯(lián)營(yíng)合作，與此同時(shí)，市場(chǎng)投入的運(yùn)力增幅加大，運(yùn)價(jià)因而大幅跳水；同時(shí)中日航線進(jìn)入傳統(tǒng)淡季，一段時(shí)期內(nèi)的低迷態(tài)勢(shì)難以避免。

中日貿(mào)易額連續(xù)下滑

2月18日，日本貿(mào)易振興機(jī)構(gòu)公布的統(tǒng)計(jì)數(shù)據(jù)顯示，去年以美元計(jì)價(jià)的中日貿(mào)易額同比減少6.5%，減至3119.95億美元，連續(xù)兩年出現(xiàn)下滑。

2月19日，《日本經(jīng)濟(jì)新聞》網(wǎng)站報(bào)道，去年日本對(duì)中國(guó)出口額同比減少10.2%，減至1298.83億美元。受中國(guó)內(nèi)需下滑影響，建筑和礦山機(jī)械的出口額減少50%。由于生產(chǎn)智能手機(jī)的設(shè)備投資告一段落，金屬加工機(jī)械的出口額也減少50%。中國(guó)在日本總出口額中占比18.1%，被美國(guó)超越，時(shí)隔5年首次跌至第2位。

日本從中國(guó)的進(jìn)口額減少3.7%，減至1821.12億美元，4年來(lái)首次出現(xiàn)減少。液晶電視的銷售持續(xù)低迷，音響影像設(shè)備的進(jìn)口額下滑約20%。由于日本企業(yè)將內(nèi)衣和針織類產(chǎn)品的生產(chǎn)基地轉(zhuǎn)移到越南和緬甸等地，從中國(guó)進(jìn)口服裝額也出現(xiàn)減少。

而從中國(guó)海關(guān)總署公布的數(shù)據(jù)來(lái)看，去年日本為中國(guó)第五大貿(mào)易伙伴，中日雙邊貿(mào)易總值為3125.5億美元，同比下降5.1%，占中國(guó)外貿(mào)進(jìn)出口總值的7.5%。其中，中國(guó)對(duì)日本出口額1502.8億美元，同比下降0.9%；中國(guó)自日本進(jìn)口額1622.7億美元，同比下降8.7%。中國(guó)對(duì)日本貿(mào)易逆差為119.9億美元，收窄54%。

前4月，中日雙邊貿(mào)易總值為6243.4億元，同比微增1.6%。談及中日貿(mào)易的未來(lái)發(fā)展趨勢(shì)，有專家認(rèn)為并不樂(lè)觀。日本經(jīng)濟(jì)正處于緊縮期，電子產(chǎn)品等傳統(tǒng)優(yōu)勢(shì)產(chǎn)業(yè)的創(chuàng)新效應(yīng)遞減，找不到經(jīng)濟(jì)增長(zhǎng)的突破點(diǎn)，接下來(lái)可能進(jìn)入多種問(wèn)題的爆發(fā)期，對(duì)外部市場(chǎng)的需求會(huì)進(jìn)一步減弱；而中國(guó)產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)調(diào)整會(huì)使密集型產(chǎn)品的出口進(jìn)一步減少。因此，兩國(guó)貿(mào)易額下滑的趨勢(shì)很可能要持續(xù)一段時(shí)間。此外，中日兩國(guó)的領(lǐng)土爭(zhēng)端也在一定程度上影響雙方貿(mào)易的走勢(shì)。

中日兩國(guó)間貿(mào)易運(yùn)輸80%通過(guò)海運(yùn)完成，因而雙邊貿(mào)易不振對(duì)海運(yùn)業(yè)影響巨大。上海航運(yùn)交易所在《2013/2014年水運(yùn)形勢(shì)分析報(bào)告》中分析中日航線2014年走勢(shì)時(shí)表示，日本政府的貨幣政策將繼續(xù)壓低日元匯率，而“消費(fèi)稅”的出臺(tái)可能進(jìn)一步打壓消費(fèi)需求。今年中日貿(mào)易的發(fā)展前景表現(xiàn)堪憂，中國(guó)出口至日本航線的運(yùn)輸需求也將繼續(xù)呈低迷態(tài)勢(shì)，加上航運(yùn)企業(yè)或多或少出現(xiàn)放寬運(yùn)力供給跡象，市場(chǎng)行情走向不容樂(lè)觀。

運(yùn)價(jià)走勢(shì)不容樂(lè)觀

近期，不斷有關(guān)于中日航線運(yùn)價(jià)跳水、“負(fù)運(yùn)價(jià)”再次出現(xiàn)的傳聞，甚至有傳中國(guó)北方港口日本航線出現(xiàn)-500美元/TEU的運(yùn)價(jià)，市場(chǎng)情況果真如此嗎？上海港日本航線運(yùn)價(jià)在10～100美元/TEU左右，為何與北方港口有如此大的差距？

據(jù)《航運(yùn)交易公報(bào)》記者了解，航運(yùn)企業(yè)的運(yùn)費(fèi)收入由兩部分構(gòu)成：一是海運(yùn)費(fèi)，即基本運(yùn)價(jià)收入；二是各種附加費(fèi)。北方港口日本航線出現(xiàn)-500美元/TEU的運(yùn)價(jià)實(shí)際上就是基本運(yùn)價(jià)部分，尚未包含各種附加費(fèi)；而上海港目前至日本航線報(bào)價(jià)是小All-in運(yùn)價(jià)（含附加費(fèi)，不含THC）。

那么，中日航線的附加費(fèi)是多少呢？據(jù)業(yè)內(nèi)人士介紹，目前中日航線收取的附加費(fèi)包括：BAF（燃油附加費(fèi)）、YAS（貨幣貶值附加費(fèi)）、EBS（緊急燃油附加費(fèi)）等，各項(xiàng)附加費(fèi)總額約在350～400美元/TEU，THC（碼頭作業(yè)費(fèi)）等約為240美元/TEU，這些費(fèi)用加起來(lái)在600美元/TEU左右，主要向托運(yùn)人或收貨人收取，大部分向日本貨主收取。也就是說(shuō)，即使航運(yùn)企業(yè)海運(yùn)費(fèi)報(bào)價(jià)為零，仍有600美元/TEU的附加費(fèi)收入；即使在市場(chǎng)淡季的情況下報(bào)價(jià)為-200美元/TEU，航運(yùn)企業(yè)仍然有300美元/TEU的收入；最近北方港口出現(xiàn)-500美元/TEU的運(yùn)價(jià)，加上附加費(fèi)后，航運(yùn)企業(yè)的運(yùn)費(fèi)水平仍然可以達(dá)到正值，約為100美元/TEU。

當(dāng)然，運(yùn)費(fèi)為正值，并不代表航運(yùn)企業(yè)可以賺錢，因?yàn)楹竭\(yùn)企業(yè)還有大量的成本需要承擔(dān)。那么，中日航線運(yùn)輸成本究竟是多少呢？簡(jiǎn)單來(lái)說(shuō)，在中日航線上，航運(yùn)企業(yè)的艙位費(fèi)、燃油費(fèi)約為100～150美元/TEU，港口使費(fèi)約為150美元/TEU，加起來(lái)的運(yùn)營(yíng)成本為200～300美元/TEU；此外還要算上人工成本、管理成本等。如此計(jì)算，目前中日航線的市場(chǎng)運(yùn)價(jià)水平的確處于盈虧平衡線之下，航運(yùn)企業(yè)基本上是入不敷出。當(dāng)然，計(jì)算運(yùn)營(yíng)成本還需考慮裝載率，每家企業(yè)的裝載量有高有低，成本自然也會(huì)有所不同。

此外，航運(yùn)企業(yè)與大客戶的約價(jià)水平也成為當(dāng)下中日航線運(yùn)價(jià)走勢(shì)的重要影響因素。當(dāng)約價(jià)高于市場(chǎng)價(jià)時(shí)，勢(shì)必有部分客戶要求修改約價(jià)；而當(dāng)約價(jià)低于市場(chǎng)價(jià)時(shí)，勢(shì)必有一些有優(yōu)勢(shì)的貨代企業(yè)采取套約等方式要求享受約價(jià)水平，從而使得運(yùn)價(jià)難以提漲。因而，與大客戶的約價(jià)反而成為經(jīng)營(yíng)中日航線的航運(yùn)企業(yè)當(dāng)下比較復(fù)雜的一道“選擇題”。

從上海航運(yùn)交易所發(fā)布的中國(guó)出口集裝箱運(yùn)價(jià)指數(shù)（CCFI）日本航線指數(shù)走勢(shì)來(lái)看，運(yùn)價(jià)水平從4月開始走出一條明顯向下的曲線，截至5月16日，CCFI基本處于年內(nèi)最低水平。

低運(yùn)載率將成常態(tài)

運(yùn)價(jià)如此跳水，勢(shì)必與供需失衡有關(guān)。再來(lái)看看市場(chǎng)運(yùn)力投放情況，以上海港為例，目前，在上海港經(jīng)營(yíng)日本航線的航運(yùn)企業(yè)共有9家，分別為泛亞航運(yùn)、浦海航運(yùn)、中外運(yùn)集運(yùn)、海豐集運(yùn)、錦江航運(yùn)、海華輪船、德翔海運(yùn)、中通航運(yùn)以及共同海運(yùn)。據(jù)《航運(yùn)交易公報(bào)》記者了解，目前陽(yáng)明海運(yùn)正籌劃投入自有船舶運(yùn)營(yíng)中日航線。

從《航運(yùn)交易公報(bào)》記者搜集到的數(shù)據(jù)可以看到，從年初截至5月13日的19周時(shí)間里，除了春節(jié)假期的前后兩周以及最近一周外，9家航運(yùn)企業(yè)投入中日航線的總運(yùn)力基本維持在2.8萬(wàn)～3.2萬(wàn)TEU。5月8日開始，泛亞航運(yùn)、浦海航運(yùn)及中外運(yùn)集運(yùn)開始在中日航線加大共艙合作，引發(fā)市場(chǎng)運(yùn)力變化明顯，因而這一周，上海港日本航線的運(yùn)力投入有了明顯提升，超過(guò)3.5萬(wàn)TEU。

從總的出貨量來(lái)看，除節(jié)假日因素外，特別是春節(jié)前一周的出貨小高峰，當(dāng)周貨量超過(guò)3萬(wàn)TEU，其余各周貨量基本維持在2萬(wàn)～2.4萬(wàn)TEU。運(yùn)力在增加，貨量卻沒(méi)有明顯增加，特別是進(jìn)入5月份中日航線傳統(tǒng)淡季后，運(yùn)載率有明顯下降趨勢(shì)， 5月份連續(xù)兩周，裝載率都在62%左右。

中外運(yùn)集運(yùn)相關(guān)人士表示：“可以肯定的是，到8月底，上海港日本航線的貨量充其量不會(huì)超過(guò)2.3萬(wàn)TEU，運(yùn)載率要維持在70%以上是不可能的，50%～60%的裝載量將成為常態(tài)。”

對(duì)于當(dāng)下的市場(chǎng)態(tài)勢(shì)，穩(wěn)定市場(chǎng)運(yùn)價(jià)成為各家企業(yè)的共識(shí)，但是如何穩(wěn)定？采取怎樣的機(jī)制？都是難題，特別是每家企業(yè)有著不同的需求和目的。海豐集運(yùn)相關(guān)人士表示：“中日航線維持一個(gè)相對(duì)合理的運(yùn)價(jià)水平還是有可能的，關(guān)鍵是大家要有一個(gè)合理的預(yù)期，要共同行動(dòng)?！眅ndprint