周靖祥

2014年7月1日，中國鐵路運(yùn)行圖迎來最新一輪調(diào)整，高鐵動車首度成為客運(yùn)“絕對主力”，開行數(shù)量首次占到旅客列車總數(shù)的50%以上，“普鐵時代”變?yōu)椤案哞F時代”。

自此，區(qū)域之間的聯(lián)系，或許不再以“物理距離”作為衡量標(biāo)準(zhǔn)，高鐵、動車的“時間距離”成為決定性因素。

高鐵對中國區(qū)域經(jīng)濟(jì)版圖、格局帶來的影響主要有以下幾個方面：其一，聯(lián)通東西南北的新交通十字已經(jīng)形成；其二，節(jié)點(diǎn)城市的發(fā)展優(yōu)勢凸顯，中部的武漢和長沙將會是參與交通樞紐競爭的兩大城市，山西太原市成為高鐵東西雙向運(yùn)行中的節(jié)點(diǎn)城市；其三，沿長江和沿海城市帶即將重構(gòu)空間新格局；其四，中部和西部省市快速融入東部發(fā)達(dá)區(qū)域，具有先發(fā)優(yōu)勢的包括江西?。ㄩ_通高鐵的城市有7個）、陜西?。ㄩ_通高鐵的城市有5個）和廣西壯族自治區(qū)（開通高鐵的城市有9個）。

在中西部，江西和廣西采取了優(yōu)先發(fā)展省區(qū)內(nèi)高鐵并聯(lián)網(wǎng)的跨越式發(fā)展策略。以廣西梧州市為例，堪稱10年跑步進(jìn)入“高鐵時代”的經(jīng)典城市樣本。據(jù)相關(guān)報(bào)道，2004年，益湛鐵路開工建設(shè)，2007年11月11日，鋪軌進(jìn)入梧州市，結(jié)束梧州“地?zé)o寸鐵”的歷史；2009年7月1日，開通第一列貨車，隨后開通旅客列車；2014年4月18日，“和諧號”動車組駛?cè)胛嘀菽险尽?/p>

在高鐵推動下，廣西領(lǐng)跑西南，以湖南為“跳板”，將快速融入長三角城市群——湘桂高鐵全線貫通后，已經(jīng)成為橫貫湘桂兩省的交通大動脈和旅游黃金通道。

未來兩三年，隨著滬昆和云桂高鐵開通，云南融入高鐵網(wǎng)將會改變發(fā)展格局；借力滇東中西三區(qū)域聯(lián)動，向西開放挺進(jìn)對接?xùn)|南亞和南亞地區(qū)，東線連接上海、廣州和北海三大港口城市。

全國范圍看，大區(qū)域經(jīng)濟(jì)“三角”正在形成，長三角、珠三角和京津冀的鐵三角也很可能被“多邊形”區(qū)域發(fā)展格局打破。具體而言，中西部內(nèi)陸地區(qū)湖北武漢城市群、湖南長株潭城市群和河南中原城市群將嵌入其中。

預(yù)計(jì)中國高鐵交通中部樞紐城市鄭州、武漢和長沙將會展開拉鋸戰(zhàn)，也將是中部格局再造的新起點(diǎn)。

隨著人口與經(jīng)濟(jì)空間動態(tài)集聚趨于穩(wěn)定，將來可能形成依據(jù)東西南北中地理分布的多個城市帶，或是被強(qiáng)化空間聚散功能的城市分布格局。包括：“西安—北京—廣州—上?！背鞘袔нB線構(gòu)筑“斜Z”型區(qū)域；“西安—昆明—廣州”形成直角三角形區(qū)域；北方地區(qū)則可能形成縱貫西北和東北2000多公里“西安—北京—哈爾濱”線型城市帶。

而南方城市帶則會聯(lián)接成近乎平行的兩條線，分別是“昆明—貴陽—長沙—南昌—杭州—上?！焙汀俺啥肌貞c—武漢—合肥—南京—上海”。endprint