劉寶華

“那時老俞在我們心中就是神啊，聽說晚上老俞來演講，都早早跑到演講處集合。老俞吃過飯來了，拿起話筒什么都沒說呢，就是一個響亮的飽嗝兒。我們當時聽了都傻了，互相看了看，臉上都洋溢著癡呆幸福的光芒說∶多么平易近人的飽嗝兒??！”

特斯拉創(chuàng)始人埃隆·馬斯克（Elon Musk）在極客公園創(chuàng)新者大會上的首秀和隨后的中國行程讓人想起這條老羅多年前的段子，馬斯克打了一個平易近人的飽嗝兒，留下中國媒體滿臉洋溢著癡呆幸福的光芒。

顯然，馬斯克在許多中國媒體心中就是神，看看這些對特斯拉的描述：

“它完全充電的時間和手機充電一樣快”——這是什么手機？要一天多才能充滿電？

“被認為是世界上最安全的一輛車”——誰認為的？還是我們又被代表了？

“你對這款車的外形設(shè)計上也做了非常多用心的設(shè)計，甚至在細節(jié)上達到了一種苛刻的地步，不惜延遲交貨”——延遲交貨是因為對細節(jié)的苛刻？

相比媒體的謳歌和諂媚，馬神表現(xiàn)得相當?shù)皿w，一句“我是具有創(chuàng)新精神、具有創(chuàng)意的工程師”卸下一身光環(huán)?？纯从卸嗟皿w，只比那句經(jīng)典的“其實我是一個演員”多了兩個定語。

《汽車商業(yè)評論》認為，如果把特斯拉作為小眾奢侈品，它的確獲得了相當大的成功，但如果用汽車工業(yè)標準衡量，它還遠未達到被人們稱頌到的那個高度。

汽車是規(guī)模工業(yè)，年銷2萬輛級別根本無法判斷其產(chǎn)品在廣泛使用中的性能和品質(zhì)，我們現(xiàn)在還無法知道特斯拉到年銷量30萬輛、50萬輛時是否還能保持目前的狀態(tài)。

馬神中國行暴露了一個尷尬的事實：在最有義務(wù)客觀公正了解特斯拉的一群人中，特斯拉和馬斯克都已經(jīng)被神話了，馬斯克在中國的個人魅力甚至遠遠大于美國。我們認為特斯拉創(chuàng)造出了很棒的產(chǎn)品，但這一點顯然被無節(jié)制地放大了。同時，特斯拉引以為豪的互聯(lián)網(wǎng)思維、商業(yè)模式并非它所宣稱的那樣。

在美國，特斯拉客戶集中于西岸，尤其是加州，一是因為加州的新能源汽車消費氛圍多年前就已形成；二是加州擁有硅谷、好萊塢這樣的科技和時尚中心，而這些人恰恰就是特斯拉的核心用戶；三是加州氣候溫暖，適合電動車的使用。

就在寫這篇文章的4月下旬，10天前紐約還下了最后一場雪，動力電池在低溫下性能大打折扣人所共知，氣候和人文因素都是特斯拉在紐約難得一見的原因。何況美國還有三個州拒絕特斯拉進入。

紐約資深記者David Noland是沃藍達和特斯拉Model S的用戶，4月中旬，他將使用整整一年的深度體驗整理成文，從中可以看出一個更真實的特斯拉。

首先，在充電環(huán)節(jié)，此前沒人知道，Model S的實際耗電量比其內(nèi)置電表顯示的要多，平均充電效率是85%。也就是說，家庭電表上每消耗100度電，只有85度能被車輛使用，車內(nèi)電表顯示的也是85度。

停車狀態(tài)下的耗電量，前10個月，Model S平均停車日耗電量為4.5度，兩個月前軟件更新之后，現(xiàn)在平均停車日耗電量為1度。粗略估計，David Noland的車在一年中非駕駛狀態(tài)下總耗電量為1400度。

其次，和大多數(shù)電動車一樣，Model S天氣越冷越耗電，7月181瓦時/公里，而1月高達259瓦時/公里。4月～10月平均188瓦時/公里，11月～2月平均232瓦時/公里。

同時，短途電耗最為驚人，“有時去一趟超市買菜的電耗會高達312瓦時/公里”，這還是在不考慮泊車電耗和充電損失的情況下，因為加熱電池、車艙、啟動電器時需要的大量電力無法平攤到長距離里程中。

其三，Model S一些小細節(jié)的可靠性仍待提高。例如，David Noland鑰匙上一個按鈕殼脫落，導(dǎo)致鑰匙在口袋里會不小心啟動開窗、解鎖等功能。去服務(wù)區(qū)更換新鑰匙（重新編程需等待4小時）后按鈕蓋又掉了，他決定湊合著用。

車內(nèi)控制充電口開關(guān)的按鈕蓋也掉了，特斯拉快遞給他一個替代品換上后，按鈕卻偶爾失靈；右后門把手換了新的；屏幕時不時會顯示胎壓警告，在和服務(wù)中心溝通后被告知忽略這個提示；兩個側(cè)后視鏡在倒車時沒有自動調(diào)整……

一些被特斯拉引以為豪的創(chuàng)新設(shè)計也被證明并非完全實用。例如，沒有物理按鍵，司機在做任何調(diào)節(jié)時為了按得準必須分散眼球和注意力，更糟糕的是時不時死屏要求多次點擊。

提到David Noland深度體驗中的抱怨不是為了否定特斯拉，而是想說明：特斯拉確實創(chuàng)造出了很棒的產(chǎn)品，但遠未到完美，不必盲目崇拜、過度贊揚。

拋開產(chǎn)品，《汽車商業(yè)評論》認為，盡管馬斯克的首次中國亮相因為有襯托而顯得相當?shù)皿w，但特斯拉對舊有汽車工業(yè)的傲慢與偏見從誕生之日起就格外醒目，其自身也沒有做到它所宣稱的那樣。

特斯拉的一個革命性標簽是以互聯(lián)網(wǎng)思維做汽車，但一個顯然的悖論被選擇性漠視：互聯(lián)網(wǎng)思維提倡開放平臺，而特斯拉從研發(fā)、生產(chǎn)、銷售、服務(wù)都封閉而孤立，與互聯(lián)網(wǎng)的開放宗旨背道而馳，埋頭打造自己的商業(yè)閉環(huán)。最明顯的是它不愿與經(jīng)銷商開放分享，堅持直銷模式，這也導(dǎo)致美國的三個州拒絕其進入。

在各大公司都在全產(chǎn)業(yè)鏈努力營造共贏生態(tài)圈的時代，特斯拉像個彪悍、孤獨、傲慢的武士，全速沖鋒。在中國，它會比在美國更加開放嗎？

如果《汽車商業(yè)評論》有機會與馬斯克對話，我們可能會拋出但不限于以下問題：

首先，我很想用“特斯拉創(chuàng)始人、CEO”來稱呼您，但很可惜，‘特斯拉這個商標在中國不屬于您，貴公司在中國的注冊商標是‘拓速樂。請問商標糾紛現(xiàn)在進展得怎么樣了？未來會拿回特斯拉商標還是以拓速樂開拓中國市場？

其次，所有汽車公司都會在公布預(yù)售量，Tesla為什么不？為什么會發(fā)生23名中國預(yù)定車主維權(quán)事件？他們所稱的“虛假承諾”是否成立？

第三，如何開展在中國的充電網(wǎng)絡(luò)建設(shè)？在中國也不會與經(jīng)銷商合作嗎？傳說中的租賃模方式也是你們自己來？

再有，您是否認為Tesla強大到不需要任何人、任何其他公司的幫助？比如經(jīng)銷商。

最后，為什么中國區(qū)負責(zé)人短短一年時間就更換？是當初的決定不夠?qū)徤鬟€是這一年中的變化超出了公司預(yù)計？endprint