周天杰

(中鐵第四勘察設(shè)計(jì)院集團(tuán)有限公司線站處，武漢 430063)

武漢鐵路樞紐總圖規(guī)劃再思考

周天杰

(中鐵第四勘察設(shè)計(jì)院集團(tuán)有限公司線站處，武漢 430063)

《武漢2049年遠(yuǎn)景發(fā)展戰(zhàn)略規(guī)劃》繪制了武漢從區(qū)域中心城市到國家中心城市、再到培育世界城市的宏偉路線圖，對極具區(qū)位優(yōu)勢和發(fā)展?jié)摿Φ奈錆h及周邊區(qū)域鐵路規(guī)劃建設(shè)衍生了更高要求。為進(jìn)一步完善全國快速路網(wǎng)結(jié)構(gòu)、提升武漢路網(wǎng)支撐功能，更好地指導(dǎo)、協(xié)調(diào)鐵路建設(shè)和城市發(fā)展，通過對武漢區(qū)域路網(wǎng)現(xiàn)狀、規(guī)劃及存在問題的深入分析，以“系統(tǒng)整合區(qū)域路網(wǎng)資源、合理構(gòu)建路網(wǎng)干線通道”為基礎(chǔ)，站在更高視角開創(chuàng)性地提出在武漢周邊規(guī)劃建設(shè)京廣、京九、蘭福、滬漢蓉、甬漢蓉、魯桂昆等12條放射狀客運(yùn)專線或城際鐵路，及新增2處過長江鐵路通道、客運(yùn)系統(tǒng)按“四主兩輔”布局的武漢樞紐總圖規(guī)劃調(diào)整方案。里程碑式的路網(wǎng)構(gòu)架、前瞻性的總圖布局，必將日益奠定武漢“高鐵天元”的路網(wǎng)根基，引導(dǎo)武漢未來較長時(shí)期的建設(shè)發(fā)展。

武漢;鐵路樞紐;總圖;規(guī)劃

1 武漢鐵路概況

1.1 武漢樞紐現(xiàn)狀及在路網(wǎng)中的地位和作用

武漢自古有“九省通衢”美譽(yù)，周邊1 000 km基本覆蓋全國主要經(jīng)濟(jì)區(qū)和重要中心城市，是內(nèi)陸腹地最大的綜合交通樞紐、國家經(jīng)濟(jì)地理“心臟”，在中國城鎮(zhèn)化發(fā)展戰(zhàn)略規(guī)劃中地處“承東啟西、溝通南北、維系十方”的最佳位置;武漢被稱為“百湖之市”，水資源量居全國大城市首位，具有較好的環(huán)境承載力和可持續(xù)發(fā)展前景;武漢作為華中地區(qū)最大中心城市，2012年常住人口1 002萬人，預(yù)測2049年將達(dá)1 600～1 800萬人，有極高的交通輻射力、強(qiáng)大的中長途和城際客流出行需求。

武漢現(xiàn)有京廣線、京廣客運(yùn)專線貫通南北，武九線、合武線、麻漢聯(lián)絡(luò)線及武康線、漢宜線分別在東西方向引入，武漢站、漢口站、武昌站辦理客運(yùn)作業(yè)，武漢北編組站、武昌南編組站辦理貨車技術(shù)作業(yè)，為銜接6個方向鐵路干線的路網(wǎng)性樞紐。武漢經(jīng)城際鐵路或客運(yùn)專線到宜昌、襄陽、荊州、黃岡、黃石、孝感等省內(nèi)城市運(yùn)營時(shí)分0.5～2 h，到長株潭(長沙)、江淮(合肥)、中原(鄭州)、環(huán)鄱陽湖(南昌)等毗鄰城市群運(yùn)營時(shí)分1～3 h，到京津冀(北京、天津)、長三角(上海、寧波)、珠三角(廣州、深圳)、川渝(重慶、成都)、海西(福州、廈門)、關(guān)中(西安)、山東半島(青島、濟(jì)南)、北部灣(南寧)等主要經(jīng)濟(jì)區(qū)運(yùn)營時(shí)間3～8 h，在快速路網(wǎng)中區(qū)位優(yōu)勢得天獨(dú)厚，是6大路網(wǎng)性客運(yùn)中心之一;武漢北編組站設(shè)備規(guī)模和作業(yè)能力位居亞洲第一，是11個路網(wǎng)性編組站之一;武漢動車段、吳家山集裝箱中心站分別是全路四大客車檢修基地和18個集裝箱運(yùn)輸中心之一;此外，全路唯一的高速鐵路職業(yè)技能訓(xùn)練段也選址武漢。武漢定位為路網(wǎng)性鐵路樞紐、中國高鐵“天元”，具有顯著的經(jīng)濟(jì)地理優(yōu)勢，《武漢2049年遠(yuǎn)景發(fā)展戰(zhàn)略規(guī)劃》繪制了武漢從區(qū)域中心到國家中心城市、再到培育世界城市的宏偉路線圖，對極具區(qū)位優(yōu)勢和發(fā)展?jié)摿Φ奈錆h及周邊地區(qū)鐵路網(wǎng)建設(shè)規(guī)劃衍生了更高要求，武漢必將在國家綜合運(yùn)輸體系中發(fā)揮更大作用。

1.2 武漢鐵路樞紐存在的主要問題

為支持武漢兩型社會建設(shè)，促進(jìn)中部崛起戰(zhàn)略及《中長期鐵路網(wǎng)規(guī)劃》實(shí)施，加快鐵路現(xiàn)代化建設(shè)步伐，近年來配合京廣客運(yùn)專線、滬漢蓉快速客運(yùn)通道、武九客運(yùn)專線、武康鐵路擴(kuò)能、武九鐵路擴(kuò)能及武漢至孝感、咸寧、黃石、黃岡等城際鐵路引入，武漢迎來了歷史性建設(shè)發(fā)展機(jī)遇期，以“一橋(天興洲大橋)四站(武漢站、漢口站、武昌站、武漢北編組站)兩通道(京廣、滬漢蓉)”及武漢城市圈城際鐵路建設(shè)為核心，按照路網(wǎng)性綜合交通樞紐的功能定位要求，相繼開工新建了天興洲長江大橋、武漢站(含武漢動車檢修基地)、武漢北編組站、吳家山集裝箱中心站、灄口貨場、大花嶺貨場和武昌站、漢口站(含漢口動車運(yùn)用所)、流芳站改擴(kuò)建等工程，建設(shè)武漢至孝感、黃石、黃岡、咸寧等城際鐵路，從根本上改變了武漢路網(wǎng)結(jié)構(gòu)不合理、過長江通道能力不足、客運(yùn)系統(tǒng)運(yùn)能緊張、貨車解編作業(yè)分散、干線貨流穿越中心城區(qū)等主要矛盾，實(shí)現(xiàn)了武漢路網(wǎng)地位和設(shè)備規(guī)模質(zhì)的飛躍，樞紐總體格局逐步趨于完善。但站在更高視角重新審視，武漢周邊路網(wǎng)及樞紐總圖布局仍存缺憾。

(1)路網(wǎng)結(jié)構(gòu)有待進(jìn)一步優(yōu)化完善。京廣客運(yùn)專線、武九客運(yùn)專線、滬漢蓉快速客運(yùn)通道建成后，武漢至北京所在的京津冀地區(qū)、廣州所在的珠三角地區(qū)、上海所在的長三角地區(qū)、福州所在的海西城市群鐵路運(yùn)營時(shí)間均已縮短至3～5 h，但武漢、西安兩大毗鄰路網(wǎng)性客運(yùn)中心間缺乏快捷直通徑路，中南(含武漢)、華南、贛閩等地區(qū)往西安、蘭州、銀川等西北地區(qū)主要城市仍需繞行鄭州約300 km。滬漢蓉通道東接經(jīng)濟(jì)活躍的長三角城市群，中西部經(jīng)過快速發(fā)展的江淮、武漢、成渝城市群，是我國東西發(fā)展軸中最重要的經(jīng)濟(jì)人口聚集區(qū)，但西段武漢—重慶、成都受客貨共線160 km/h宜萬線短板限制，客車運(yùn)營時(shí)間長達(dá)6～8 h，在便捷舒適性及與航空運(yùn)輸?shù)母偁幹胁痪邇?yōu)勢;東段武漢—南京客運(yùn)專線最高運(yùn)營速度只有250 km/h，與路網(wǎng)定位要求極不相稱，亟待強(qiáng)化。武漢至孝感、咸寧、黃岡、天門、仙桃等武漢城市群城際鐵路均為數(shù)十千米的斷頭線，路網(wǎng)功能欠缺、運(yùn)營效益虧損，應(yīng)考慮繼續(xù)延伸形成路網(wǎng)通道。此外，武漢至天津、青島、寧波、廈門、南寧、昆明等方向動車還存在借道繞行、與京廣客運(yùn)專線等路網(wǎng)干線局部共線等弊病，山東半島城市群至北部灣、云貴等方向路網(wǎng)結(jié)構(gòu)相對薄弱，影響服務(wù)質(zhì)量和競爭力，亟需補(bǔ)強(qiáng)和完善。

(2)武漢樞紐總圖規(guī)劃需適應(yīng)性修編?；谖錆h建設(shè)國家中心城市乃至培育世界城市的宏偉規(guī)劃，及對現(xiàn)狀路網(wǎng)結(jié)構(gòu)新的思考，銜接路網(wǎng)的優(yōu)化完善及由此增加的客貨運(yùn)量，必然對武漢總圖格局尤其是客運(yùn)系統(tǒng)布局、過長江通道能力提出更高要求。已編制審定的武漢總圖客運(yùn)系統(tǒng)按“三主(武漢站、漢口站、武昌站)兩輔(流芳站、漢陽站)”規(guī)劃布局，其中武漢站主要承擔(dān)京廣客運(yùn)專線客車、兼顧部分東西向車流及黃石等方向城際客車，漢口站主要承擔(dān)滬漢蓉通道客車、兼顧部分南北向車流及孝感等方向城際客車，武昌站主要承擔(dān)武漢城市圈各方向城際客車及既有線普速客車，流芳站和漢陽站分別為江南、江北地區(qū)輔助客站承擔(dān)部分咸寧、黃岡及潛江、仙桃等方向城際客車。目前武漢站、漢口站、武昌站和流芳站均已按最終規(guī)模建設(shè)或改建，僅漢陽站改建尚未實(shí)施。位于中心城區(qū)的漢陽站吸引客流有利，但新線引入與規(guī)劃矛盾大不易實(shí)施，站區(qū)場地狹小擴(kuò)建規(guī)模受限，為均衡武漢三鎮(zhèn)鐵路場站布局、支持武漢新區(qū)建設(shè)、彌補(bǔ)漢陽城區(qū)旅客乘車不便的缺憾，應(yīng)結(jié)合新增干線引入研究漢陽地區(qū)擇址規(guī)劃建設(shè)武漢西站的客運(yùn)系統(tǒng)補(bǔ)強(qiáng)方案。2008年天興洲長江大橋(四線鐵路橋)建成通車，使樞紐內(nèi)干線車流繞城而過、大大改善了城市環(huán)境，較好地適應(yīng)了當(dāng)前鐵路建設(shè)和城市發(fā)展需求，規(guī)劃的西南第三越江通道也為樞紐發(fā)展預(yù)留了一定空間，但既有長江大橋雙線鐵路仍需運(yùn)營部分貨車，在一定程度上制約了武昌站、漢陽站城際客運(yùn)功能的發(fā)揮，“三橋八線”越江通道最終布局的能力適應(yīng)性也需配合路網(wǎng)結(jié)構(gòu)調(diào)整重新審視。

(3)綜合交通系統(tǒng)規(guī)劃相對滯后。目前武漢綜合交通發(fā)展仍缺乏有效的組織協(xié)調(diào)機(jī)制，鐵路、城軌、公路、港口、機(jī)場等各自單獨(dú)規(guī)劃布局，系統(tǒng)的綜合交通規(guī)劃尚未出臺，在功能設(shè)計(jì)上趨于重點(diǎn)考慮自身、而對其他運(yùn)輸方式重視不夠，相互之間銜接、配套不到位，導(dǎo)致樞紐場站使用功能協(xié)調(diào)性差，不利于綜合性、立體化綜合交通體系建設(shè)，影響綜合交通整體效益的充分發(fā)揮，與經(jīng)濟(jì)社會對綜合交通的發(fā)展需求不相適應(yīng)。

2 區(qū)域路網(wǎng)整合初步設(shè)想

2.1 武漢區(qū)域路網(wǎng)整合總體目標(biāo)

為貫徹國家中部崛起戰(zhàn)略，更加充分地發(fā)揮武漢在中國快速鐵路網(wǎng)中的支撐功能，區(qū)域路網(wǎng)整合應(yīng)登高望遠(yuǎn)、統(tǒng)籌協(xié)調(diào)，以“系統(tǒng)整合區(qū)域路網(wǎng)資源、合理構(gòu)建路網(wǎng)干線通道”為基礎(chǔ)，進(jìn)一步加強(qiáng)武漢放射狀客運(yùn)專線、城際鐵路的規(guī)劃建設(shè)力度，著力優(yōu)化路網(wǎng)結(jié)構(gòu)、加強(qiáng)通道功能，逐步形成武漢至省內(nèi)城市群間“0.5～1 h城際交通圈”，至長株潭、江淮、中原、環(huán)鄱陽湖等鄰近城市群“1～2 h高鐵交通圈”，至長三角、珠三角、京津冀、成渝、關(guān)中、海峽西岸、山東半島、北部灣等周邊城市群“3～5 h高鐵交通圈”，建成“結(jié)構(gòu)合理、通道完備、運(yùn)行高效、智能低碳”的具備世界先進(jìn)水平的綜合交通網(wǎng)絡(luò)和運(yùn)行管理體系，基本適應(yīng)構(gòu)建有國際競爭力的世界級城市群和國民經(jīng)濟(jì)持續(xù)健康發(fā)展的要求。

2.2 武漢區(qū)域路網(wǎng)整合的初步設(shè)想

結(jié)合《全國城鎮(zhèn)化發(fā)展規(guī)劃》、《中長期鐵路網(wǎng)規(guī)劃》(2008年調(diào)整)、《長江中游城市群綜合交通規(guī)劃》、《武漢城際鐵路網(wǎng)規(guī)劃》等，武漢區(qū)域路網(wǎng)可通過對既有、在建及規(guī)劃鐵路網(wǎng)資源的整合補(bǔ)充，以根治結(jié)構(gòu)缺陷、提升武漢城市群城際鐵路斷頭線的路網(wǎng)功能為依托，著力構(gòu)建連接西安、青島、南寧、昆明、廈門、寧波等方向的斜向路網(wǎng)快速干線，對東西向滬漢蓉快速通道升級、補(bǔ)強(qiáng)，最終規(guī)劃形成暢通全國14個主要方向，銜接京廣、京九、滬漢蓉、甬漢蓉、蘭福、魯桂(昆)等12條放射狀客運(yùn)專線或城際鐵路的綜合交通樞紐，將武漢建設(shè)為當(dāng)之無愧的高鐵“天元”、路網(wǎng)核心(圖1)。具體如下。

圖1 武漢鐵路區(qū)域路網(wǎng)結(jié)構(gòu)

往京津冀地區(qū):除既有京廣線、京九線外，快速客運(yùn)按雙通道進(jìn)行規(guī)劃。第一通道經(jīng)京廣客運(yùn)專線往鄭州、北京，速度目標(biāo)值350 km/h;局部利用漢孝城際往東延伸，規(guī)劃新增天河機(jī)場—黃陂—麻城城際鐵路(約100 km)對接京九客運(yùn)專線，形成武漢至北京、天津方向第二快速通道，速度目標(biāo)值200～350 km/h。

往珠三角地區(qū):除既有京廣線、武九—京九線外，快速客運(yùn)按雙通道進(jìn)行規(guī)劃。第一通道經(jīng)京廣客運(yùn)專線至長沙、廣州，速度目標(biāo)值350 km/h;利用武咸城際往南延伸，規(guī)劃新增咸寧—吉安鐵路(約320 km)對接京九客運(yùn)專線，形成武漢至深圳、香港第二快速通道，速度目標(biāo)值200～350 km/h。

往長三角地區(qū):除既有麻漢—寧西線、沿江鐵路外，快速客運(yùn)按雙通道規(guī)劃。第一通道經(jīng)合武—合寧鐵路、滬寧城際至上海，速度目標(biāo)值250 km/h;利用武岡城際鐵路往東延伸，規(guī)劃新增黃岡—安慶城際鐵路對接寧安城際鐵路、商合杭客運(yùn)專線，形成武漢至杭州、寧波等長三角城市第二快速通道，速度目標(biāo)值200～350 km/h。考慮武漢—合肥—南京間城鎮(zhèn)密集、經(jīng)濟(jì)活躍、需求旺盛，既有線標(biāo)準(zhǔn)偏低很不協(xié)調(diào)，結(jié)合江蘇沿江城際建設(shè)，另沿既有通道規(guī)劃新增武漢—合肥—南京客運(yùn)專線，速度目標(biāo)值350 km/h。

往成渝地區(qū):除既有武康—襄渝線外，快速客運(yùn)按雙通道規(guī)劃。第一通道經(jīng)漢宜—宜萬—渝利鐵路、成渝城際鐵路至成都，速度目標(biāo)值160～250 km/h;為彌補(bǔ)宜萬鐵路短板，結(jié)合武漢—天門城際鐵路建設(shè)，規(guī)劃新增天門—荊門—宜昌(巴東)客運(yùn)專線(約300 km)對接鄭渝客運(yùn)專線、成渝客運(yùn)專線，形成武漢至成渝地區(qū)第二快速通道，速度目標(biāo)值250～350 km/h。

往海西經(jīng)濟(jì)區(qū):除既有武九—京九—滬昆—峰福線外，快速客運(yùn)按雙通道規(guī)劃。第一通道經(jīng)武九客運(yùn)專線、昌九城際、昌福鐵路至福州，速度目標(biāo)值200～250 km/h;利用武漢至珠三角地區(qū)第二快速通道(武咸城際延伸并對接京九客運(yùn)專線)至贛州，經(jīng)贛龍新線、龍廈鐵路至廈門，速度目標(biāo)值200～250 km/h。

往西北地區(qū):除既有武康—西康線、京廣—寧西線及京廣客運(yùn)專線—鄭西客運(yùn)專線外，結(jié)合武漢—襄陽—十堰、西安—商州城際鐵路建設(shè)，規(guī)劃新增十堰—商州城際鐵路，升級形成武漢—襄陽—西安客運(yùn)專線(約720 km)，經(jīng)徐蘭客運(yùn)專線、銀西鐵路直通蘭州、銀川，并經(jīng)蘭新客運(yùn)專線進(jìn)一步延伸至西寧、烏魯木齊、中亞及歐洲，速度目標(biāo)值250～350 km/h。

往山東半島:結(jié)合武漢至京津翼地區(qū)第二快速通道(天河機(jī)場城際延伸并對接京九客運(yùn)專線)，規(guī)劃新增阜陽—淮北城際(約160 km)，利用擬建的淮北—徐州城際鐵路、徐州—連云港—青島客運(yùn)專線往青島方向，并經(jīng)渤海灣跨海通道進(jìn)一步往大連(東北地區(qū))延伸，速度目標(biāo)值200～350 km/h。

往貴昆、北部灣地區(qū):現(xiàn)階段與京廣客運(yùn)專線局部共線，經(jīng)長昆客運(yùn)專線至貴陽、昆明，經(jīng)湘桂新線—柳南城際鐵路至南寧;結(jié)合武漢—仙桃城際鐵路、常德—張家界鐵路等建設(shè)，規(guī)劃新增仙桃—常德(約240 km)、張家界—懷化—桂林城際鐵路(約480 km)，最終形成與京廣客運(yùn)專線分線運(yùn)營的武漢至貴陽、昆明、南寧方向快速通道，并進(jìn)一步往東南亞延伸，速度目標(biāo)值200～250 km/h。武漢區(qū)域路網(wǎng)現(xiàn)狀及規(guī)劃調(diào)整匯總見表1。

表1 武漢區(qū)域路網(wǎng)現(xiàn)狀及規(guī)劃調(diào)整匯總

3 武漢樞紐總圖規(guī)劃調(diào)整方案

根據(jù)前述區(qū)域路網(wǎng)整合初步設(shè)想，武漢往14個方向銜接的12條城際鐵路或客運(yùn)專線必將帶來樞紐客運(yùn)量及過江運(yùn)量的較大增加，樞紐總圖規(guī)劃調(diào)整應(yīng)重點(diǎn)補(bǔ)強(qiáng)客運(yùn)系統(tǒng)及過江通道能力。客運(yùn)系統(tǒng)可在漢陽城區(qū)快活嶺或知音新城附近規(guī)劃新增武漢西站，主要承擔(dān)西北、東南及西南方向各干線客運(yùn)作業(yè);過長江通道除配合蘭?？焖偻ǖ佬陆ò咨持揠p線鐵路橋外，還應(yīng)新增軍山大橋及西南貨運(yùn)環(huán)線分流既有長江大橋貨車，充分利用既有長江大橋客運(yùn)便利的優(yōu)勢串聯(lián)漢口、漢陽、武昌站、流芳站作為城際客運(yùn)主通道。武漢樞紐總圖規(guī)劃建議調(diào)整如下。

基本構(gòu)架:研究年度武漢樞紐以京廣客運(yùn)專線、京九客運(yùn)專線、滬漢蓉快速鐵路、甬漢蓉快速鐵路、蘭?？焖勹F路、魯桂(昆)快速鐵路及京廣線、武康線、武九線、武麻線、武荊線聯(lián)系全國路網(wǎng)，賴武漢長江大橋雙線鐵路、天興洲長江大橋四線鐵路、白沙洲大橋雙線鐵路、軍山大橋雙線鐵路銜接各方向鐵路干線和城際鐵路，形成銜接14個主要方向的特大型“放射+環(huán)狀”樞紐。

客運(yùn)系統(tǒng):由“三主(武漢站、漢口站、武昌站)兩輔(流芳站、漢陽站)”調(diào)整為“四主(武漢站、漢口站、武漢西站、武昌站)兩輔(流芳站、漢陽站)”。武漢站以辦理南北向、北東向車流為主，兼顧部分東西向車流及城際車流;漢口站以辦理東西向、東北向車流為主，兼顧部分南北向車流及城際車流;武漢西站以辦理西北、東南、西南方向車流為主，兼顧部分城市群城際客車;武昌站主要辦理既有線普速客車及城市群城際客車;流芳站、漢陽為江南、江北地區(qū)辦理城際客車的輔助客站。

解編系統(tǒng):維持“一主(武漢北)兩輔(武昌南、武昌東)”布局，其中武漢北編組站主要承擔(dān)京廣線、武合線及麻漢線車流和武康線、武九線至江北地區(qū)以及更遠(yuǎn)方向的車流;武昌南編組站主要負(fù)責(zé)武康線、武九線至江南地區(qū)、株州方向及京廣線上行部分車流，并結(jié)合軍山大橋貨運(yùn)環(huán)線建設(shè)規(guī)劃預(yù)留外遷條件;武昌東站為路廠聯(lián)合編組站，負(fù)責(zé)武鋼到發(fā)列車的作業(yè)。

貨運(yùn)系統(tǒng):建設(shè)吳家山集裝箱中心站，擴(kuò)建舵落口貨場，新建大花嶺、灄口等綜合性貨場;將主城二環(huán)路以內(nèi)既有貨場結(jié)合城市發(fā)展逐步置換外遷。

4 結(jié)語

“風(fēng)物長宜放眼量”，本次研究在路網(wǎng)資源整合基礎(chǔ)上提出的調(diào)整規(guī)劃是武漢鐵路發(fā)展史上的重要里程碑，必將日益奠定武漢“高鐵天元”的路網(wǎng)根基，極大地促進(jìn)武漢從建設(shè)國家中心城市到培育世界城市的宏偉目標(biāo)，更好地指導(dǎo)未來較長時(shí)期內(nèi)的城市發(fā)展和鐵路建設(shè)，對其他地區(qū)的鐵路建設(shè)規(guī)劃也具有很好的借鑒作用。

［1］國家發(fā)展和改革委員會．發(fā)改基礎(chǔ)［2008］2901號 中長期鐵路網(wǎng)規(guī)劃(2008年調(diào)整)［Z］．北京:國家發(fā)展和改革委員會，2008．

［2］中鐵第四勘察設(shè)計(jì)院集團(tuán)有限公司．武漢城市群城際鐵路網(wǎng)規(guī)劃［Z］．武漢:中鐵第四勘察設(shè)計(jì)院集團(tuán)有限公司，2009．

［3］中鐵第四勘察設(shè)計(jì)院集團(tuán)有限公司．長江中游城市群綜合交通規(guī)劃［Z］．武漢:中鐵第四勘察設(shè)計(jì)院集團(tuán)有限公司，2013．

［4］何文彪．武漢鐵路樞紐規(guī)劃與設(shè)計(jì)［J］．鐵道標(biāo)準(zhǔn)設(shè)計(jì)，2009(1):1－4．

［5］陳應(yīng)先．鐵路樞紐總圖規(guī)劃有關(guān)問題探討［J］．鐵道標(biāo)準(zhǔn)設(shè)計(jì)，2006(S1):24－29．

［6］何志工．鐵路樞紐總圖規(guī)劃及其評價(jià)體系的思考［J］．鐵道標(biāo)準(zhǔn)設(shè)計(jì)，2012(12):5－8．

［7］姚楚峰．武漢北編組站主要技術(shù)方案探討［J］．鐵道標(biāo)準(zhǔn)設(shè)計(jì)，2006(S1):125－127．

［8］劉建光．漢宜鐵路引入宜昌地區(qū)方案淺析［J］．鐵道標(biāo)準(zhǔn)設(shè)計(jì)，2006(S1):108－110．

Further Research on Overall Planning of W uhan Railway Term inal ZHOU Tian-jie

(Railway Route and Station Yard Engineering Department，China Railway Siyuan Survey and Design Group Co．，Ltd．，Wuhan 430063，China)

In the document titled The Strategic Plan for Development ofWuhan in 2049，there is a grand roadmap of the city development from a regional center to a national center，then to aworld city;and this raises a higher requirementon the railway planning and construction forWuhan，a city with great location advantage and development potential，aswell as for the surrounding area．In order to improve the national rapid road network structure，enhance the support function of Wuhan railway network，and guide and coordinate railway construction and urban development in a betterway，this paper creatively puts forward a new adjustment scheme for Wuhan railway terminal overall planning at a higher perspective，which is based on the in-depth analysis on the current situation and planning scheme of regional railway network in Wuhan，as well as based on the concept of“systematically integrating the regional railway network resources and reasonably establishing the railwaymain line networks”．In this new adjustment scheme，it is suggested that:(a)a total of 12 radial passenger dedicated lines or intercity railways should be planned and built，including the Beijing-Guangzhou Railway，Beijing-Jiulong Railway，Lanzhou-Fuzhou Railway， Shanghai-Wuhan-Chengdu Railway， Ningbo-Wuhan-Chengdu Railway， Qingdao-Kunming Railway，etc．;(b)two new railway corridors should be additionally built for passing through the Yangtze River;(c)the passenger transport system should be in accordancewith the pattern of“fourmain stations and two auxiliary stations”．Finally，in the paper it is considered that the landmark railway network structure and the forward-looking general planning will lay the foundation，for Wuhan playing the role of the“High-speed Railway Tianyuan”in the railway network;and will guide the construction development ofWuhan for a long period in the future．

Wuhan;railway terminal;general drawing;planning

U291.7+3

A

10．13238/j．issn．1004－2954．2014．03．001

1004－2954(2014)03－0001－04

2013－12－20

周天杰(1970—)，男，教授級高級工程師，1993年畢業(yè)于上海鐵道學(xué)院鐵道運(yùn)輸專業(yè)。