陳 菊

(沈陽地鐵集團(tuán)有限公司，沈陽 110011)

城市軌道交通線路設(shè)計(jì)中的調(diào)線調(diào)坡技術(shù)研究

陳 菊

(沈陽地鐵集團(tuán)有限公司，沈陽 110011)

調(diào)線調(diào)坡是對(duì)已竣工的橋梁、隧道等結(jié)構(gòu)物的空間三維坐標(biāo)進(jìn)行量測(cè)后，根據(jù)現(xiàn)場(chǎng)的實(shí)際結(jié)構(gòu)施工情況，對(duì)線路平、縱斷面進(jìn)行優(yōu)化，以滿足設(shè)備限界、建筑限界要求，是城市軌道交通線路設(shè)計(jì)中的重要環(huán)節(jié)。調(diào)線調(diào)坡的主要設(shè)計(jì)原則:以現(xiàn)場(chǎng)實(shí)測(cè)資料為基礎(chǔ)，在原有設(shè)計(jì)標(biāo)準(zhǔn)基礎(chǔ)上，對(duì)線路進(jìn)行調(diào)整，以滿足限界要求;必要時(shí)，在征得各個(gè)專業(yè)同意的前提下，也可對(duì)原有設(shè)計(jì)標(biāo)準(zhǔn)進(jìn)行適當(dāng)調(diào)整。調(diào)線調(diào)坡的主要方法:應(yīng)以線路平面及縱斷面調(diào)整為主，必要時(shí)，也可對(duì)設(shè)備進(jìn)行特殊設(shè)計(jì)或?qū)σ咽┕そY(jié)構(gòu)進(jìn)行處理。主要介紹調(diào)線調(diào)坡的設(shè)計(jì)原則和基本方法，并通過具體的工程實(shí)例對(duì)調(diào)線調(diào)坡的步驟及應(yīng)注意的問題進(jìn)行分析說明。

城市軌道交通;線路設(shè)計(jì);限界檢查;調(diào)線調(diào)坡

1 概述

城市軌道交通隧道、橋梁等土建主體結(jié)構(gòu)工程施工完成后，由于受施工誤差、測(cè)量誤差及結(jié)構(gòu)變形等因素影響，如按原設(shè)計(jì)線路進(jìn)行軌道、設(shè)備等內(nèi)部結(jié)構(gòu)施工時(shí)，往往會(huì)不滿足限界要求，因此，需根據(jù)已完成結(jié)構(gòu)的實(shí)際情況，對(duì)超出誤差允許范圍內(nèi)的線路平縱斷面進(jìn)行適當(dāng)優(yōu)化調(diào)整，即調(diào)線調(diào)坡。調(diào)線調(diào)坡是對(duì)已竣工的橋梁、隧道等結(jié)構(gòu)物的空間三維坐標(biāo)進(jìn)行量測(cè)后，根據(jù)現(xiàn)場(chǎng)的實(shí)際結(jié)構(gòu)施工情況，通過對(duì)線路平縱斷面及設(shè)備管線布置的優(yōu)化，最大程度地利用了已施工完成結(jié)構(gòu)的既有空間，使已完成結(jié)構(gòu)斷面滿足建筑及設(shè)備限界要求，從而避免結(jié)構(gòu)鑿除及二次施工，節(jié)省了工程投資;另外，通過對(duì)線路平縱斷面的優(yōu)化，使得線路更加平順，列車運(yùn)行更加平穩(wěn)，提高了乘客的舒適度［1］。因此，調(diào)線調(diào)坡是鋪軌施工前的一項(xiàng)重要工作，是城市軌道交通建設(shè)必不可少的重要環(huán)節(jié)。

2 調(diào)線調(diào)坡資料準(zhǔn)備

調(diào)線調(diào)坡設(shè)計(jì)是以已施工完成的隧道或高架橋梁的實(shí)測(cè)資料為基礎(chǔ)，對(duì)超出誤差允許范圍區(qū)段線路進(jìn)行調(diào)整［2］。所需準(zhǔn)備的資料主要包括。

(1)調(diào)線調(diào)坡測(cè)量資料。包括結(jié)構(gòu)頂、底板的水準(zhǔn)測(cè)量及橫斷面的測(cè)量，以及線路中線的放樣等。其中中線放樣、水準(zhǔn)測(cè)量應(yīng)按照有關(guān)規(guī)范滿足閉合差的要求;橫斷面測(cè)量是調(diào)線調(diào)坡的重要數(shù)據(jù)之一，該測(cè)量較難檢查，須嚴(yán)格執(zhí)行。

(2)與調(diào)線調(diào)坡相關(guān)的原設(shè)計(jì)資料。主要包括線路平、縱斷面設(shè)計(jì)圖，限界圖，軌道設(shè)計(jì)圖，地鐵車站、區(qū)間設(shè)計(jì)圖等。

(3)隧道或橋梁的工后變形、沉降資料。

3 調(diào)線調(diào)坡設(shè)計(jì)

3.1 設(shè)計(jì)原則

(1)調(diào)線調(diào)坡設(shè)計(jì)應(yīng)以實(shí)測(cè)線路平面、高程及限界資料為基礎(chǔ)，同時(shí)參照誤差標(biāo)準(zhǔn)，對(duì)線路平面及高程進(jìn)行調(diào)整。

(2)調(diào)整后的線路，必須滿足設(shè)備限界、建筑限界的要求，同時(shí)應(yīng)滿足《地鐵設(shè)計(jì)規(guī)范》等相關(guān)規(guī)范、規(guī)程的要求。

(3)調(diào)線調(diào)坡的設(shè)計(jì)標(biāo)準(zhǔn)原則上應(yīng)與原設(shè)計(jì)標(biāo)準(zhǔn)一致，如按原設(shè)計(jì)標(biāo)準(zhǔn)會(huì)導(dǎo)致較大的土建工程返工、從而造成工程造價(jià)的大幅增加時(shí)，應(yīng)召集各個(gè)相關(guān)專業(yè)，在不影響后期運(yùn)營的前提下，對(duì)原設(shè)計(jì)標(biāo)準(zhǔn)能否做適當(dāng)修改進(jìn)行專門研究。

3.2 限界專業(yè)檢查

限界檢查主要是對(duì)每個(gè)橫斷面測(cè)點(diǎn)的實(shí)測(cè)數(shù)據(jù)與測(cè)點(diǎn)的建筑限界進(jìn)行比較，從而判斷該斷面是否滿足限界要求［3］。豎向限界檢查主要包含3個(gè)部分:軌下道床厚度檢查、軌上凈空高度檢查以及車站站臺(tái)板高程檢查。橫向限界檢查主要是對(duì)每個(gè)斷面測(cè)點(diǎn)實(shí)測(cè)的橫向值與相應(yīng)該點(diǎn)的建筑限界值進(jìn)行比較。如經(jīng)限界檢查后，斷面不能滿足限界要求，則需將檢查成果提交線路專業(yè)人員，進(jìn)行調(diào)線調(diào)坡設(shè)計(jì)。

另外，軌道專業(yè)也應(yīng)對(duì)每個(gè)斷面進(jìn)行分析判斷，檢查在誤差允許范圍內(nèi)，是否能對(duì)軌道高度進(jìn)行適當(dāng)調(diào)整，如不能滿足要求，也需將成果提交線路專業(yè)人員，供調(diào)線調(diào)坡使用［4］。

3.3 允許誤差標(biāo)準(zhǔn)的確定

允許誤差標(biāo)準(zhǔn)的大小用來判斷是否需要進(jìn)行調(diào)線調(diào)坡設(shè)計(jì)，其數(shù)值的大小直接關(guān)系到調(diào)線調(diào)坡設(shè)計(jì)的工作量，更重要的是與運(yùn)營后的行車安全相關(guān)［5］。但目前還沒有相應(yīng)的規(guī)范對(duì)這一數(shù)值進(jìn)行規(guī)定，在具體設(shè)計(jì)時(shí)一般只是參照各相關(guān)專業(yè)的限界要求及以往的經(jīng)驗(yàn)確定相應(yīng)數(shù)值。

隧道橫向允許最大誤差一般可按80mm考慮［6］。以盾構(gòu)隧道為例，滿足其建筑限界要求的設(shè)計(jì)半徑一般為2 600mm，而考慮了施工誤差及工后變形等多種因素后，盾構(gòu)隧道的實(shí)際設(shè)計(jì)半徑為2 750mm，兩者間有150mm的余量，而土建驗(yàn)收標(biāo)準(zhǔn)是隧道內(nèi)橫向偏差不大于100mm，因此，把隧道橫向誤差限值定義為80mm是滿足要求的。需要注意的是，對(duì)于位于曲線上的單洞單線隧道(圓形或馬蹄形斷面)，由于曲線超高的存在，結(jié)構(gòu)中線與線路中線并不重合，兩者間存在一個(gè)偏心距，若設(shè)計(jì)結(jié)構(gòu)中線與設(shè)計(jì)線路中線的偏心距記為ΔV設(shè)，實(shí)測(cè)結(jié)構(gòu)中線與線路中線的偏心距記為ΔV測(cè)，則準(zhǔn)確的施工偏差為 ΔV測(cè)－ΔV設(shè)。在進(jìn)行判斷時(shí)，應(yīng)采用此值與限值80mm進(jìn)行比較［7］。

根據(jù)以往經(jīng)驗(yàn)，隧道豎向允許最大誤差可按50 mm考慮。當(dāng)實(shí)測(cè)軌面高程低于設(shè)計(jì)軌面高程時(shí)，可通過增加道床厚度，使軌面高程達(dá)到設(shè)計(jì)值［8］。當(dāng)實(shí)測(cè)軌面高程高于設(shè)計(jì)軌面高程時(shí)，可通過減小道床厚度，但減少厚度后的道床仍需滿足一定的軌道強(qiáng)度要求，同時(shí)需注意滿足排水要求［9］。

3.4 調(diào)整方法

將實(shí)測(cè)的斷面數(shù)據(jù)與理論的建筑限界進(jìn)行比較，分析斷面的侵限情況，根據(jù)侵限情況，通過調(diào)整線路平面及縱斷面，使斷面不侵限或侵限最?。?0］。在施工誤差很大、通過線路調(diào)整已無法滿足限界要求的情況下，還需與結(jié)構(gòu)、設(shè)備、軌道等相關(guān)專業(yè)配合，采取一些特殊設(shè)計(jì)來滿足限界要求。調(diào)線調(diào)坡設(shè)計(jì)的關(guān)鍵是準(zhǔn)確掌握已完工結(jié)構(gòu)的沉落、斷面尺寸及其誤差情況，這就要求設(shè)計(jì)人員深入現(xiàn)場(chǎng)，針對(duì)橫斷面測(cè)量及高程測(cè)量提出具體要求［11］。

調(diào)線調(diào)坡設(shè)計(jì)的具體步驟如下:(1)根據(jù)線路平面及縱斷面實(shí)測(cè)資料，對(duì)不符合設(shè)計(jì)要求的區(qū)段，進(jìn)行現(xiàn)場(chǎng)踏勘檢查;(2)找出控制點(diǎn)，提出橫斷面及高程測(cè)量要求;(3)根據(jù)測(cè)量結(jié)果，繪制實(shí)際的結(jié)構(gòu)平面、橫斷面和縱斷面;(4)將理論與實(shí)際測(cè)量數(shù)值進(jìn)行比較，得出侵限值;(5)進(jìn)行線路平面、縱斷面調(diào)整，調(diào)整時(shí)兼顧前后曲線、直線、車站控制要素;(6)對(duì)調(diào)整后的線路水平與豎直方向侵限情況進(jìn)行檢查;(7)部分地段微調(diào)，達(dá)到設(shè)計(jì)要求。

平面調(diào)整方法:(1)對(duì)于兩頭切線方向偏差不大而曲線地段偏差超出范圍的地段，可采取偏角不變、調(diào)整曲線半徑或緩和曲線長度的方法進(jìn)行調(diào)整;(2)對(duì)直線(含部分曲線)存在同向偏差且數(shù)值相當(dāng)?shù)牡囟?，可采用切線平移的方法進(jìn)行調(diào)整;(3)其他情況，可綜合采取以上方法進(jìn)行處理。最后根據(jù)調(diào)整后的資料重新放中線，作橫斷面，進(jìn)行檢查。

縱斷面調(diào)整方法:調(diào)整坡度或坡長。變坡點(diǎn)位置可設(shè)在整數(shù)米的位置、坡度值可用非整數(shù)，允許地下線的最小坡度可用到2‰，但應(yīng)注意保持排水溝不積水。

在困難條件下，限界中可適當(dāng)扣除施工誤差預(yù)留量，道床或接觸網(wǎng)可作特殊設(shè)計(jì)，在采取上述措施，仍不能滿足凈空要求的，由施工單位采取補(bǔ)救措施、擴(kuò)大隧道凈空，并根據(jù)施工補(bǔ)救方案進(jìn)行縱斷面修改設(shè)計(jì)。

3.5 隧道內(nèi)預(yù)留沉降值的研究

隧道的沉降是不可避免的，軌道結(jié)構(gòu)對(duì)沉降的承受能力是有限的，在隧道結(jié)構(gòu)可正常使用的情況下，線路過大的不均勻沉降會(huì)使列車運(yùn)行條件惡化，當(dāng)沉降差超出軌道扣件的調(diào)節(jié)能力，輕者加大線路傷損，嚴(yán)重情況下會(huì)危及列車行車安全。因此，在隧道結(jié)構(gòu)正常使用期間，為了達(dá)到隧道沉降處于扣件可調(diào)節(jié)范圍之內(nèi)，除可設(shè)計(jì)大調(diào)高調(diào)距扣件外，也可在調(diào)坡設(shè)計(jì)中預(yù)留部分工后沉降值。目前，國內(nèi)大調(diào)高調(diào)距扣件最大調(diào)高能力為40 mm，這40mm調(diào)量包括施工、制造誤差，因此，可用量也僅為20～30mm［12］。故針對(duì)隧道沉降，如何在調(diào)線調(diào)坡設(shè)計(jì)階段，選取最佳的預(yù)留量是一個(gè)值得深入研究的問題。由于預(yù)留沉降值受地質(zhì)條件、結(jié)構(gòu)施工條件等多種因素的影響較難確定，因此，在進(jìn)行調(diào)線調(diào)坡設(shè)計(jì)時(shí)應(yīng)結(jié)合本地區(qū)已運(yùn)營線路的變形情況、地質(zhì)情況等，通過工程類比，綜合分析比較后確定。

4 工程調(diào)線調(diào)坡設(shè)計(jì)實(shí)例

地鐵工程由于結(jié)構(gòu)形式的多樣化(包括圓形隧道、矩形隧道、暗挖隧道及敞開段)，給調(diào)線調(diào)坡的測(cè)量及設(shè)計(jì)工作也帶來了一定的復(fù)雜性?，F(xiàn)舉2個(gè)調(diào)線調(diào)坡的實(shí)例進(jìn)行說明。

4.1 某明挖加暗挖區(qū)間隧道

某隧道斷面形式為矩形及馬蹄形斷面。根據(jù)測(cè)量數(shù)據(jù)，首先對(duì)區(qū)間左線(左DK7+961.398～DK9+400)進(jìn)行水平和豎向限界檢查。具體檢查結(jié)果如表1所示。

表1 某明挖加暗挖區(qū)間隧道侵限情況統(tǒng)計(jì)

經(jīng)與相關(guān)專業(yè)核實(shí)確認(rèn)，馬蹄形斷面道床厚度可以減薄0.09 m，矩形斷面道床厚度直線段可以減薄0.2m，曲線段可以減薄0.14m;馬蹄形斷面最小凈空不能小于4.46m，矩形斷面最小凈空不能小于4.4m，矩形斷面凈高可以減少0.1m。左線R－3 000m半徑曲線超高為15mm。

根據(jù)本區(qū)間侵入限界的實(shí)際情況，首先召集各個(gè)相關(guān)專業(yè)對(duì)侵界的情況進(jìn)行分析研究，經(jīng)研究后發(fā)現(xiàn):

(1)本區(qū)間水平方向最大侵限值為0.065m，設(shè)備專業(yè)在設(shè)備安裝過程中可采取有效措施滿足限界要求;

(2)本區(qū)間豎直方向底板最大侵限值為0.033m，經(jīng)與軌道專業(yè)核實(shí)，無需采取措施，可滿足道床厚度要求;頂板最大侵限值為0.016 m，經(jīng)與接觸網(wǎng)專業(yè)溝通，接觸網(wǎng)設(shè)計(jì)時(shí)做適當(dāng)考慮即可滿足限界要去。

綜合考慮各個(gè)專業(yè)意見，本區(qū)間只要在設(shè)備安裝過程中采取一定的措施，就可滿足限界要求，而無需進(jìn)行線路調(diào)整。

4.2 某盾構(gòu)加明挖區(qū)間(圖1)

根據(jù)某區(qū)間隧道橫斷面凈空測(cè)量資料，在調(diào)線調(diào)坡工作中發(fā)現(xiàn)隧道洞體水平方向大面積侵入限界。經(jīng)過二次復(fù)測(cè)，確認(rèn)原測(cè)量數(shù)據(jù)無誤、中線無誤，對(duì)該段區(qū)間進(jìn)行了線路中線之?dāng)M合:(1)盾構(gòu)段斷面采用盾構(gòu)管片拼裝圓心垂直投影至結(jié)構(gòu)底部測(cè)量成果;(2)明挖段斷面根據(jù)結(jié)構(gòu)剖面圖采用距邊墻較小距離處的線路中線測(cè)量成果;(3)依據(jù)實(shí)測(cè)隧道中心線(軸線)逐點(diǎn)坐標(biāo)位置進(jìn)行線路中線擬合，根據(jù)《地鐵施工圖限界資料》中關(guān)于圓形隧道在曲線超高區(qū)段，采用隧道中心向線路中心線內(nèi)側(cè)偏移代替建筑限界加寬的方法得出圓曲線段偏移量，緩和曲線段直緩點(diǎn)(ZH)處移動(dòng)量為0;圓緩點(diǎn)(YH)處移動(dòng)量為圓曲線移動(dòng)量;直緩點(diǎn)與圓緩點(diǎn)之間移動(dòng)量為前兩處移動(dòng)量的線性插值;(4)由于限界盾構(gòu)半徑為5.2m，結(jié)構(gòu)施工半徑為5.4m，所以偏移量不應(yīng)超過10 cm，而明挖段大部分為擴(kuò)大斷面，不影響線路調(diào)整，經(jīng)過初步檢核，擬合線位基本滿足限界要求。

根據(jù)擬合后的線位進(jìn)行線路中線定線測(cè)量，再次進(jìn)行隧道橫斷面測(cè)量:(1)根據(jù)目前該標(biāo)段右線結(jié)構(gòu)侵限現(xiàn)狀，首先對(duì)其進(jìn)行隧道軸線坐標(biāo)測(cè)量，盾構(gòu)段測(cè)量時(shí)要“準(zhǔn)確找到盾構(gòu)洞體的圓心”，圓心要準(zhǔn)確垂直投影至結(jié)構(gòu)底部，并且設(shè)點(diǎn)(點(diǎn)要固定好，測(cè)坐標(biāo)和高程時(shí)使用);明挖段處于線路兩端方向銜接處，測(cè)量時(shí)要“準(zhǔn)確找到原設(shè)計(jì)實(shí)際線路中心線”，然后施測(cè)橫斷面，以備線路平面擬合銜接之用;(2)以擬合后的線路中線點(diǎn)為測(cè)量基準(zhǔn)線進(jìn)行隧道橫斷面測(cè)量，橫斷面測(cè)量方向，直線段必須與線路方向垂直;曲線地段，必須與該曲線法線方向一致，垂直度和法線方向要求90°±5'。沿里程方向，直線段每10m，曲線段每5m測(cè)量一個(gè)斷面，以備線路調(diào)線調(diào)坡檢核之用。

圖1 盾構(gòu)斷面示意(單位:m)

根據(jù)該區(qū)間右線調(diào)線調(diào)坡復(fù)測(cè)測(cè)量報(bào)告及斷面成果，再次進(jìn)行調(diào)線調(diào)坡檢核。經(jīng)軌道、接觸網(wǎng)等專業(yè)確認(rèn)，圓形斷面道床厚度可減薄0.09m，圓形斷面最小凈空不能小于4.46m。右線R=600m半徑曲線超高為80 mm;R=670 m半徑曲線超高為60 mm;R=5 000m半徑曲線超高為15mm;R=6 000m半徑曲線超高為13mm;R=450m半徑曲線超高為90mm?；谏鲜銮闆r并根據(jù)擬合線位的橫斷面測(cè)量資料進(jìn)行水平和豎向檢查，具體侵限情況如表2所示。

表2 某盾構(gòu)加明挖區(qū)間侵限情況統(tǒng)計(jì) m

通過增加2個(gè)曲線(JD7－1，JD7－2)及調(diào)整JD7的曲線要素使侵限情況有了根本性的改善，侵限問題得到了解決。由《地鐵設(shè)計(jì)規(guī)范》(GB500157—2003)中表5.2.2可知，JD7取R－700m，l－60m 曲線要素時(shí)設(shè)計(jì)最高速度為80 km/h，而由公式(6.2.8)可知當(dāng)JD7取 R－670m，l1－60m，l2－55m 曲線要素時(shí)理論設(shè)計(jì)速度為82.544 km/h，取理論設(shè)計(jì)速度為80 km/h時(shí)理論超高值為112.7mm，又由《全線軌道超高表》可知JD7超高值為60mm，與理論超高值112.7mm相差52.7 mm，滿足《地鐵設(shè)計(jì)規(guī)范》中“一般可允許有不大于61 mm欠超高”的規(guī)定，所以JD7采用R－670m，l1－60m，l2－55m曲線要素后滿足80 km/h設(shè)計(jì)最高速度要求;再由該區(qū)間行車速度時(shí)分侵限圖可知本段區(qū)間運(yùn)營速度最高為72 km/h。所以JD7采用R－670m，l1－60m，l2－55m曲線要素后滿足運(yùn)營速度要求。

從線位擬合后洞體檢核情況結(jié)果看:本區(qū)間水平方向最大侵限值為0.072 m，設(shè)備安裝過程應(yīng)采取相應(yīng)措施滿足限界要求即可;豎直方向底板最大侵限值為0.029m，滿足軌道專業(yè)提出的最小道床厚度要求;頂板最大侵限值為0.053 m，接觸網(wǎng)設(shè)計(jì)時(shí)做適當(dāng)考慮即可滿足限界要求。

本次擬合線位并未降低區(qū)間隧道使用功能，行車速度亦未受到影響，擬合中線是成功的。

5 結(jié)論

由以上分析可知，調(diào)線調(diào)坡設(shè)計(jì)應(yīng)遵循以下原則:以現(xiàn)場(chǎng)實(shí)測(cè)資料為基礎(chǔ)，在原有設(shè)計(jì)標(biāo)準(zhǔn)基礎(chǔ)上，對(duì)線路進(jìn)行調(diào)整，以滿足限界要求;必要時(shí)，在征得各個(gè)專業(yè)同意的前提下，也可對(duì)原有設(shè)計(jì)標(biāo)準(zhǔn)進(jìn)行適當(dāng)調(diào)整。調(diào)線調(diào)坡的主要方法:應(yīng)以線路平面及縱斷面調(diào)整為主，必要時(shí)，也可對(duì)設(shè)備進(jìn)行特殊設(shè)計(jì)或?qū)σ咽┕そY(jié)構(gòu)進(jìn)行處理。

總之，調(diào)線調(diào)坡是一項(xiàng)從測(cè)量到設(shè)計(jì)，涉及專業(yè)范圍廣的綜合工作，因此，每個(gè)調(diào)線調(diào)坡項(xiàng)目都有其自身特點(diǎn)，實(shí)際工作中應(yīng)在基本設(shè)計(jì)原則和方法的基礎(chǔ)上，根據(jù)每個(gè)項(xiàng)目的特點(diǎn)選用適當(dāng)?shù)姆椒?。調(diào)線調(diào)坡可以消除地鐵隧道結(jié)構(gòu)中的一些不合理因素，是保證地鐵車輛安全運(yùn)營的前提。我國在早期的地鐵建設(shè)中，還沒有采用調(diào)線調(diào)坡設(shè)計(jì)，為滿足限界要求，結(jié)果隧道結(jié)構(gòu)斷面設(shè)計(jì)的很大，造成了很大的工程浪費(fèi)。在不降低線路功能標(biāo)準(zhǔn)的前提下，采取線路擬合、限界調(diào)整等多種方案，完成調(diào)線調(diào)坡工作，避免了局部已完成隧道的返工，保證了地鐵工程進(jìn)度，降低了工程造價(jià)。

［1］許兆?。鞘熊壍澜煌ㄆ健⒖v斷面設(shè)計(jì)中的調(diào)坡調(diào)線［J］．鐵道標(biāo)準(zhǔn)設(shè)計(jì)，2003(9):6－7，25．

［2］孟凡鐵．深圳地鐵調(diào)線調(diào)坡技術(shù)研究［J］．鐵道標(biāo)準(zhǔn)設(shè)計(jì)，2004(3):54－56．

［3］ 李家穩(wěn)．地鐵線路平、縱 CAD及調(diào)線調(diào)坡設(shè)計(jì)技術(shù)研究［D］．北京:北京交通大學(xué)，2005:25－26．

［4］鐵道第三勘察設(shè)計(jì)院集團(tuán)有限公司城交院．城市軌道交通調(diào)線調(diào)坡集成技術(shù)［J］．都市快軌交通，2008(1):95．

［5］陳東巨．列車通過低高度施工便梁安全性的理論分析［J］．鐵道標(biāo)準(zhǔn)設(shè)計(jì)，2004(3):24－25．

［6］郭俊義．調(diào)線調(diào)坡設(shè)計(jì)以及對(duì)線路設(shè)計(jì)的啟示［J］．都市快軌交通，2011(5):31－33．

［7］北京城建設(shè)計(jì)研究總院．GB50157—2003 地鐵設(shè)計(jì)規(guī)范［S］．北京:中國計(jì)劃出版社，2003．

［8］施仲衡．地下鐵道設(shè)計(jì)與施工［M］．西安:陜西科學(xué)技術(shù)出版社，2002．

［9］歐陽全裕．地鐵輕軌線路設(shè)計(jì)［M］．北京:中國建筑工業(yè)出版社，2007．

［10］陶公安．地鐵車輛限界計(jì)算［J］．電力機(jī)車與城軌車輛，2006(3):8－12．

［11］國家質(zhì)量技術(shù)監(jiān)督局，中華人民共和國建設(shè)部．GB50299—1999地下鐵道工程施工及驗(yàn)收規(guī)范［S］．北京:中國建筑工業(yè)出版社，2003．

［12］易思蓉．鐵路選線設(shè)計(jì)［M］．成都:西南交通大學(xué)出版社，2004．

Technical Study on Route Alignment and Gradient Adjustment in Route Design of Urban Rail Transit

CHEN Ju

(Shenyang Metro Group Co．，Ltd．，Shenyang 110011，China)

Route alignment and gradient adjustment is an optimization process of route plane and profile based on actual field situation after measuring the spatial three-dimensional coordinates of the as-built bridges，tunnels and other structures，so that the route can meet the requirements of equipment and structure clearance limitations．Therefore，route alignment and gradient adjustment is an important part in route design of urban rail transit．Themain design principle of route alignment and gradient adjustment is as follows:based on the field measured data and original design standard，the route is aligned so as to meet the clearance limitation requirement;and when necessary，the original design standard may be adjusted appropriately on the premise of being agreed by all related disciplines．Themainmethod of route alignment and gradient adjustment is as follows:the alignment of route plane and profile should be the priority，and when necessary，the equipmentmay be designed specially or the as-built structuresmay be adjusted．This paper emphatically introduces the design principle and basic methods of route alignment and gradient adjustment;and in combination with specific project examples，this paper also analyzes and expounds the procedures and matters needing attention．

urban rail transit;route design;clearance checking;route alignment and gradient adjustment

U239.5

A

10．13238/j．issn．1004－2954．2014．03．006

1004－2954(2014)03－0025－04

2013－10－24;

2013－11－20

陳 菊(1982—)，女，工程師，2007年畢業(yè)于西南交通大學(xué)，工學(xué)碩士，E-mail:nytwo@163．com。