韓為成

摘要：文章通過對廣州地鐵三號線客流現(xiàn)狀分析，針對三號線客流特點(diǎn)開展大客流組織策略研究，通過實(shí)施站控、線控、網(wǎng)控以及不均衡運(yùn)輸方式，確?？土鹘M織的安全有序。

關(guān)鍵詞：大客流組織；站控；線控；網(wǎng)控；不均衡運(yùn)輸

中圖分類號：U231文獻(xiàn)標(biāo)識碼：A文章編號：1006-8937（2014）20-0148-02

廣州地鐵三號線呈南北“Y”字形走向，從北向南貫穿廣州市區(qū)新城市中軸線和番禺區(qū)發(fā)展軸線。如圖1所示，三號線主線為天河客運(yùn)站至番禺廣場站，全長32.9 km，共設(shè)16座車站，連接天河區(qū)、海珠區(qū)、番禺區(qū)三大城區(qū)，銜接城區(qū)大型住宅區(qū)和主城區(qū)CBD地區(qū)。三號線北延段（以下簡稱三北線）為機(jī)場南站至體育西路站，全長33.2 km，共設(shè)13座車站，連接天河區(qū)、白云區(qū)、花都區(qū)三大城區(qū)，銜接城區(qū)居住集聚區(qū)和主城區(qū)商業(yè)辦公區(qū)。

1三號線客流情況現(xiàn)狀分析

三號線屬通勤類線路?？土饕陨习嘧?、學(xué)生族等通勤客流為主，全日客流呈現(xiàn)“M”字型雙峰態(tài)勢，如圖2所示，早晚高峰期客流以通勤類剛性出行客流為主，平峰期則以非通勤類彈性出行客流為主，工作日客流“潮汐現(xiàn)象”明顯。

2013年三號線累計客運(yùn)量5.32億人次，其中三號線主線累計客運(yùn)量達(dá)3.53億人次，日均客運(yùn)量為96.73萬人次，環(huán)比2012年增長11.8%；三北線年度累計客運(yùn)量達(dá)1.79億人次，日均客運(yùn)量為49.03萬人次，環(huán)比2012年增長18.3%。

2三號線滿載率情況分析

2013年，三號線工作日斷面客流呈現(xiàn)高態(tài)勢。三號線主線全年各月高峰期列車滿載率在120%左右浮動，其中滿載率最高點(diǎn)出現(xiàn)在12月份，達(dá)133.72%，三北線全年各月高峰期列車滿載率在125%左右浮動，其中滿載率最高點(diǎn)出現(xiàn)在4月，達(dá)141.3%，如圖3所示。總體看來，三號線工作日高峰期運(yùn)量與運(yùn)能矛盾仍異常突出。

3三號線大客流組織策略

廣州地鐵三號線大客流情況下，通過開展車站級客流控制（以下簡稱“站控”）、線路客流控制（以下簡稱“線控”）和線網(wǎng)級客流控制（以下簡稱“網(wǎng)控”）來緩解三號線大客流情況，營造良好的乘車環(huán)境，確?？土鹘M織安全有序。

3.1實(shí)施站控，有效控制單個車站大客流

站控主要是通過控制扶梯口、樓梯口、進(jìn)閘機(jī)、出入口等客流組織關(guān)鍵點(diǎn)來減少進(jìn)站客流的客流組織行為。站控客運(yùn)組織遵循“由下至上，由內(nèi)至外”的原則，一般采取三級客流控制措施。站控客流控制實(shí)施表見表1。

換乘站客運(yùn)組織以“安全、可控、統(tǒng)一”為原則，大客流組織由客運(yùn)壓力較大線路的值班站長擔(dān)任整個換乘站客流組織的指揮者。換乘站站控除遵循“由下至上，由內(nèi)至外”原則外，還遵循“先控制入閘客流，再控制換乘客流”的原則。即：優(yōu)先滿足換乘客流乘車需要，優(yōu)先控制車站進(jìn)站客流。

3.2實(shí)施線控，做好換乘車站及滿載率超高車站客流疏導(dǎo)

線控主要是換乘站出現(xiàn)大客流或本線連續(xù)多個區(qū)段滿載率偏高時，采取客流控制措施限制線路各站進(jìn)站乘客人數(shù)，均衡各站進(jìn)站客流，緩解換乘站或高滿載率區(qū)段客流壓力的客運(yùn)組織行為。

在線控、網(wǎng)控方案制定中，一般將大客流換乘站或連續(xù)幾個區(qū)段（滿載率偏高）中最高滿載率的車站作為主控站，通過分析三號線OD客流，在實(shí)施站控后能有效緩解主控站客流的車站為輔控站。常用主控站大客流組織線控方案見表2。

在三號線大客流組織中，早高峰客村站、燕塘站、晚高峰體育西路站呈現(xiàn)明顯潮汐客流特征。為緩解以上車站客流組織壓力，啟動線控時，通過OD調(diào)查選出對其注入客流較大的車站作為輔站開展線控工作，通過滿載率要求計算出控制人數(shù)，來確保主控站客流組織順暢。以主控站客村為例，早高峰客流組織中前方車站市橋、漢溪長隆、廈滘作為輔站均需實(shí)施線控，將進(jìn)站人數(shù)控制在相應(yīng)數(shù)字以下，以緩解客村站客流組織的壓力。

3.3啟動網(wǎng)控，降低換乘站客流組織壓力

網(wǎng)控主要是線路采取線控措施后，仍無法緩解客流組織壓力，鄰線車站采取站控措施，限制進(jìn)站人數(shù)，緩解換乘車站客流組織壓力的行為。常用主控站大客流組織網(wǎng)控方案見表3。

廣州地鐵體育西路站、客村站是申請網(wǎng)控次數(shù)最多的車站。以客村站為例，通過客村站實(shí)施站控控制進(jìn)站客流、實(shí)施線控，輔站客流控制仍無法緩解客流組織壓力時，申請相鄰的八號線實(shí)施網(wǎng)控。此時，需要八號線鷺江、曉港、寶崗大道站啟動站控，控制進(jìn)站人數(shù)，以達(dá)到減少客村站八號線換乘三號線的客流，從而達(dá)到減少客村站換乘客流組織壓力。

3.4采用不均衡運(yùn)輸，緩解換乘站大客流

三號線實(shí)施天河客運(yùn)站-番禺廣場、機(jī)場南-體育西兩條交路進(jìn)行行車組織，同時在高峰期加開同和-大石短線車。在早高峰客流組織中，每隔兩趟正常運(yùn)營列車后，抽取列車直接不載客由番禺廣場或車廠運(yùn)營至客村站下行站臺投入載客。晚高峰客流組織中同理抽取空車運(yùn)行至體育西路站投入載客。通過此種不均衡運(yùn)輸方式，有效緩解了客村站、體育西路站高峰期客流組織壓力，確保了客運(yùn)安全。

4結(jié)語

隨著地鐵線網(wǎng)的形成，三號線客流持續(xù)增長，給地鐵運(yùn)營帶來極大的客流組織壓力。廣州地鐵通過實(shí)施站控、線控、網(wǎng)控以及不均衡運(yùn)輸?shù)确绞介_展客流組織工作，有效緩解了大客流組織壓力，確保了客運(yùn)組織安全。

參考文獻(xiàn)：

[1] 唐壽成.地鐵車站客流組織工作探討[J].鐵道運(yùn)輸與經(jīng)濟(jì),2007,(9).

[2] 張國寶.城市軌道交通運(yùn)營組織[M].上海:上?？茖W(xué)技術(shù)出版社,2006.

[3] 彭輝.城市軌道交通系統(tǒng)[M].北京:人民交通出版社,2008.

endprint

摘要：文章通過對廣州地鐵三號線客流現(xiàn)狀分析，針對三號線客流特點(diǎn)開展大客流組織策略研究，通過實(shí)施站控、線控、網(wǎng)控以及不均衡運(yùn)輸方式，確?？土鹘M織的安全有序。

關(guān)鍵詞：大客流組織；站控；線控；網(wǎng)控；不均衡運(yùn)輸

中圖分類號：U231文獻(xiàn)標(biāo)識碼：A文章編號：1006-8937（2014）20-0148-02

廣州地鐵三號線呈南北“Y”字形走向，從北向南貫穿廣州市區(qū)新城市中軸線和番禺區(qū)發(fā)展軸線。如圖1所示，三號線主線為天河客運(yùn)站至番禺廣場站，全長32.9 km，共設(shè)16座車站，連接天河區(qū)、海珠區(qū)、番禺區(qū)三大城區(qū)，銜接城區(qū)大型住宅區(qū)和主城區(qū)CBD地區(qū)。三號線北延段（以下簡稱三北線）為機(jī)場南站至體育西路站，全長33.2 km，共設(shè)13座車站，連接天河區(qū)、白云區(qū)、花都區(qū)三大城區(qū)，銜接城區(qū)居住集聚區(qū)和主城區(qū)商業(yè)辦公區(qū)。

1三號線客流情況現(xiàn)狀分析

三號線屬通勤類線路?？土饕陨习嘧濉W(xué)生族等通勤客流為主，全日客流呈現(xiàn)“M”字型雙峰態(tài)勢，如圖2所示，早晚高峰期客流以通勤類剛性出行客流為主，平峰期則以非通勤類彈性出行客流為主，工作日客流“潮汐現(xiàn)象”明顯。

2013年三號線累計客運(yùn)量5.32億人次，其中三號線主線累計客運(yùn)量達(dá)3.53億人次，日均客運(yùn)量為96.73萬人次，環(huán)比2012年增長11.8%；三北線年度累計客運(yùn)量達(dá)1.79億人次，日均客運(yùn)量為49.03萬人次，環(huán)比2012年增長18.3%。

2三號線滿載率情況分析

2013年，三號線工作日斷面客流呈現(xiàn)高態(tài)勢。三號線主線全年各月高峰期列車滿載率在120%左右浮動，其中滿載率最高點(diǎn)出現(xiàn)在12月份，達(dá)133.72%，三北線全年各月高峰期列車滿載率在125%左右浮動，其中滿載率最高點(diǎn)出現(xiàn)在4月，達(dá)141.3%，如圖3所示?？傮w看來，三號線工作日高峰期運(yùn)量與運(yùn)能矛盾仍異常突出。

3三號線大客流組織策略

廣州地鐵三號線大客流情況下，通過開展車站級客流控制（以下簡稱“站控”）、線路客流控制（以下簡稱“線控”）和線網(wǎng)級客流控制（以下簡稱“網(wǎng)控”）來緩解三號線大客流情況，營造良好的乘車環(huán)境，確保客流組織安全有序。

3.1實(shí)施站控，有效控制單個車站大客流

站控主要是通過控制扶梯口、樓梯口、進(jìn)閘機(jī)、出入口等客流組織關(guān)鍵點(diǎn)來減少進(jìn)站客流的客流組織行為。站控客運(yùn)組織遵循“由下至上，由內(nèi)至外”的原則，一般采取三級客流控制措施。站控客流控制實(shí)施表見表1。

換乘站客運(yùn)組織以“安全、可控、統(tǒng)一”為原則，大客流組織由客運(yùn)壓力較大線路的值班站長擔(dān)任整個換乘站客流組織的指揮者。換乘站站控除遵循“由下至上，由內(nèi)至外”原則外，還遵循“先控制入閘客流，再控制換乘客流”的原則。即：優(yōu)先滿足換乘客流乘車需要，優(yōu)先控制車站進(jìn)站客流。

3.2實(shí)施線控，做好換乘車站及滿載率超高車站客流疏導(dǎo)

線控主要是換乘站出現(xiàn)大客流或本線連續(xù)多個區(qū)段滿載率偏高時，采取客流控制措施限制線路各站進(jìn)站乘客人數(shù)，均衡各站進(jìn)站客流，緩解換乘站或高滿載率區(qū)段客流壓力的客運(yùn)組織行為。

在線控、網(wǎng)控方案制定中，一般將大客流換乘站或連續(xù)幾個區(qū)段（滿載率偏高）中最高滿載率的車站作為主控站，通過分析三號線OD客流，在實(shí)施站控后能有效緩解主控站客流的車站為輔控站。常用主控站大客流組織線控方案見表2。

在三號線大客流組織中，早高峰客村站、燕塘站、晚高峰體育西路站呈現(xiàn)明顯潮汐客流特征。為緩解以上車站客流組織壓力，啟動線控時，通過OD調(diào)查選出對其注入客流較大的車站作為輔站開展線控工作，通過滿載率要求計算出控制人數(shù)，來確保主控站客流組織順暢。以主控站客村為例，早高峰客流組織中前方車站市橋、漢溪長隆、廈滘作為輔站均需實(shí)施線控，將進(jìn)站人數(shù)控制在相應(yīng)數(shù)字以下，以緩解客村站客流組織的壓力。

3.3啟動網(wǎng)控，降低換乘站客流組織壓力

網(wǎng)控主要是線路采取線控措施后，仍無法緩解客流組織壓力，鄰線車站采取站控措施，限制進(jìn)站人數(shù)，緩解換乘車站客流組織壓力的行為。常用主控站大客流組織網(wǎng)控方案見表3。

廣州地鐵體育西路站、客村站是申請網(wǎng)控次數(shù)最多的車站。以客村站為例，通過客村站實(shí)施站控控制進(jìn)站客流、實(shí)施線控，輔站客流控制仍無法緩解客流組織壓力時，申請相鄰的八號線實(shí)施網(wǎng)控。此時，需要八號線鷺江、曉港、寶崗大道站啟動站控，控制進(jìn)站人數(shù)，以達(dá)到減少客村站八號線換乘三號線的客流，從而達(dá)到減少客村站換乘客流組織壓力。

3.4采用不均衡運(yùn)輸，緩解換乘站大客流

三號線實(shí)施天河客運(yùn)站-番禺廣場、機(jī)場南-體育西兩條交路進(jìn)行行車組織，同時在高峰期加開同和-大石短線車。在早高峰客流組織中，每隔兩趟正常運(yùn)營列車后，抽取列車直接不載客由番禺廣場或車廠運(yùn)營至客村站下行站臺投入載客。晚高峰客流組織中同理抽取空車運(yùn)行至體育西路站投入載客。通過此種不均衡運(yùn)輸方式，有效緩解了客村站、體育西路站高峰期客流組織壓力，確保了客運(yùn)安全。

4結(jié)語

隨著地鐵線網(wǎng)的形成，三號線客流持續(xù)增長，給地鐵運(yùn)營帶來極大的客流組織壓力。廣州地鐵通過實(shí)施站控、線控、網(wǎng)控以及不均衡運(yùn)輸?shù)确绞介_展客流組織工作，有效緩解了大客流組織壓力，確保了客運(yùn)組織安全。

參考文獻(xiàn)：

[1] 唐壽成.地鐵車站客流組織工作探討[J].鐵道運(yùn)輸與經(jīng)濟(jì),2007,(9).

[2] 張國寶.城市軌道交通運(yùn)營組織[M].上海:上海科學(xué)技術(shù)出版社,2006.

[3] 彭輝.城市軌道交通系統(tǒng)[M].北京:人民交通出版社,2008.

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摘要：文章通過對廣州地鐵三號線客流現(xiàn)狀分析，針對三號線客流特點(diǎn)開展大客流組織策略研究，通過實(shí)施站控、線控、網(wǎng)控以及不均衡運(yùn)輸方式，確?？土鹘M織的安全有序。

關(guān)鍵詞：大客流組織；站控；線控；網(wǎng)控；不均衡運(yùn)輸

中圖分類號：U231文獻(xiàn)標(biāo)識碼：A文章編號：1006-8937（2014）20-0148-02

廣州地鐵三號線呈南北“Y”字形走向，從北向南貫穿廣州市區(qū)新城市中軸線和番禺區(qū)發(fā)展軸線。如圖1所示，三號線主線為天河客運(yùn)站至番禺廣場站，全長32.9 km，共設(shè)16座車站，連接天河區(qū)、海珠區(qū)、番禺區(qū)三大城區(qū)，銜接城區(qū)大型住宅區(qū)和主城區(qū)CBD地區(qū)。三號線北延段（以下簡稱三北線）為機(jī)場南站至體育西路站，全長33.2 km，共設(shè)13座車站，連接天河區(qū)、白云區(qū)、花都區(qū)三大城區(qū)，銜接城區(qū)居住集聚區(qū)和主城區(qū)商業(yè)辦公區(qū)。

1三號線客流情況現(xiàn)狀分析

三號線屬通勤類線路。客流以上班族、學(xué)生族等通勤客流為主，全日客流呈現(xiàn)“M”字型雙峰態(tài)勢，如圖2所示，早晚高峰期客流以通勤類剛性出行客流為主，平峰期則以非通勤類彈性出行客流為主，工作日客流“潮汐現(xiàn)象”明顯。

2013年三號線累計客運(yùn)量5.32億人次，其中三號線主線累計客運(yùn)量達(dá)3.53億人次，日均客運(yùn)量為96.73萬人次，環(huán)比2012年增長11.8%；三北線年度累計客運(yùn)量達(dá)1.79億人次，日均客運(yùn)量為49.03萬人次，環(huán)比2012年增長18.3%。

2三號線滿載率情況分析

2013年，三號線工作日斷面客流呈現(xiàn)高態(tài)勢。三號線主線全年各月高峰期列車滿載率在120%左右浮動，其中滿載率最高點(diǎn)出現(xiàn)在12月份，達(dá)133.72%，三北線全年各月高峰期列車滿載率在125%左右浮動，其中滿載率最高點(diǎn)出現(xiàn)在4月，達(dá)141.3%，如圖3所示?？傮w看來，三號線工作日高峰期運(yùn)量與運(yùn)能矛盾仍異常突出。

3三號線大客流組織策略

廣州地鐵三號線大客流情況下，通過開展車站級客流控制（以下簡稱“站控”）、線路客流控制（以下簡稱“線控”）和線網(wǎng)級客流控制（以下簡稱“網(wǎng)控”）來緩解三號線大客流情況，營造良好的乘車環(huán)境，確?？土鹘M織安全有序。

3.1實(shí)施站控，有效控制單個車站大客流

站控主要是通過控制扶梯口、樓梯口、進(jìn)閘機(jī)、出入口等客流組織關(guān)鍵點(diǎn)來減少進(jìn)站客流的客流組織行為。站控客運(yùn)組織遵循“由下至上，由內(nèi)至外”的原則，一般采取三級客流控制措施。站控客流控制實(shí)施表見表1。

換乘站客運(yùn)組織以“安全、可控、統(tǒng)一”為原則，大客流組織由客運(yùn)壓力較大線路的值班站長擔(dān)任整個換乘站客流組織的指揮者。換乘站站控除遵循“由下至上，由內(nèi)至外”原則外，還遵循“先控制入閘客流，再控制換乘客流”的原則。即：優(yōu)先滿足換乘客流乘車需要，優(yōu)先控制車站進(jìn)站客流。

3.2實(shí)施線控，做好換乘車站及滿載率超高車站客流疏導(dǎo)

線控主要是換乘站出現(xiàn)大客流或本線連續(xù)多個區(qū)段滿載率偏高時，采取客流控制措施限制線路各站進(jìn)站乘客人數(shù)，均衡各站進(jìn)站客流，緩解換乘站或高滿載率區(qū)段客流壓力的客運(yùn)組織行為。

在線控、網(wǎng)控方案制定中，一般將大客流換乘站或連續(xù)幾個區(qū)段（滿載率偏高）中最高滿載率的車站作為主控站，通過分析三號線OD客流，在實(shí)施站控后能有效緩解主控站客流的車站為輔控站。常用主控站大客流組織線控方案見表2。

在三號線大客流組織中，早高峰客村站、燕塘站、晚高峰體育西路站呈現(xiàn)明顯潮汐客流特征。為緩解以上車站客流組織壓力，啟動線控時，通過OD調(diào)查選出對其注入客流較大的車站作為輔站開展線控工作，通過滿載率要求計算出控制人數(shù)，來確保主控站客流組織順暢。以主控站客村為例，早高峰客流組織中前方車站市橋、漢溪長隆、廈滘作為輔站均需實(shí)施線控，將進(jìn)站人數(shù)控制在相應(yīng)數(shù)字以下，以緩解客村站客流組織的壓力。

3.3啟動網(wǎng)控，降低換乘站客流組織壓力

網(wǎng)控主要是線路采取線控措施后，仍無法緩解客流組織壓力，鄰線車站采取站控措施，限制進(jìn)站人數(shù)，緩解換乘車站客流組織壓力的行為。常用主控站大客流組織網(wǎng)控方案見表3。

廣州地鐵體育西路站、客村站是申請網(wǎng)控次數(shù)最多的車站。以客村站為例，通過客村站實(shí)施站控控制進(jìn)站客流、實(shí)施線控，輔站客流控制仍無法緩解客流組織壓力時，申請相鄰的八號線實(shí)施網(wǎng)控。此時，需要八號線鷺江、曉港、寶崗大道站啟動站控，控制進(jìn)站人數(shù)，以達(dá)到減少客村站八號線換乘三號線的客流，從而達(dá)到減少客村站換乘客流組織壓力。

3.4采用不均衡運(yùn)輸，緩解換乘站大客流

三號線實(shí)施天河客運(yùn)站-番禺廣場、機(jī)場南-體育西兩條交路進(jìn)行行車組織，同時在高峰期加開同和-大石短線車。在早高峰客流組織中，每隔兩趟正常運(yùn)營列車后，抽取列車直接不載客由番禺廣場或車廠運(yùn)營至客村站下行站臺投入載客。晚高峰客流組織中同理抽取空車運(yùn)行至體育西路站投入載客。通過此種不均衡運(yùn)輸方式，有效緩解了客村站、體育西路站高峰期客流組織壓力，確保了客運(yùn)安全。

4結(jié)語

隨著地鐵線網(wǎng)的形成，三號線客流持續(xù)增長，給地鐵運(yùn)營帶來極大的客流組織壓力。廣州地鐵通過實(shí)施站控、線控、網(wǎng)控以及不均衡運(yùn)輸?shù)确绞介_展客流組織工作，有效緩解了大客流組織壓力，確保了客運(yùn)組織安全。

參考文獻(xiàn)：

[1] 唐壽成.地鐵車站客流組織工作探討[J].鐵道運(yùn)輸與經(jīng)濟(jì),2007,(9).

[2] 張國寶.城市軌道交通運(yùn)營組織[M].上海:上海科學(xué)技術(shù)出版社,2006.

[3] 彭輝.城市軌道交通系統(tǒng)[M].北京:人民交通出版社,2008.

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