鄧 愷，張代龍，龍 潺

（滬東中華造船（集團）有限公司，上海 200129）

0 引 言

國際海事組織（IMO）“危險品、固體貨物和集裝箱”分委會（DSC）于2009年第14次會議批準了《貨物積載與系固安全操作規(guī)則》（CSS規(guī)則）修正案的第MSC.1/Circ.1352號通函[1]，旨在規(guī)范貨物綁扎及堆裝的安全性問題。最終，2010年5月，國際海事組織海上安全委員會（MSC）第87次會議批準了修訂CSS Code的提案，其對應的MSC.1/Circ.1352號通函將于2015年1月正式生效，屆時所有于2015年1月后鋪龍骨建造的集裝箱船都將受其影響。

1 CSS規(guī)則修正案制定背景

進入 21世紀，集裝箱船貨運物流越發(fā)繁榮，碼頭配套設(shè)施得到了長足的發(fā)展，但集裝箱裝卸及綁扎船員自身的人身安全問題并沒有獲得足夠的重視。近年來，隨著全球?qū)θ藱?quán)及人身安全等因素的重視程度持續(xù)加深，海上勞工的人身安全問題也引起了世界各國尤其是海事組織的密切關(guān)注。

據(jù)海事調(diào)查報告顯示：

1) 40%的碼頭安全事故發(fā)生在船上；

2) 這些事故主要發(fā)生在集裝箱船上，且與集裝箱裝卸與綁扎有關(guān)；

3) 許多事故是由于設(shè)計環(huán)節(jié)沒有充分考慮船員綁扎操作時的安全性造成的；

4) 設(shè)計時為了追求堆箱量最大化，壓窄了堆裝及綁扎集裝箱的操作空間；

5) 設(shè)計和建造環(huán)節(jié)的欠缺導致船員操作時缺乏足夠安全的工作環(huán)境；

6) 每名碼頭工人每年至少被送到碼頭醫(yī)務站接受治療一次以上。

針對以上情況，IMO及海上勞工組織近幾年陸續(xù)出臺了若干條令，以控制日趨嚴重的海事傷亡事故，保障碼頭勞工尤其是集裝箱裝卸及綁扎人員的人身安全。但是，由于集裝箱船尺度多樣，各種船型設(shè)計特點均有不同，且綁扎設(shè)備往往由船東或租船方確定，直接導致規(guī)則制定方IMO無法獲得統(tǒng)一的標準，許多細節(jié)有待多方澄清及研究。許多關(guān)鍵問題沒能量化，保障碼頭集裝箱裝卸及綁扎人員安全的呼聲雖然獲得了各界的關(guān)注，但仍缺乏具體的實施指南，因此，DSC12、13次會議中的提案均未能獲得大會通過。

所幸，在各方的持續(xù)努力下，通過深入調(diào)研與討論，海上安全委員會（MSC）于2010年5月其第87次會議上批準了“修訂貨物積載和系固安全操作規(guī)則（CSS Code）”的決議，并以附件（ANNEX 14）作為CSS Code修正案的具體實施指南。該指南詳細闡述了與設(shè)計相關(guān)的綁扎設(shè)備尺寸規(guī)格及間隙要求及相關(guān)保護措施，并將對未來的集裝箱船設(shè)計及營運安全產(chǎn)生深遠的影響。

2 CSS規(guī)則修正案解讀

2.1 CSS規(guī)則修正案涉及范疇

1) ILO Code of Practice－國際勞工組織操作規(guī)程[2]；

2) ILO Convention 152－國際勞工組織（碼頭作業(yè)）職業(yè)安全與衛(wèi)生公約；

3) ISO Standard 3874－貨運集裝箱系列1：裝卸與加固[3]；

4) ICLL－1966載重線公約，及1988年修正案[4]；

5) MSC.1/Circ.1263－修改集裝箱緊固操作人員安全建議[5]；

6) MSC.1/Circ.1.1353－修訂的貨物系固手冊制定指南[6]。

2.2 CSS規(guī)則修正案適用條件

1) 新造船：于2015年1月起及之后鋪龍骨建造或為類似建造節(jié)點的集裝箱船新造項目，需滿足附件ANNEX14中的所有內(nèi)容；

2) 2015年1月之前鋪龍骨建造或為類似建造節(jié)點的集裝箱船及現(xiàn)有集裝箱船，需滿足附件ANNEX14中章節(jié)4.4、7.1、7.3和8的要求；

3) 掛旗國當局在不進行主結(jié)構(gòu)修改的情況下，應盡可能地將該規(guī)則中章節(jié)6及章節(jié)7.2的原則應用于現(xiàn)有的集裝箱船上。

2.3 CSS規(guī)則修正案主要內(nèi)容

1) 集裝箱綁扎人員的培訓及熟練；

2) 執(zhí)行貨物安全評估計劃（CSAP）；

3) 船舶設(shè)計指導方針；

4) 綁扎系統(tǒng)及設(shè)備設(shè)計指導方針；

5) 操作及維護程序；

6) 特殊集裝箱安全性設(shè)計。

3 CSS規(guī)則修正案具體實施細則

3.1 安全通道總則

1) 穿行通道的最小凈空間應保證至少2m高、600mm寬；

2) 所有相關(guān)的用于行走的甲板表面、過道及樓梯均應設(shè)計為防滑表面；

3) 甲板走道上需注意安全的地方須用油漆線或圖形符號標識；

4) 所有增加潛在絆倒危險的通路中的突起，如夾板、肋骨或支架等，須用對比色標識。

3.2 綁扎位置設(shè)計（平臺、綁扎橋及其他綁扎點）

1) 綁扎點設(shè)計應避免使用3層綁扎拉桿進行操作；

2) 從綁扎點（如眼板）至集裝箱的水平方向間距不得超過 1100mm，對于綁扎橋該間隙不得小于220mm（見圖1左），對于其他綁扎點則不得小于130mm（見圖1右）；

3) 綁扎點之間應有1m寬，但不得小于750mm（圖2 A值），且須保持通道凈空間600mm（圖2 B值）以上；

圖1 綁扎點（眼板）與箱子間隙示意[7]

圖2 箱角與反向綁扎點示意

4) 對永久型綁扎橋的設(shè)計，其頂圍欄間距應保證750mm，并且扣除箱架、夾板等障礙物后的通道禁空間至少為600mm以上。圖3中，A對應綁扎橋圍欄間距，其不得小于750mm；B對應綁扎眼板，其間隙須保證大于600mm；C對應綁扎橋通道內(nèi)的其他障礙物，其間隙須保證不小于600mm；

5) 綁扎平臺應與艙蓋上緣保持同一高度（見圖4左）；高空平臺及綁扎橋走道兩側(cè)應設(shè)有鋼制趾板，以防止人員受傷與滑落，其高度最好為150mm，但不得小于100mm（見圖4右）；所有綁扎區(qū)域的開口應當關(guān)閉以避免墜落；綁扎位置應避免阻擋物出現(xiàn)；若綁扎區(qū)域含可移動物，須保證其臨時固定。

圖3 綁扎橋尺寸設(shè)計要求

圖4 綁扎平臺安全要求

3.3 圍欄設(shè)計

1) 所有綁扎橋及平臺均應設(shè)有圍欄，其強度和高度需要合理考慮以防止工人墜落；

2) 圍欄間距應靈活考慮，其水平方向無圍欄空檔不得超過300mm；

3) 圍欄應設(shè)計為可鎖緊及移開形式，以應對實時變化的堆裝綁扎情況；

4) 所有臨時裝置應考慮足夠的安裝強度及安全性；當艙蓋移除時出現(xiàn)的無保護走道邊緣應設(shè)有適當?shù)姆雷o；

5) 可能的欄桿及扶手處應用對比色標識；

6) 圍欄應為1m高，其中間包括2層欄桿。最下層欄桿至走道平面間距不得超過230mm，其他兩層間距不得超過380mm。圖5中A距離不得超過230mm；B、C距離不得超過380mm；無圍欄區(qū)域的寬度應不超過300mm。

3.4 其他相關(guān)要求

1) 梯道與人孔安全性設(shè)計；

2) 綁扎系統(tǒng)設(shè)計，包括扭鎖、拉桿、花籃螺絲、箱柜及綁扎設(shè)備的設(shè)計；

3) 照明設(shè)計，對集裝箱綁扎工作環(huán)境的照明布置、光照強度提出了新的要求；

圖5 圍欄尺寸設(shè)計要求

4) 操作程序與維護，包括集裝箱甲板上工作指南、集裝箱上方操作指南、碼頭工人對缺乏安全設(shè)施的應對機制和維護保養(yǎng)手冊等；

5) 特殊集裝箱船（溫控集裝箱單元）設(shè)計指南。

4 CSS規(guī)則修正案對集裝箱船設(shè)計的影響

CSS code于章節(jié)6－設(shè)計中對綁扎系統(tǒng)、凈通道空間等爭議內(nèi)容第一次給出了明確的量化數(shù)值，其約束的尺度要求涉及綁扎系統(tǒng)中的諸多環(huán)節(jié)（如艙口蓋、綁扎橋、眼板等），與集裝箱船總布置及堆箱布置息息相關(guān)，將直接影響到新船型的主尺度及方案設(shè)計。其中，最明顯的影響將是原緊湊型的集裝箱船設(shè)計需要加大甲板上集裝箱綁扎系統(tǒng)所需空間，并需要增大船長才能從布置上滿足規(guī)范的最新要求。

針對CSS Code即將對集裝箱船設(shè)計產(chǎn)生的影響歸納如下：

1) 所有穿行通道的凈空間均不得小于600mm，不僅要求綁扎橋走道的設(shè)計加寬，還包括了艙蓋與艙蓋、箱與箱、眼板與眼板等一系列設(shè)計的間隙須擴大。以往集裝箱船設(shè)計主要參照澳大利亞海事當局AMSA1999及美國海事組織OSHA的相關(guān)要求，其中僅AMSA1999對凈通道有不得小于550mm的要求，并且僅僅針對營運須?？堪闹薮a頭的集裝箱裝卸船舶。目前市場上航線僅涉及澳洲、美洲的規(guī)模較大的班輪公司集裝箱船隊滿足550mm的現(xiàn)行要求，而其他小型船隊或支線集裝箱船設(shè)計時往往忽略了該問題。據(jù)估計，當前全球集裝箱船設(shè)計所能滿足的凈通道空間平均數(shù)值僅為500mm左右，與AMSA的要求還有9.1%的差距，與將要實行的CSS要求更是相差17%?？梢姡珻SS Code對于集裝箱船設(shè)計階段的布置要求是顛覆性的。

據(jù)悉，澳大利亞當局已正式頒布新版的AMSA “Marine Order 32, ssue3”，并規(guī)定凈通道從550mm上升至600mm[8]?？梢姡S著CSS Code生效日期的日益臨近，其影響力及重要性正迅速顯現(xiàn)，集裝箱船的更新設(shè)計迫在眉睫；

2) 根據(jù)CSS Code關(guān)于綁扎點（眼板等）距集裝箱保持130mm間距的要求，結(jié)合凈通道600mm的要求，可推導出如下結(jié)論：集裝箱船設(shè)計時，主甲板上方單片艙口蓋上的兩個 20英尺標準集裝箱間的最小間距值為 860mm（130mm+600mm+130mm）。此情況下的綁扎點一般對應艙蓋上的綁扎眼板，兩排眼板間的最小距離對應的即為排除阻擋物后的走道凈空間。

由于設(shè)計的多樣性及船型大小不一，有關(guān)上述箱與箱間距，各設(shè)計單位的布置方案可謂多種多樣。并且在設(shè)計過程中，為了使艙蓋尺寸盡可能小，及保證隔艙區(qū)域的綁扎橋邊壁（或其他綁扎點）與箱外緣之間預留足夠空間，往往會壓縮該20英尺標箱間距。故以往及現(xiàn)行的設(shè)計基本都不符合CSS最小間隙860mm的要求；

3) 綜合CSS Code關(guān)于綁扎橋設(shè)計時走道最小凈空間600mm、頂排圍欄保證750mm及其外緣綁扎點距集裝箱邊緣不得小于220mm的要求，可以判斷出設(shè)計階段預留給布置綁扎橋的縱向空間增大了。對于集裝箱船設(shè)計，最明顯的影響即每40英尺標箱間的隔艙肋位長度須重新校核。以40英尺標箱對應的艙壁間距取常規(guī)長度12600mm為分析基礎(chǔ)，2×20英尺標箱縱向長度為12116mm（2×6058mm），可推導出每20英尺箱外緣伸出其側(cè)的隔艙艙壁距離為：（12116+860-12600）/2=188mm。在不考慮具體結(jié)構(gòu)及其他構(gòu)架的前提下，用以布置綁扎橋的隔艙理論最小肋距總長為：（188+220+600+220+188）=1416mm。

但實際上，綁扎橋設(shè)計根據(jù)不同的集裝箱船型及堆箱情況，其強度設(shè)計要求不同，并會使得結(jié)構(gòu)構(gòu)架尺寸的設(shè)計大小千差萬別。如小型集裝箱船，由于設(shè)計堆重小，綁扎橋的結(jié)構(gòu)加強要求低，故其構(gòu)架均可設(shè)計得較小，使隔艙寬度的實際情況甚至達不到上述的理論最小值。對于中、大型集裝箱船，由于堆箱量、堆箱高度及堆重的增加，綁扎橋強度設(shè)計要求明顯加強，其結(jié)構(gòu)構(gòu)架如方管等尺寸較大，此情況下能否滿足CSS Code規(guī)定的綁扎點與箱邊緣間距220mm的要求主要取決于綁扎眼板、圍欄具體位置的設(shè)計；最難的是凈通道600mm超出了現(xiàn)有綁扎橋設(shè)計要求，且CSS Code中明確凈通道須扣除一切障礙物，如綁扎眼板、箱角、配電板等均須剔除構(gòu)架尺寸(板寬、板厚)。以 8000TEU級集裝箱船為例，其隔艙肋距設(shè)計為1800mm才恰好滿足凈通道550mm的現(xiàn)行要求?？梢姡c理論值相比，結(jié)合詳細及生產(chǎn)設(shè)計，未來集裝箱船隔艙寬度設(shè)計有進一步加大的趨勢。

基于以上分析，預計至2015年CSS Code正式生效前后，新的集裝箱船設(shè)計船長將會較現(xiàn)有設(shè)計增加。結(jié)合不同船型，其預估增加量詳見表1。

表1 按CSS Code集裝箱船船長增量預估

對于近幾年涌現(xiàn)的超巴拿馬型12000TEU及以上集裝箱船，其隔艙設(shè)計往往提前考慮了超大型化所帶來的結(jié)構(gòu)抗彎扭強度要求的增加，隔艙寬度能達到1900～2000mm左右。故對于此類新型船，理論上僅需要更新綁扎設(shè)計，調(diào)整欄桿及綁扎眼板位置，詳細設(shè)計時保證通道600mm的無障礙空間，應該可以在不改動總布置設(shè)計的情況下滿足CSS Code要求。

5 結(jié) 語

隨著時代的發(fā)展，人類文明持續(xù)進步，全球?qū)τ诃h(huán)境及人身保護的規(guī)范規(guī)則會不斷地豐富和具體化。CSS Code旨在保護事故頻發(fā)、缺乏安全保護的集裝箱作業(yè)人員，并從設(shè)計源頭著手，規(guī)范設(shè)計理念及作業(yè)指南，并對集裝箱船舶設(shè)計提出了新的要求。

我國作為世界造船強國，當面向于未來，積極消化新規(guī)范要求，更新設(shè)計理念，在規(guī)范生效前即做到未雨綢繆，以期在未來的船舶設(shè)計、建造中拔得頭籌。

[1] MSC.1/Circ.1352, Amendments to the Code of Safe Practice for Cargo Stowage and Securing (CSS Code)[S].

[2] ILO Code of Practice, Safety and Health in Ports[S].

[3] ILO Standard 3874, The Handling and Securing of Type 1 Freight Containers[S].

[4] International Convention on Load Lines,1966, as Modified by the 1988 LL Protocol[S].

[5] MSC.1/Circ.1263, Revised Recommendation on Safety of Personnel During Container Securing Operations[S].

[6] MSC.1/Circ.1353, Revised Guidelines for the Preparation of the Cargo Securing Manual[S].

[7] Jorg Seel. Amendments to the IMO Code of Safe Practice for Cargo Stowage and Securing (CSS) Code, GL Technical Forum[R]. 2010.

[8] ASMA, Australian Maritime Safety Authority Marine Order Part 32[S].