張延陶

新澤西州的經(jīng)銷商們?nèi)绱朔锤刑厮估?，因?yàn)樘厮估闹睜I(yíng)模式把這些盈利的渠道全部據(jù)為己有，直到巴菲特來(lái)了。

埃隆·馬斯克的不可一世讓特斯拉汽車與新澤西州的經(jīng)銷商們鬧得不可開(kāi)交，因?yàn)樘厮估邕^(guò)中間環(huán)節(jié)直接銷售自產(chǎn)的電動(dòng)汽車，一直拒絕與經(jīng)銷商合作。

“馬斯克妄圖獨(dú)吞所有利潤(rùn)，斷了大家財(cái)路”。經(jīng)銷商們當(dāng)然群起而攻之，借該州“禁止制造商做直營(yíng)銷售”的法律限制馬斯克擴(kuò)大直營(yíng)網(wǎng)絡(luò)，而馬斯克直斥此等手段簡(jiǎn)直就是“黑手黨”。

在這場(chǎng)“互掐”背后，折射出的是當(dāng)前傳統(tǒng)汽車經(jīng)銷商面臨互聯(lián)網(wǎng)沖擊的惶恐與不知所措?；ヂ?lián)網(wǎng)出身的企業(yè)家往往不愿意墨守成規(guī)，特斯拉只是其中的一個(gè)代表，誰(shuí)能保證馬斯克身后沒(méi)有一群顛覆者正在覬覦整個(gè)汽車行業(yè)？同時(shí)，經(jīng)銷商更擔(dān)心的是，如果O2O的模式在汽車銷售行業(yè)掀起革命，經(jīng)銷商是否將卷入被淘汰的浪潮？

就在此時(shí)，巴菲特出面了。他用實(shí)際行動(dòng)表達(dá)了自己明確的態(tài)度：與經(jīng)銷商一起狙擊“特斯拉們”。

日前，巴菲特的伯克希爾·哈撒韋公司（Berkshire Hathaway）完成了對(duì)Van Tuyl Dealer Group汽車經(jīng)銷集團(tuán)的收購(gòu)。這成為今年以來(lái)，美國(guó)汽車經(jīng)銷商行業(yè)的又一起重大并購(gòu)事件。

根據(jù)WardsAuto網(wǎng)站為美國(guó)大型汽車經(jīng)銷商進(jìn)行的“大型經(jīng)銷商百?gòu)?qiáng)”排名統(tǒng)計(jì)，Van Tuyl Dealer Group高居第六。并擁有美國(guó)規(guī)模最大的私營(yíng)汽車經(jīng)銷展廳網(wǎng)絡(luò)。

但同時(shí)不能忽略的一個(gè)變化是，美國(guó)的新車經(jīng)銷商的數(shù)目一直在下滑，1970年這個(gè)數(shù)目約為3萬(wàn)家，而2009年為2萬(wàn)家，去年就已經(jīng)是1.77萬(wàn)家。根據(jù)北美經(jīng)銷商協(xié)會(huì)的統(tǒng)計(jì)，2013年美國(guó)經(jīng)銷商的凈利潤(rùn)率僅為2.2%。

那么問(wèn)題來(lái)了，究竟巴菲特眼中，經(jīng)銷商的價(jià)值何在？

眾所周知，經(jīng)銷商早就難以通過(guò)賣車賺錢了。銷售汽車配件和服務(wù)以及推出汽車金融等衍生服務(wù)才是攫取利潤(rùn)的主要手段。這也解釋了緣何新澤西州的經(jīng)銷商們?nèi)绱朔锤刑厮估驗(yàn)樘厮估闹睜I(yíng)模式將這些盈利渠道全部據(jù)為己有了。

巴菲特之所以擁有“狙擊”特斯拉的底氣，是因?yàn)樵谒纳虡I(yè)版圖中，整車以及金融保險(xiǎn)等業(yè)務(wù)都已經(jīng)成果頗豐。

而全美前十大汽車零售商的銷售額只占2013年總銷售額的6%左右。這讓伯克希爾·哈撒韋公司完全有機(jī)會(huì)對(duì)這些公司進(jìn)行整合。一旦巴菲特整合了這些“垂死掙扎”的經(jīng)銷商，其涉及整車制造與金融保險(xiǎn)的子公司則能夠與他們形成閉合的生態(tài)鏈，產(chǎn)生協(xié)同效應(yīng)。

在這里，我們不妨做一個(gè)設(shè)想，如果巴菲特日后將這些經(jīng)銷商覆蓋的市場(chǎng)給予中國(guó)的王傳福，那么比亞迪與特斯拉的競(jìng)爭(zhēng)又豈止局限于中國(guó)的市場(chǎng)呢？

雖然新澤西州眾議院最終還是通過(guò)法案，解除了特斯拉在該州進(jìn)行直營(yíng)的限制。但是這并不意味著傳統(tǒng)汽車經(jīng)銷商就真的要“洗洗睡了”。在一個(gè)“拼爹”的時(shí)代，有巴菲特?fù)窝l(shuí)會(huì)輕易地離場(chǎng)？endprint